莫雪

成都雙流國際機(jī)場股份有限公司 四川成都 610000

近年，民航局上下對航班正常高度重視，機(jī)場增量也是建設(shè)大型樞紐機(jī)場的重要任務(wù)之一，根據(jù)民航局2019年下發(fā)的115號文件要求，增量的要求是在機(jī)場滿足安全運(yùn)行的前提下，航班正常率必須達(dá)到局方最低要求，使得航班正常成了容量提升的關(guān)鍵因素。

始發(fā)航班放行率低一直是困擾某機(jī)場全天航班正常的一個(gè)關(guān)鍵一環(huán)，所以提高始發(fā)正常率是亟待解決的問題。同時(shí)，大型機(jī)場還面臨著飛行區(qū)擴(kuò)能改造和航班量持續(xù)增加等因素的多重考驗(yàn)，所以，對影響民航機(jī)場始發(fā)航班正常性限制因素的進(jìn)行詳細(xì)分析，并對提升措施進(jìn)行研究。

1 民航始發(fā)正常率限制因素分析

1.1 事故樹分析

（1）結(jié)構(gòu)重要度分析。根據(jù)布爾代數(shù)法求圖：

事件T0=M1+M2=X1+X2+X3+X4X5（1）

割集重要度系數(shù)：

（2）關(guān)艙后至起飛前事故樹。關(guān)艙后至推出事故樹：經(jīng)計(jì)算解得：X1=X2=X3=X4=X5=X6=X7=X8。

推出后至起飛前事故樹：經(jīng)計(jì)算解得：X1=0.33＞X6=X5=0.16 7＞X2=X3=X4=X7=0.083

分析出以下始發(fā)航班正常率的限制因素：①天氣原因；②軍事活動；③流量控制；④航班計(jì)劃安排；⑤地面保障原因。

1.2 限制因素分析

（1）天氣原因。就目前數(shù)據(jù)而言，天氣原因是影響民航航班正常的主要原因，根據(jù)民航局2019年航班正常情況通報(bào)，全國始發(fā)不正常航班中，天氣原因占比高達(dá)50.57%。而影響機(jī)場始發(fā)航班正常的原因中，對機(jī)場正常影響最大的事出發(fā)地機(jī)場天氣。

以西南某機(jī)場某日早間06：30-10：00時(shí)段出現(xiàn)大霧天氣，對當(dāng)天始發(fā)航班正常造成了極其嚴(yán)重的影響，始發(fā)正常率僅為3.41%。特別是，隨著現(xiàn)在各大機(jī)場航班量逐漸增多，大霧導(dǎo)致的低能見度天氣容易造成機(jī)場單跑道運(yùn)行或暫時(shí)無起降航班，對此產(chǎn)生大量航班積壓需長時(shí)間消化[1]。

（2）軍事活動。除了天氣原因，軍事活動導(dǎo)致的延誤是影響航班正常的第二大原因，根據(jù)民航局2019年航班正常情況通報(bào)，始發(fā)不正常航班中有35.67%是軍事活動導(dǎo)致，這也跟我國空域結(jié)構(gòu)有關(guān)，其中僅20%左右的空域是民航可用的。

西南某機(jī)場周圍軍用機(jī)場較多，其中一個(gè)軍用機(jī)場每周二、周四早上9點(diǎn)-10點(diǎn)例行活動，活動時(shí)段內(nèi)對民航機(jī)場終端區(qū)航路有影響，民航機(jī)場需單跑道運(yùn)行，故每次該機(jī)場例行軍事活動都對民航機(jī)場正常性造成影響。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年4月該軍事機(jī)場一共活動4天，其中三天的始發(fā)正常率均未上70%，嚴(yán)重制約機(jī)場的始發(fā)正常率提升。

（3）流量控制。隨著全國民航航班架次的逐漸增多，導(dǎo)致出現(xiàn)某時(shí)段某區(qū)域空中交通管制部門指揮壓力較大，近年航班流控逐漸增多，特別是大型機(jī)場近年來的常規(guī)流控愈發(fā)頻繁。我國民航采取的流量控制主要分為兩種：一是限制機(jī)場起降間隔，包括限制周邊管制區(qū)域的飛機(jī)進(jìn)入本區(qū)域的間隔，還有就是限制本區(qū)域所轄機(jī)場的起飛時(shí)間；二是根據(jù)空中走廊口的對應(yīng)的航線結(jié)構(gòu)，采取不同走廊口的流量方案，主要選擇對流量高峰起關(guān)鍵性作用的走廊口實(shí)施相應(yīng)控制[2]。

（4）航班計(jì)劃安排。編排航班對航班正常率的重要性一直未得到應(yīng)有的重視，航空公司在進(jìn)行航班編排的時(shí)候一般只考慮本公司的運(yùn)力情況、航線的運(yùn)營權(quán)及市場情況，但往往忽視了其他公司可能的航班編排計(jì)劃、機(jī)場保障情況以及可能對航班正常造成影響的天氣及機(jī)場限制。例如：西南某機(jī)場在早上6點(diǎn)-9點(diǎn)時(shí)段長期受到浦東機(jī)場的15分鐘一架的時(shí)刻流控限制，且7：45至8：00時(shí)段出港航班密集，若按照15分鐘一架來放行該方向的航班，必定造成2架次以上的航班延誤。

2 始發(fā)航班正常率提升措施

根據(jù)民航局運(yùn)管委建設(shè)指南，要求機(jī)場建立以運(yùn)管委為標(biāo)志的大型機(jī)場運(yùn)行協(xié)調(diào)機(jī)制，加快各保障單位在資源能力、信息通暢、協(xié)同聯(lián)動和快速處置等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的統(tǒng)籌協(xié)同，最大限度的提升機(jī)場運(yùn)行效率，提升航班運(yùn)行品質(zhì)。故以下措施基于運(yùn)管委的基礎(chǔ)上提出：

2.1 減少本場天氣對航班正常的影響

在持續(xù)關(guān)注本場及全國天氣實(shí)時(shí)動態(tài)變化的同時(shí)，運(yùn)管委仍要繼續(xù)發(fā)揮協(xié)同聯(lián)動職能，根據(jù)局方最新指示及要求，持續(xù)優(yōu)化西南某機(jī)場航班計(jì)劃動態(tài)調(diào)整工作程序，結(jié)合空管氣象預(yù)報(bào)及MDRS預(yù)警，協(xié)調(diào)航空公司提前做好次日航班時(shí)刻調(diào)整，在保證放行架次及吞吐量的同時(shí)，減小不利天氣對航班正常的影響。

2.2 減少外區(qū)流控對航班正常的影響

對照CDM系統(tǒng)中常規(guī)流控，梳理出易受流控影響延誤的航班，利用運(yùn)管委平臺建議航空公司及時(shí)調(diào)整下一航季的航班時(shí)刻安排。此外，空管部門也積極創(chuàng)新求突破，加大新科技的研究，因我國民航可用空域沒有大幅增加的可能，用不用的空域交換想用的空域，對航路結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。利用ADS-B管制運(yùn)行、“雙目”運(yùn)行、連續(xù)爬升及下降等舉措，來有效提高民航運(yùn)行效率，在一定的時(shí)間內(nèi)提高航班容量，對航班正常也會帶來正面影響。

2.3 減少周例行軍事活動對航班正常的影響

大型機(jī)場周邊例行軍事活動是影響航班正常的重要因素，除協(xié)調(diào)軍方調(diào)整活動時(shí)間，運(yùn)管委應(yīng)發(fā)揮協(xié)同聯(lián)動作用，向局方運(yùn)行監(jiān)控中心建議，由運(yùn)管委對例行活動影響時(shí)段內(nèi)的航班時(shí)刻進(jìn)行調(diào)整，避免單跑道運(yùn)行結(jié)束后，大量航班積壓航班，導(dǎo)致延誤航班數(shù)量較多[3]。

3 結(jié)語

隨著我國民航業(yè)的不斷發(fā)展，航班架次高速增長，整個(gè)民航業(yè)呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展之勢。但是近年來航班延誤也越來越多，提高航班正常，為旅客提供真情服務(wù)是當(dāng)今民航業(yè)從上到下的奮斗目標(biāo)。

本文從事故樹原因分析入手，以西南某大型機(jī)場航班正常情況為原型，根據(jù)實(shí)際情況，分別從天氣原因、軍事活動等原因詳細(xì)分析了影響大型機(jī)場始發(fā)航班正常性的幾點(diǎn)限制措施。并針對這幾點(diǎn)限制措施，結(jié)合現(xiàn)在民航局要求大型機(jī)場進(jìn)一步發(fā)揮運(yùn)管委協(xié)同聯(lián)動、提高運(yùn)行效率和航班正常的要求，從運(yùn)管委的角度從航班計(jì)劃動態(tài)調(diào)整、時(shí)刻編排、空管新技術(shù)方面提出了幾點(diǎn)提升措施。