周進(jìn)均，劉孟林，樂伍杉

(重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 401147)

1 引 言

隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，城市各功能片區(qū)不斷向外延伸。為更好的在龍盛片區(qū)聚人氣、提品質(zhì)，完善魚嘴國(guó)際汽車城產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)，魚復(fù)工業(yè)園擬在雙溪片區(qū)打造雙溪汽車產(chǎn)業(yè)流通園和兩江國(guó)際公路主題樂園等項(xiàng)目。片區(qū)原規(guī)劃用地西側(cè)為主要以配套服務(wù)周邊產(chǎn)業(yè)用地的居住、城市綠地為主；東側(cè)為工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)物流用地為主。由于片區(qū)城市功能定位擬發(fā)生變化。片區(qū)所承載的出行特征，主要交通吸引方向也發(fā)生變化。為支撐片區(qū)功能轉(zhuǎn)型，提前謀劃交通，特開展本次交通改善研究工作，本文借助Vissim仿真軟件對(duì)龍盛雙溪片區(qū)城市路網(wǎng)進(jìn)行交通仿真應(yīng)用，得到客觀真實(shí)的評(píng)價(jià)結(jié)論，可為規(guī)劃管理部門提供一定的決策依據(jù)。

2 片區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)評(píng)估及優(yōu)化

2.1 交通需求分析

片區(qū)部分用地功能發(fā)生變化，根據(jù)與兩江國(guó)際公路主題項(xiàng)目業(yè)主溝通以及相關(guān)城市經(jīng)驗(yàn)分析判斷。片區(qū)主要由汽車主題公園、汽博中心以及其他性質(zhì)(居住、商業(yè)等)用地產(chǎn)生的交通構(gòu)成。本次假設(shè)最不利情況下，各類項(xiàng)目車流高峰疊加，雙溪片區(qū)高峰小時(shí)總共產(chǎn)生交通量約10 768 pcu/h。

表1 片區(qū)新增交通量預(yù)測(cè)分析表

2.2 交通需求分布

兩江國(guó)際公路主題交通分布：主城客流約占50%(龍盛內(nèi)部約10%)，區(qū)縣及遠(yuǎn)郊客流占30%，外地客流占20%。汽車產(chǎn)業(yè)流通園交通分布：主城客流為主，約60%～70%。結(jié)合對(duì)外聯(lián)系大通道，交通組織示意如圖1所示。

圖1 交通組織分析示意圖

2.3 規(guī)劃路網(wǎng)評(píng)估

(1)外圍干道較發(fā)達(dá)、但內(nèi)外銜接較差

受地形、道路節(jié)點(diǎn)形式等因素影響，城市快速路、主干路大通道與雙溪片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)銜接較差，既有的次支路網(wǎng)體系無法服務(wù)片區(qū)功能轉(zhuǎn)型帶來的遠(yuǎn)距離交通出行需求。

圖2 片區(qū)內(nèi)外銜接節(jié)點(diǎn)分布圖

(2)進(jìn)出交通集中，未來道路及節(jié)點(diǎn)壓力大

片區(qū)內(nèi)外銜接通道單一，雙輝路不僅承擔(dān)片區(qū)內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換，還承擔(dān)了沿線用地服務(wù)功能；盛唐路右進(jìn)右出節(jié)點(diǎn)服務(wù)了一橫線、繞城、渝宜高速等多個(gè)方向前往項(xiàng)目基地的車流，未來道路及節(jié)點(diǎn)交通壓力大。

圖3 片區(qū)交通壓力集中節(jié)點(diǎn)分布示意圖

(3)支路網(wǎng)密度偏低

片區(qū)支路網(wǎng)密度僅為1.73 km/km2，低于國(guó)家規(guī)范要求的5～7 km/km2的參考值。片區(qū)支路網(wǎng)密度偏低。內(nèi)部交通組織及對(duì)外交通疏解存在困難。

2.4 優(yōu)化方案

本次優(yōu)化以“激活對(duì)外交通、保障進(jìn)出通道、暢通內(nèi)部循環(huán)?！睒?gòu)建合理暢通的交通網(wǎng)絡(luò)和基地良好的交通運(yùn)行環(huán)境?？傮w形成一是新增對(duì)外進(jìn)出通道共計(jì)7處，其中進(jìn)口4處，出口3處。二是提升片區(qū)對(duì)外輻射能力，即通過新增匝道的方式加強(qiáng)與對(duì)外轉(zhuǎn)換通道的銜接。三是提升雙輝路通行能力(拓寬至雙向6車道)，完善片區(qū)結(jié)構(gòu)性次支路網(wǎng)，增強(qiáng)片區(qū)內(nèi)外轉(zhuǎn)換能力。

圖4 片區(qū)優(yōu)化前路網(wǎng)圖

圖5 片區(qū)優(yōu)化后路網(wǎng)方案圖

3 仿真模型構(gòu)建

3.1 仿真路網(wǎng)構(gòu)建

按照既有控規(guī)路網(wǎng)以及優(yōu)化后路網(wǎng)，構(gòu)建至VISSSIM仿真模型中。仿真模型道路標(biāo)高及坡度與規(guī)劃及優(yōu)化路網(wǎng)方案保持一致。

3.2 仿真前置條件設(shè)置

車速限制：結(jié)合規(guī)劃路網(wǎng)等級(jí)對(duì)片區(qū)道路車速進(jìn)行設(shè)定，小區(qū)出入口及車庫(kù)連接道考慮轉(zhuǎn)彎半徑限制，轉(zhuǎn)彎車速按6～20 km/h設(shè)定。

交通控制形式：次干路及以上相交道路等級(jí)采用信號(hào)控制。其他均為右進(jìn)(出)交叉口，右進(jìn)右出用地出入口采用停車讓行規(guī)則。

3.3 OD數(shù)據(jù)導(dǎo)入VISSIM仿真模型

結(jié)合重慶市主城區(qū)綜合交通預(yù)測(cè)模型，預(yù)測(cè)得到片區(qū)背景交通流量，然后疊加調(diào)整片區(qū)用地功能后產(chǎn)生的交通需求。將對(duì)外虛擬小區(qū)劃分與交通需求預(yù)測(cè)中小區(qū)劃分個(gè)數(shù)一致，在仿真模型中：

圖6 雙溪片區(qū)背景流量分布(左)、仿真模型路網(wǎng)(右)圖

4 片區(qū)路網(wǎng)改善方案評(píng)價(jià)

根據(jù)前文分析，雙溪片區(qū)高峰小時(shí)總共吸引交通量約10 768 pcu/h。

一是優(yōu)化前片區(qū)出入口總體通行能力：出入口合計(jì)7處，總進(jìn)口車道數(shù)為13，高峰小時(shí)總體通行能力為：1.17萬pcu/h?；灸軡M足片區(qū)需求，但部分對(duì)外節(jié)點(diǎn)存在擁堵，如圖7所示。

表2 基地進(jìn)口通道交通影響評(píng)估(優(yōu)化前)

圖7 片區(qū)路網(wǎng)改善前交通仿真示意圖

二是優(yōu)化后片區(qū)出入口總體通行能力：出入口12處(9處出入口、3處入口)，總進(jìn)口車道數(shù)18，高峰小時(shí)總體通行能力1.62萬pcu/h。進(jìn)出交通組織由“單一”至“分散”，且各進(jìn)口通道能力有一定富余，如圖8所示。

雙輝路提升車道數(shù)后，通行能力得到提升，運(yùn)行情況明顯改善。

5 結(jié) 語(yǔ)

本文借助VISSIM仿真模型，對(duì)龍盛雙溪片區(qū)道路交通改善規(guī)劃前后進(jìn)行仿真分析，具有一定的客觀性和可操作性，可以直觀的顯示片區(qū)運(yùn)行狀況，為交通管理部門提供一定的決策依據(jù)。

表3 基地進(jìn)口通道交通影響評(píng)估(優(yōu)化后)

圖8 片區(qū)路網(wǎng)改善后交通仿真示意圖