張峰

4月3日，達(dá)美航空公司的飛機(jī)停在美國(guó)密蘇里州堪薩斯城國(guó)際機(jī)場(chǎng)。在過(guò)去的兩個(gè)月里，美國(guó)三大航司至少有8.7萬(wàn)名員工、超過(guò)1/4人數(shù)受到影響。

今年2月份，空乘劉佳度過(guò)了可能是從業(yè)4年以來(lái)最清閑的一個(gè)節(jié)后“小高峰”。飛行時(shí)長(zhǎng)不到20小時(shí)，月工資到手3000塊，只有原來(lái)的四分之一。她說(shuō)，每次飛行都要被家人叮囑一番，不少機(jī)組同事飛行結(jié)束后甚至不愿意回家，擔(dān)心“萬(wàn)一有病毒感染家人。”

國(guó)內(nèi)某航司的飛行員郭凱，則窩在家里和朋友開(kāi)黑打游戲。由于航班銳減，他所服務(wù)的航司所有飛行員被要求強(qiáng)制每月輪休10到15天。他說(shuō)，有的外籍機(jī)長(zhǎng)已經(jīng)實(shí)行了“同工同酬”制度，并且無(wú)限期無(wú)薪休假。而在平時(shí)，外籍機(jī)長(zhǎng)要比一般機(jī)長(zhǎng)工資高50%。

“我們可能都是那2500萬(wàn)分之一?！泵课粡臉I(yè)者的現(xiàn)實(shí)境遇都成了航空業(yè)困局的縮影。

停飛?

郭凱不知道他所服務(wù)的航司還能撐多久。

一直以來(lái)，國(guó)內(nèi)航司里，他所在的航司一直備受爭(zhēng)議，針對(duì)該航司的高負(fù)債率，資金鏈以及發(fā)展模式，幾乎每隔一段時(shí)間都會(huì)遭受質(zhì)疑。最新的傳聞是，這家航司將被拆分，旗下資產(chǎn)會(huì)被劃歸國(guó)內(nèi)幾家航司進(jìn)行重組。

這些“上面”的事兒都和他無(wú)關(guān)。消息傳出來(lái)時(shí)，郭凱正在家里背誦材料。疫情期間，飛行員每周一、三、五都會(huì)開(kāi)線(xiàn)上視頻會(huì)議，飛行員至少參加一次。

每次會(huì)議后，領(lǐng)導(dǎo)都會(huì)隨機(jī)留下10人進(jìn)行“業(yè)務(wù)考查”，不合格的會(huì)量化為扣分、扣錢(qián)，乃至停飛、停職。每周會(huì)有周考，每月會(huì)有月考，這些都是考核飛行員的方式。當(dāng)輪休結(jié)束，準(zhǔn)備執(zhí)飛時(shí)，所有出港航班中都會(huì)隨機(jī)抽查10個(gè)機(jī)組，進(jìn)行背誦飛行理論、條例考核，不合格的將會(huì)整個(gè)機(jī)組撤換。

為了防止正式抽查出現(xiàn)問(wèn)題，有的機(jī)組還成立了“學(xué)習(xí)小組”互幫互助，內(nèi)部預(yù)抽查。這種考核在疫情期間變得越來(lái)越頻繁，因?yàn)樨?zé)任連帶，也處罰了不少人。

或許是某種開(kāi)源節(jié)流的方式？郭凱覺(jué)得“飛行員疫情期間也要保持應(yīng)有的專(zhuān)業(yè)性”的說(shuō)法，高明得實(shí)在沒(méi)辦法反駁，只是隱隱的覺(jué)得“變了味”。

相對(duì)于正式飛行員，航司的養(yǎng)成飛行員面臨的可能是解約的風(fēng)險(xiǎn)。一般來(lái)說(shuō)，航空學(xué)校學(xué)習(xí)結(jié)束，被航司接納之前，需要進(jìn)行“改裝”，也就是重新學(xué)習(xí)對(duì)應(yīng)駕駛的不同型號(hào)大飛機(jī)的技術(shù)，經(jīng)過(guò)3個(gè)月到6個(gè)月不等的改裝后，必須“跟飛”至少20段飛行經(jīng)歷，之后經(jīng)過(guò)考試批準(zhǔn)，成為正式跟班飛行員。

郭凱的朋友本來(lái)1月改造完成之后，應(yīng)該投入正式的飛行生產(chǎn)，疫情導(dǎo)致包括他在內(nèi)同期的一批養(yǎng)成飛行員停飛滯留?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，危機(jī)導(dǎo)致飛行員需求大減，這批準(zhǔn)飛行員的晉升渠道幾乎被堵死。

為了成為正式飛行員，他們經(jīng)過(guò)兩年以上的訓(xùn)練，拿著三四千的最低工資標(biāo)準(zhǔn)，就在“鳳凰涅槃”的前一秒，戛然而止。

退票?

由于運(yùn)力縮減，大部分機(jī)組人員輪休在家，忙碌的是疲于應(yīng)對(duì)海量退票業(yè)務(wù)的銷(xiāo)售人員。

3月的一天，某外航司華南區(qū)的銷(xiāo)售負(fù)責(zé)人艾迪開(kāi)了5個(gè)會(huì)：團(tuán)隊(duì)開(kāi)早晚會(huì)、在線(xiàn)培訓(xùn)、給一級(jí)代理們講解最新的減薪政策和退改簽政策、晚上11點(diǎn)的總部全球銷(xiāo)售會(huì)議。除此之外，她還要時(shí)刻監(jiān)控國(guó)內(nèi)不同地區(qū)疫情政策變化。

艾迪透露的數(shù)據(jù)顯示，二三月份，她代理的這家航司和歐洲另一家航司在華南地區(qū)的整體銷(xiāo)售額僅有去年同期的20%，“今年過(guò)年是一月份，原本預(yù)計(jì)這個(gè)旺季有30%左右增長(zhǎng)?！?/p>

但一切規(guī)劃都在武漢封城的那天化為泡影。

航司在1月24日出了退改簽政策，而那時(shí)，她服務(wù)的航司在北京、上海、香港還有31個(gè)航班在執(zhí)飛。1月30日，艾迪收到總部郵件，需停飛中國(guó)大陸的航班?！爱?dāng)時(shí)宣布暫停兩天航運(yùn)，后來(lái)就說(shuō)會(huì)停到2月29日。2月10日就說(shuō)停到3月底，最新的消息是4月19日。”

消息一直變，就需要一直協(xié)調(diào)、溝通，加上時(shí)差，白天跟國(guó)內(nèi)合作伙伴溝通，晚上跟歐洲同仁電話(huà)落實(shí)相關(guān)政策，把一天硬生生撕成兩天用。

這樣的狀況，艾迪熬了兩個(gè)多月。曾經(jīng)先后在歐洲、亞洲、中東等航司工作過(guò)的她，擁有15年的業(yè)內(nèi)工作經(jīng)驗(yàn)。在此之前，她經(jīng)歷過(guò)2008年金融危機(jī)、亞洲航司在中國(guó)航線(xiàn)腰斬，也經(jīng)歷過(guò)中東航司由于2013年埃及政變引發(fā)的動(dòng)蕩—埃及線(xiàn)路當(dāng)時(shí)是國(guó)內(nèi)中東賣(mài)得最好的線(xiàn)路，為了處理退票訂單，同事們足足忙了兩個(gè)通宵。

最接近這次情況的，是埃博拉病毒的擴(kuò)散，當(dāng)時(shí)很多非洲客人在廣州中轉(zhuǎn)，機(jī)場(chǎng)和航司都如臨大敵，“但是和這次疫情相比，都不算什么?！?h3>雪崩?

最大的問(wèn)題就是雪片一樣的退票申請(qǐng)，這在國(guó)外航司尤為明顯。一般國(guó)際航司在國(guó)內(nèi)票務(wù)有層層代理，這些機(jī)票被掛在OTA（在線(xiàn)旅游平臺(tái)），很多時(shí)候放票的代理可能不是開(kāi)票代理，平臺(tái)甚至也不知道票到底是誰(shuí)開(kāi)的。

在層層溝通中出現(xiàn)了脫鉤，消費(fèi)者找不到人做退改簽，導(dǎo)致投訴量激增。

按慣常操作退改簽政策，如符合國(guó)際航協(xié)BSP（開(kāi)賬與結(jié)算計(jì)劃）標(biāo)準(zhǔn)，航司受理后結(jié)算需時(shí)約7到14個(gè)工作日。在疫情期間訂單退改簽量暴增10倍以上的特殊情況下，航司退款周期大大延長(zhǎng)，OTA平臺(tái)和代理商又需要前期墊付退款，壓力層層轉(zhuǎn)嫁，各自都在崩潰的邊緣。

阿聯(lián)酋航空的貨機(jī)飛抵北京運(yùn)輸物資。

新西蘭航空的客轉(zhuǎn)貨飛機(jī)，深夜抵達(dá)上海。

4月12日下午，在由中國(guó)東方航空公司A320執(zhí)飛的南昌至大阪航線(xiàn)貨運(yùn)包機(jī)上，乘務(wù)員正在做整理工作。

由于需求急劇下降，東京羽田機(jī)場(chǎng)關(guān)閉剛剛開(kāi)放的2號(hào)航站樓國(guó)際航班設(shè)施。原本新設(shè)施的目的是在東京奧運(yùn)會(huì)之前及時(shí)增加國(guó)際飛行能力。

而票務(wù)收入是支撐航司最重要的現(xiàn)金流之一，隨著資金鏈逐漸緊張，越來(lái)越多的國(guó)際航司開(kāi)始推出“代金券”來(lái)代替直接退款。

亞洲航空港澳地區(qū)行政總裁劉小媛認(rèn)為，在當(dāng)前特殊情況下，并非旅行最佳時(shí)機(jī)，航司最新的方案是符合條件乘客無(wú)限次免費(fèi)更改航班，以及退回票價(jià)至有效期一年的信用賬戶(hù)。

不過(guò)由于賠償數(shù)額巨大，有航司、代理已經(jīng)倒下。疫情發(fā)生以來(lái)，已經(jīng)包括有歐洲最大的支線(xiàn)航司Flybe、冰島沃奧（WOW air）、阿拉斯加地方航司（Ravn Air Group）等航司先后破產(chǎn)，在4月初，漢莎航空宣布關(guān)閉旗下的廉航德國(guó)之翼。

而隨著疫情的進(jìn)一步發(fā)展，包括印度航空等更多航司正在陷入破產(chǎn)的危機(jī)中。航班數(shù)據(jù)服務(wù)公司“飛常準(zhǔn)”的創(chuàng)始人鄭洪峰說(shuō)，民航客運(yùn)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)彈性系數(shù)為1.5倍以上，但其負(fù)彈性系數(shù)更大，在國(guó)際性的危機(jī)面前，龐大的重資產(chǎn)的航空業(yè)抵御風(fēng)險(xiǎn)能力似乎更加脆弱。

“客轉(zhuǎn)貨”?

盡快恢復(fù)運(yùn)營(yíng)是自救的基礎(chǔ)。3月初春秋航空、吉祥航空、中國(guó)國(guó)航等多家航空公司推出不到百元的機(jī)票以及更多包機(jī)業(yè)務(wù)。但這些只是杯水車(chē)薪，民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，3月份民航日均保障航班恢復(fù)到疫情發(fā)生前的四成左右。

而另外一個(gè)趨勢(shì)是，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)出現(xiàn)和客運(yùn)曲線(xiàn)相反的逆勢(shì)增長(zhǎng)。4月初，我國(guó)的國(guó)際貨運(yùn)航班量比疫情之前增長(zhǎng)了17.85%。

一直以來(lái)，由于客運(yùn)的龐大需求，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)客貨運(yùn)航空器比例失調(diào)，客運(yùn)飛機(jī)數(shù)量占據(jù)了高達(dá)96%的統(tǒng)治地位。

當(dāng)前貨機(jī)忙不過(guò)來(lái)，運(yùn)價(jià)上漲數(shù)倍，客機(jī)趴在機(jī)場(chǎng)，天天燒錢(qián)，這就使得“客轉(zhuǎn)貨”成為國(guó)內(nèi)航司止損的當(dāng)務(wù)之急。目前，包括東航、南航、廈航、海航、深航、天津航空等航司，也推出客運(yùn)飛機(jī)轉(zhuǎn)貨運(yùn)包機(jī)業(yè)務(wù)。

外航也瞄準(zhǔn)了“客改貨”作為短期補(bǔ)血的方式之一。目前包括英航、加航、墨西哥航空、奧航、阿聯(lián)酋航空、西班牙航空、大韓航空、漢莎航空、法國(guó)航空、澳洲航空、瑞航、荷航、新西蘭航空等航司已經(jīng)把部分客運(yùn)飛機(jī)改裝成貨運(yùn)臨時(shí)客機(jī)。

4月1日起，阿聯(lián)酋航空增加了往返中國(guó)內(nèi)地的貨運(yùn)航班班次，包括北京每周一班，上海每周12班和廣州每周5班的波音777全貨機(jī)執(zhí)飛，協(xié)助中國(guó)企業(yè)向全球各地運(yùn)輸物資。

4月13日，荷航的貨機(jī)開(kāi)啟亞洲貨運(yùn)之旅，并使用波音B787、777以及B747 Combi客貨混裝飛機(jī)執(zhí)行中荷之間貨物運(yùn)輸任務(wù)，其中北京航線(xiàn)每周2班，上海航線(xiàn)每周3班，每周每條航線(xiàn)約增加250噸運(yùn)力。

漢莎航空已全面恢復(fù)在上海和北京的貨運(yùn)航班，用以防疫運(yùn)輸和日常貨運(yùn)。根據(jù)漢莎貨運(yùn)預(yù)估，防疫運(yùn)輸需求高峰預(yù)計(jì)將持續(xù)到五六月份。

把客運(yùn)能力盡可能轉(zhuǎn)變成抗疫期間的貨運(yùn)力，運(yùn)輸防疫物資、日用品、生鮮食品等，并不能盈利，但能延緩航司破產(chǎn)“死線(xiàn)”的到來(lái)。

艾迪指出，疫情期間的特殊情況下，航司往往還會(huì)出動(dòng)“雙機(jī)組”人員配備，AB機(jī)組各飛往返，避免滯留他國(guó)，造成感染風(fēng)險(xiǎn)，這樣也會(huì)重新利用停薪閑置的機(jī)組成員。

活下去?

除了自救，政府救助也成為業(yè)界翹首的“救命稻草”。IATA表示，75%航空運(yùn)營(yíng)商的現(xiàn)金不足以負(fù)擔(dān)今后3個(gè)月的固定成本開(kāi)支，全球政府需要為航空業(yè)提供上千億美元救助金。

目前挪威、新加坡、阿聯(lián)酋等國(guó)家明確向航空業(yè)提供減免稅費(fèi)、機(jī)場(chǎng)費(fèi)用等支持，意大利計(jì)劃建立新公司接管意大利航空公司，可能形成公營(yíng)部門(mén)占多數(shù)股份的局面。

新加坡航空于3月底發(fā)出公告，表示發(fā)行53億新元附加股，可轉(zhuǎn)換債券籌集97億新元。

但對(duì)于一些成分復(fù)雜的航司來(lái)說(shuō)，完全靠政府支持活下去，可能代表著原有股東權(quán)益的消失，期望政府全面接手，阻礙重重。

航司倒下是容易，破產(chǎn)就完事兒，但是重組不易。鄭洪峰說(shuō)，像春秋航空這樣的國(guó)內(nèi)航司，快速擴(kuò)張發(fā)展到100架飛機(jī)，需要六七年時(shí)間，不能全指望政府救助。

“原先很多政府做了很多非市場(chǎng)化的補(bǔ)貼，就補(bǔ)貼出了很多畸形的航線(xiàn)。這只能救一時(shí)之急，真正的還是要遵循市場(chǎng)規(guī)律，進(jìn)行自救?！?/p>

中國(guó)民航管理部門(mén)也曾多次扶持航空公司運(yùn)營(yíng)，在3月4日對(duì)疫情期間不停航和復(fù)航的國(guó)際航班給與獎(jiǎng)勵(lì)，并向獨(dú)飛航班傾斜。

北美情況同樣嚴(yán)峻：和航空市場(chǎng)集中度相對(duì)較低的歐洲相比，美國(guó)航空業(yè)自2008年金融危機(jī)洗牌之后發(fā)生集聚，達(dá)美航空、美西南、美聯(lián)航成為占據(jù)市場(chǎng)70%以上的巨頭，抵御風(fēng)險(xiǎn)能力較強(qiáng)。

但公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，在全球航運(yùn)逐漸停擺后，蟬聯(lián)“全球最賺錢(qián)航空”多年的達(dá)美航空，每天損失現(xiàn)金約6000萬(wàn)美元。而截至去年年底，達(dá)美賬面持有現(xiàn)金流不到30億美元，這意味著按照目前虧損趨勢(shì)，美國(guó)實(shí)力最強(qiáng)的航空公司也撐不過(guò)兩個(gè)月。

有業(yè)內(nèi)人士懷疑，一向看重航空股票的巴菲特近期的動(dòng)作或許預(yù)示著，在未來(lái)緩慢的經(jīng)濟(jì)恢復(fù)中，“全球化”將不再處于周期運(yùn)轉(zhuǎn)的正向趨勢(shì)，極度依賴(lài)全球合作的航空業(yè)可能不再堅(jiān)挺。

IATA認(rèn)為，如果旅行限制持續(xù)3個(gè)月，疫情引發(fā)的航空業(yè)危機(jī)，或?qū)?dǎo)致2500萬(wàn)人失業(yè)，其中亞太地區(qū)將達(dá)到1120萬(wàn)人。在采訪(fǎng)中，亞航集團(tuán)首席執(zhí)行官Bo Lingam向記者透露，雖然目前亞航現(xiàn)金流充裕并有可靠的輔助收入營(yíng)運(yùn)模式，但是未來(lái)還需要大膽的降低成本、節(jié)省資金以保護(hù)未來(lái)業(yè)務(wù)。

他相信疫情再過(guò)一個(gè)月，東南亞旅游業(yè)信心將會(huì)逐步恢復(fù)。

4月8日，鄭洪峰興奮地分享了武漢解封后飛機(jī)的實(shí)時(shí)路線(xiàn)圖，他認(rèn)為這是個(gè)信號(hào)。最近國(guó)內(nèi)客流量已經(jīng)逐漸回升，甚至國(guó)內(nèi)的短途航線(xiàn)出現(xiàn)增長(zhǎng)。他預(yù)計(jì)，兩個(gè)月以后，航空業(yè)恢復(fù)的順序是將國(guó)內(nèi)航線(xiàn)-亞洲航線(xiàn)-亞太航線(xiàn)-北美航線(xiàn)，最后是歐洲航線(xiàn)。

“未來(lái)中國(guó)的一些核心城市會(huì)取代既有的亞洲傳統(tǒng)樞紐，并成為世界的航空樞紐，也會(huì)產(chǎn)生類(lèi)似美國(guó)的幾大集聚航空公司?！彼f(shuō)。

對(duì)于空乘劉佳來(lái)說(shuō)，她已經(jīng)習(xí)慣了長(zhǎng)時(shí)間戴口罩機(jī)艙作業(yè)，但每次播音的時(shí)候還是會(huì)感到一陣胸悶。4月，經(jīng)過(guò)3天的復(fù)訓(xùn)，她正在等候新的排班。 眼下，她既擔(dān)心著潛在的病毒，又希望能多飛兩趟，起碼工資恢復(fù)到以前。

郭凱說(shuō)，自己馬上復(fù)飛了，他懷念那種飛行的感覺(jué)，除非被裁，否則不會(huì)離開(kāi)摯愛(ài)的飛行崗位。他們每個(gè)人都沒(méi)有說(shuō)出這個(gè)行業(yè)預(yù)計(jì)的拐點(diǎn)，在哪里。

（根據(jù)受訪(fǎng)者要求，文中劉佳、郭凱、艾迪為化名）