魏凌瑤

(無錫地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營分公司，江蘇 無錫 214000)

0 前 言

地鐵交通大部分處于地下，受外界環(huán)境干擾小，行車速度穩(wěn)定，是城市居民出行的重要交通方式。地鐵交通系統(tǒng)復(fù)雜，需要在地下狹窄的空間布置多種設(shè)備，各設(shè)備的協(xié)調(diào)工作才能確保地鐵交通的安全運(yùn)營[1]。地鐵列車本身也是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，各種設(shè)備受技術(shù)壽命的限制，不可避免會(huì)出現(xiàn)技術(shù)故障，會(huì)嚴(yán)重影響地鐵的運(yùn)營，甚至?xí)霈F(xiàn)地鐵安全事故。在地鐵的運(yùn)營管理中，事故救援應(yīng)急也成為地鐵運(yùn)營管理人員工作的重要內(nèi)容，有必要針對(duì)地鐵運(yùn)營出現(xiàn)的列車事故進(jìn)行分析，提出相應(yīng)的整改措施。

1 地鐵列車事故

地鐵交通安全運(yùn)營受多方面因素的影響，包括人、車、軌及其他外界因素，常出現(xiàn)因人為過失、管理不善、設(shè)備故障、不可抗拒力等導(dǎo)致地鐵運(yùn)營事故，其中涉及列車運(yùn)營的事故最為頻繁[2]。

以無錫地鐵最近三年運(yùn)營事故的統(tǒng)計(jì)情況來看，地鐵列車出現(xiàn)過不明原因的緊急制動(dòng)、輔助逆變器故障、列車廣播故障、ASCU通信故障、PIS系統(tǒng)故障等地鐵列車運(yùn)營事故。列車不明原因的緊急制動(dòng)事故，影響列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率和列車運(yùn)行正點(diǎn)率，并造成一定的社會(huì)不良影響。輔助逆變器故障直接導(dǎo)致抽線2列次、清客5列次、晚點(diǎn)23列次，影響運(yùn)行圖兌現(xiàn)率和列車運(yùn)行正點(diǎn)率，并構(gòu)成一起A30事故苗子。列車廣播故障導(dǎo)致終到0102車清客1列次、掉線1列次，構(gòu)成設(shè)備B2類故障。ASCU通信故障和PIS系統(tǒng)嚴(yán)重故障導(dǎo)致終到01411次0106車清客1列次、掉線1列次，構(gòu)成設(shè)備B2類故障。列車無法動(dòng)車事故導(dǎo)致掉線1列次、停運(yùn)6列次(折算停運(yùn)1.67列次)、2～5分鐘晚點(diǎn)1列次、清客3列次、加開2列次、救援2列次、退票共計(jì)33張(單程票退票27張，碼上行退票5張，市民卡退票1張)，構(gòu)成A2類質(zhì)量問題。因此，在地鐵列車發(fā)生事故后，應(yīng)及時(shí)分析故障產(chǎn)生的原因，按照列車事故救援應(yīng)急的相關(guān)要求，盡快解決問題，將列車事故造成的影響降到最低[3]。

2 地鐵列車事故原因

2.1 列車不明原因緊急制動(dòng)

00217次列車在線路下行方向A站進(jìn)站20 m處，列車發(fā)生不明原因的緊急制動(dòng)。司機(jī)立即匯報(bào)行調(diào)，并根據(jù)行調(diào)命令嘗試各種方式動(dòng)車無效后請(qǐng)求救援，隨后行調(diào)發(fā)布救援命令進(jìn)行清客、救援車調(diào)配、列車維修。經(jīng)將ERM(緊急事件)數(shù)據(jù)下載，并根據(jù)數(shù)據(jù)分析和事件記錄波形，初步判斷為0113車M12車DXM左門狀態(tài)監(jiān)控信號(hào)突然變?yōu)?，導(dǎo)致列車觸發(fā)“車門未全關(guān)閉且無旁路信號(hào)”緊急制動(dòng)。查看0113車Tc1車視頻錄像發(fā)現(xiàn)，列車在運(yùn)行過程中在21點(diǎn)16分前后，列車左側(cè)門關(guān)好指示燈由綠色突然滅燈，隨后列車起緊急制動(dòng)停車。經(jīng)確認(rèn)M12車左側(cè)車門關(guān)閉指示繼電器84-K217觸點(diǎn)偶發(fā)卡滯故障，是導(dǎo)致本次事件的直接設(shè)備原因。電客車司機(jī)沒有有效確認(rèn)門控?zé)麸@示狀況，是導(dǎo)致本次事件的間接原因。另外，“電客車故障應(yīng)急處理指南”內(nèi)容不全面，指導(dǎo)應(yīng)急處理步驟不細(xì)致，對(duì)電客車司機(jī)培訓(xùn)效果欠佳，司機(jī)應(yīng)急處置能力不高，是本次事件的管理原因。

2.2 輔助逆變器故障

00718次(0112車)列車運(yùn)行至B站上行站臺(tái)時(shí)出現(xiàn)SIV顯紅，司機(jī)立即匯報(bào)行調(diào)并根據(jù)行調(diào)命令嘗試各種故障處理無效，請(qǐng)求救援和維修。由于0112車的壓敏電阻漏電流過大，發(fā)熱導(dǎo)致電阻表面絕緣層碳化短路擊穿后壓敏電阻失效，引起網(wǎng)壓急劇升高，導(dǎo)致應(yīng)急啟動(dòng)電源熔斷器燒損，造成兩臺(tái)SIV顯紅，是導(dǎo)致本次事件的直接設(shè)備原因[4]。另外，車輛部對(duì)2號(hào)線前期發(fā)生的電客車壓敏電阻故障未引起高度重視，只是等待廠家出具報(bào)告，對(duì)同一廠商、同一型號(hào)產(chǎn)品，未及時(shí)督促廠家拿出相應(yīng)整改措施，部門內(nèi)部也未提前制定相應(yīng)排查計(jì)劃，致使電客車帶隱患上線，是導(dǎo)致本次事件的直接管理原因?？瓦\(yùn)部當(dāng)值司機(jī)在列車對(duì)標(biāo)停穩(wěn)后，未進(jìn)行嘗試動(dòng)車，只是機(jī)械式地重復(fù)處理故障，同時(shí)未及時(shí)將動(dòng)車的關(guān)鍵信息向行調(diào)傳遞與說明，給行車調(diào)度的指揮帶來一定的盲目性，是導(dǎo)致本次事件的間接原因。

2.3 列車廣播故障

00801次0102車在C站I道全列車廣播故障無法報(bào)站，經(jīng)處理后故障依然存在，行調(diào)按規(guī)定要求司機(jī)立即清客并通知堰橋站配合，清客完畢后加開回車輛段。經(jīng)排查，本次事故是由于0102車車載電臺(tái)返修后內(nèi)部板卡端子錯(cuò)接，誤觸發(fā)車輛PIS系統(tǒng)最高級(jí)別的OCC廣播模式，導(dǎo)致全列車自動(dòng)報(bào)站模式和人工PA廣播模式無效。司機(jī)未按《1號(hào)線電客車司機(jī)操作手冊(cè)》規(guī)定要求檢查0102車廣播系統(tǒng)，造成帶病狀態(tài)出庫，將C類故障升級(jí)擴(kuò)大為B類故障，為本次事件的主要原因。車輛部對(duì)0102車廣播系統(tǒng)前期故障頻發(fā)未引起足夠重視，對(duì)廠家設(shè)備質(zhì)量管控不嚴(yán)，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)返修件的設(shè)備隱患，為本次事件的次要原因。

2.4 ASCU通信故障和PIS系統(tǒng)故障

01411次0106車在D站下行出站HMI故障提示ASCU通信故障，PIS系統(tǒng)嚴(yán)重故障。太湖廣場站司機(jī)發(fā)現(xiàn)全自動(dòng)廣播未報(bào)站，操作手動(dòng)廣播報(bào)站、人工報(bào)站均無效。即在清名橋站將故障情況匯報(bào)行調(diào)，行調(diào)令其運(yùn)行至人民醫(yī)院站I道后停車待令并利用停站時(shí)間處理，并斷合繼電器柜內(nèi)的ACSU及廣播控制盒空開，全列車廣播依然不可用，行調(diào)下達(dá)清客命令，由救援車輛拖至車輛段維修。PIS系統(tǒng)ACSU主機(jī)發(fā)生系統(tǒng)故障后自動(dòng)重啟，引發(fā)PIS系統(tǒng)主控丟失且未能恢復(fù)正常，導(dǎo)致列車所有廣播不可用，是本次事件的直接原因。

2.5 列車無法動(dòng)車

0121在ATO、ATP模式下均無法動(dòng)車，此時(shí)列車顯示有速度碼，且無故障信息提示，司機(jī)嘗試以NRM模式仍無法動(dòng)車，稍后故障車重啟，仍無法動(dòng)車。隨后司機(jī)匯報(bào)行調(diào)，控制中心啟動(dòng)列車救援預(yù)案。經(jīng)調(diào)取0121車ERM數(shù)據(jù)分析，在19點(diǎn)46分35秒至19點(diǎn)51分20秒，車輛多次觸發(fā)緊急制動(dòng)，隨后在19點(diǎn)52分04秒列車斷激活后重新激活，其他無任何關(guān)于無法動(dòng)車的相關(guān)信息。經(jīng)調(diào)取事件記錄分析，自19點(diǎn)47分09秒起，司機(jī)多次嘗試ATO動(dòng)車，ATO模式可正常建立，ATC牽引命令也已發(fā)出，牽引指令列車線一直處于失電狀態(tài)。此后司機(jī)多次嘗試ATP動(dòng)車牽引指令列車線均不得電。且此時(shí)車門關(guān)好列車線、停放制動(dòng)緩解列車線、ZVRD都處于得電狀態(tài)。通過數(shù)據(jù)讀取顯示與列車故障期間司機(jī)反映現(xiàn)場實(shí)際情況符合，判斷為牽引指令列車線失電導(dǎo)致列車無法動(dòng)車。

根據(jù)1號(hào)線牽引指令列車線電路原理圖及接線表，現(xiàn)場檢查接線無松脫，現(xiàn)場無打火現(xiàn)象。測量牽引列車線的各點(diǎn)狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)01216車=22-K125的13觸點(diǎn)對(duì)地電壓為110 V左右，而14觸點(diǎn)對(duì)地電壓為0 V。查看繼電器狀態(tài)，該繼電器并未吸合。進(jìn)一步將1車該繼電器與6車?yán)^電器互換，牽引列車線不得電故障轉(zhuǎn)移到1車。判斷為=22-K125繼電器故障導(dǎo)致牽引指令列車線失電。經(jīng)調(diào)查，0121車最近一次修程為12月2日均衡修4，對(duì)電氣柜內(nèi)繼電器、相關(guān)接線、司機(jī)室有電功能進(jìn)行檢查無異常。根據(jù)電客車架修規(guī)程，=22-K125繼電器是架修時(shí)必?fù)Q件，該車公里數(shù)截至12月22日為50.992 5萬km，尚未達(dá)到架修公里數(shù)要求的60萬km。

故障發(fā)生后列車無故障顯示，司機(jī)嘗試了各類處置方式動(dòng)車均無效。通過事后分析，此故障除更換駕駛端外，無其他方法可使列車動(dòng)車。調(diào)度在司機(jī)故障處置無效的情況下，較為果斷地組織列車救援，及時(shí)開通線路降低對(duì)運(yùn)營影響，但調(diào)度指揮過程中的標(biāo)準(zhǔn)用語仍有待提升。此次救援流程較順利流暢，各崗位配合默契，操作流程熟練(見表1)。但后續(xù)救援編組推進(jìn)運(yùn)行的平均速度25 km/h，較《行車組織規(guī)則》要求的35 km/h，運(yùn)行速度偏低。由于救援運(yùn)行路徑較短故未擴(kuò)大影響。

表1 救援用時(shí)細(xì)化表 單位：min

3 地鐵列車事故救援應(yīng)急的應(yīng)對(duì)措施

3.1 加強(qiáng)設(shè)備故障的排查

車輛部要對(duì)所管轄設(shè)備故障情況進(jìn)行認(rèn)真排查、研究分析，結(jié)合設(shè)備實(shí)際運(yùn)行情況，對(duì)設(shè)備可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行有計(jì)劃的排查，并制定相應(yīng)的整改措施；同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)設(shè)備的日常維保工作，根據(jù)設(shè)備自身特點(diǎn)，制定切實(shí)可行的維保周期，并不斷完善設(shè)備維修工藝[5]。對(duì)生產(chǎn)過程中發(fā)現(xiàn)或暴露的質(zhì)量問題要善于進(jìn)行梳理、歸納，掌握電客車各系統(tǒng)故障發(fā)生規(guī)律，制定相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，并結(jié)合現(xiàn)有電客車修程修制，對(duì)一些偶發(fā)性故障部件檢修予以補(bǔ)充。另外，結(jié)合近期發(fā)生的一些偶發(fā)性、頻發(fā)性故障，要摸準(zhǔn)規(guī)律，認(rèn)真查找故障根本原因，制定相應(yīng)的解決措施，在后續(xù)的檢修過程中，要根據(jù)設(shè)備特性，擴(kuò)大設(shè)備(部件)檢修范圍，做到計(jì)劃修與臨修相結(jié)合，增強(qiáng)故障敏感性，對(duì)故障處理要做到積極靠前、主動(dòng)出擊，以點(diǎn)帶面查根源，做到不留死角。同時(shí)督促各設(shè)備管理部門完善設(shè)備質(zhì)量管理，加強(qiáng)更換備件后的相關(guān)功能驗(yàn)證工作；加強(qiáng)對(duì)廠家的管理，針對(duì)故障應(yīng)急響應(yīng)和返修件質(zhì)量保證問題及時(shí)與廠家進(jìn)行溝通，制定解決方案和質(zhì)量保證措施。

3.2 強(qiáng)化業(yè)務(wù)培訓(xùn)

客運(yùn)部要會(huì)同調(diào)度票務(wù)部及相關(guān)設(shè)備維修部門進(jìn)一步完善《電客車司機(jī)操作手冊(cè)及故障處理指南》，從制度上、作業(yè)流程上明確和規(guī)范電客車司機(jī)的作業(yè)過程，特別要不斷完善和豐富故障處理的范圍與內(nèi)容，有效避免制度和管理上的缺陷。針對(duì)可能發(fā)生的各類行車應(yīng)急情況，提前做好安全預(yù)想，進(jìn)一步優(yōu)化、完善電客車故障應(yīng)急處理指南。加強(qiáng)員工的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，特別是應(yīng)急情況下的故障處理能力，教育員工不能機(jī)械地處理故障，而要從安全、暢通、社會(huì)效應(yīng)等方面綜合考慮，按照標(biāo)準(zhǔn)化操作流程，安全高效操作，力爭將因故障而影響正常行車的程度降到最低。

調(diào)度票務(wù)部加強(qiáng)行車調(diào)度員業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)和提升，尤其是信號(hào)、供電等行車系統(tǒng)，增強(qiáng)調(diào)度員在突發(fā)事件上應(yīng)對(duì)能力，合理調(diào)整運(yùn)輸組織，盡量減少因設(shè)備故障造成對(duì)行車的影響程度。調(diào)度票務(wù)部應(yīng)規(guī)范列車晚點(diǎn)信息發(fā)布流程，明確晚點(diǎn)信息發(fā)布時(shí)間，制定不同情況下晚點(diǎn)信息用語內(nèi)容；同時(shí)要考慮一旦末班車發(fā)生故障時(shí)盡量增開列車，以減少對(duì)列車故障后對(duì)乘客出行的影響。調(diào)度票務(wù)部根據(jù)積累的列車運(yùn)行調(diào)整經(jīng)驗(yàn)，未雨綢繆制定正線無法動(dòng)車、迫停等情況下的行車組織方案。

3.3 加強(qiáng)應(yīng)急救援處置能力

安全技術(shù)部要根據(jù)地鐵運(yùn)營情況，提前做好安全預(yù)想工作，針對(duì)可能發(fā)生的突發(fā)情況，應(yīng)積極安排、調(diào)整各部門應(yīng)急演練項(xiàng)目，牽頭各部門對(duì)前期各項(xiàng)演練活動(dòng)進(jìn)行總結(jié)，對(duì)各部門演練方案進(jìn)行不斷優(yōu)化、完善，查漏補(bǔ)缺，切實(shí)提高部門應(yīng)急救援的處置能力；同時(shí)要做好日常演練培訓(xùn)工作，穩(wěn)步推進(jìn)，逐步提升員工的應(yīng)急處置能力。

各部門要高度重視生產(chǎn)過程中所暴露的各類問題，提高全體人員的問題意識(shí)，提高對(duì)各類問題的敏感性。問題面前必須眼睛向內(nèi)，透過表面深究問題根源，并要注重對(duì)問題的整改與防范。無論是問題發(fā)生的責(zé)任部門還是問題的非責(zé)任部門，都要樹立正確的態(tài)度，要充分汲取問題教訓(xùn)，舉一反三，防微杜漸。

4 結(jié)束語

地鐵交通具有一定的特殊性，當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，人員疏散和救援困難，必須做好地鐵營運(yùn)管理工作，同時(shí)總結(jié)和完善地鐵事故的救援應(yīng)急措施。在發(fā)生地鐵事故時(shí)，按照事故的類型和相應(yīng)的應(yīng)急救援方案，遵循“先通后復(fù)”的原則，及時(shí)采取措施使得運(yùn)營盡快恢復(fù)，并在事后認(rèn)真分析事故產(chǎn)生的原因，汲取經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，完善救援應(yīng)急方案，同時(shí)采取預(yù)防性措施從事故的源頭抓起，防止同類事故再次發(fā)生。

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