秘姚瑤

可如今電動車當(dāng)?shù)?，動能回收立馬作為有效提升電動車?yán)m(xù)航里程的手段站到了臺面上，目前主流品牌的能量回收效率在20%以上，奧迪e-tron甚至給出了30%的超高回收效率。這也就意味著單純依靠動能回收，綜合續(xù)航能力就可以提升30%。

而在一場e-tron的試駕會中，更是有媒體反饋，在試駕途中的下山路段中，車輛的續(xù)航不降反增，真的能有如此神奇的功效嗎？我們車主之友聯(lián)合電動邦一起展開了一場多車溜坡測試。

測試條件

我們選擇京西妙峰山的一段下山道路，全長15km，基本上全線坡度在10～15°左右，能夠維持車輛一個穩(wěn)定的自由滑行。

測試中，我們關(guān)閉了車輛的一切非必要用電設(shè)備，包括空調(diào)、燈光、音響系統(tǒng)等。動能回收擋位調(diào)至最大，全程不“給電”，在保證安全的條件下，也不進行主動制動，依靠車輛自身的重力勢能進行滑行，以及完成動能回收。

測試車型

蔚來ES6、ES8，廣汽新能源Aion S、Aion LX;比亞迪宋Pro EV。

測試結(jié)果

最終實測成績，各款車型經(jīng)過15km的溜坡后，續(xù)航里程均有增加。具體數(shù)值如下：

由于蔚來的兩款車型具有低速蠕行功能，因此在溜坡測試中，開啟最大擋位的能量回收后，車速始終較低，也直接導(dǎo)致了它續(xù)航增加值較低。

除了主動剎車外，動能回收系統(tǒng)也會根據(jù)行駛，利用各種減速機會進行充電。

各種車型動能回收擋位的調(diào)節(jié)不盡相同，有一些沒有單獨選項，而是與駕駛模式相關(guān)聯(lián)

經(jīng)過實驗驗證我們可以確定，在下坡過程中，動能回收功能確實能夠幫助電動車型實現(xiàn)續(xù)航里程的“逆增長”。

日產(chǎn)聆風(fēng)的e-pedal 就是典型的單踏板駕駛模式。

由此可見，動能回收系統(tǒng)確實能夠有效增加車輛的續(xù)航里程，在將動能回收效果開啟至最高擋，即使用單踏板One pedal模式駕駛時，即便你不主動制動，車輛系統(tǒng)自身也會完成減速，并實現(xiàn)動能至電能的轉(zhuǎn)化。

然而在測試中，我們也同樣發(fā)現(xiàn)了一些問題。

首先，單踏板模式對于開慣了汽油車的人，適應(yīng)上需要一段時間，一松開動力踏板，車輛立刻開始大幅度減速，這種突然被拽住的感覺也從很大程度上犧牲了駕駛舒適性，特別是對于高峰擁堵，需要緩慢蠕行向前時。一些電動車型并不具有蠕行功能，或在制動效能最大模式（單踏板模式）下，無法使用蠕行功能。

其次，在特定情況，譬如下山或下坡時，最大能量回收擋位并不一定綜合效果最好。在實際測試中我們發(fā)現(xiàn)，開啟最大動能回收擋位時，車輛溜坡的平均速度<10km/h，而且會基本保持在這一水平。而如果采用中擋擋位，車速會增加到20km/h，甚至更高。更高的車速也就意味著更高的動能能量，雖然平均計算，可能整體效率并沒有像差太多。但由于車速更快，因此時間效率會大大提升。

電動車車主真的沒有必要為了提升續(xù)航里程，刻意使用單踏板模式進行駕駛，一切都還以舒適駕駛為最終目的。

綜上所述我們可以確定，在下坡過程中，動能回收功能確實能夠幫助電動車型實現(xiàn)續(xù)航里程的“逆增長”。

如果從實用角度來看，中等強度的動能回收更加適用于日常的順暢或擁堵駕駛，而單踏板功能則更加適用于一些城市里頻繁出現(xiàn)紅綠燈，但又有一定速度的走走停停。

電動車車主真的沒有必要為了提升續(xù)航里程，刻意使用單踏板模式進行駕駛，一切都還以舒適駕駛為最終目的。