谷玉錕，于海軍，朱永剛

（1.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044；2.中國(guó)鐵路太原局集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸部，山西 太原030013；3.中國(guó)鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司 藍(lán)村西站，山東 青島 266005)

1 青島鐵路樞紐車流分析

1.1 樞紐現(xiàn)狀

青島鐵路樞紐是全國(guó)的重要鐵路樞紐之一，東西向和南北向陸海走廊的交匯點(diǎn)，銜接膠濟(jì)鐵路(青島—濟(jì)南)、膠新鐵路(膠州—新沂)、藍(lán)煙鐵路(藍(lán)村—煙臺(tái))和膠黃鐵路(膠州—黃島)[1]。青島鐵路樞紐屬于終端港灣式鐵路樞紐，呈環(huán)形分布，包括從黃島站沿膠黃鐵路至膠州站的各個(gè)車站和膠濟(jì)鐵路上從藍(lán)村西站到青島站的各個(gè)車站，屬于青島車務(wù)段管轄區(qū)。

（1）客運(yùn)系統(tǒng)。青島鐵路樞紐內(nèi)含青島西站、青島站、青島北站和紅島站四大綜合交通樞紐客運(yùn)站。青島鐵路客運(yùn)系統(tǒng)為“一主三副”格局，青島北站為青島客運(yùn)系統(tǒng)中心，系統(tǒng)輻射到青島西站、紅島站和青島站。

（2）貨運(yùn)系統(tǒng)。青島鐵路樞紐設(shè)有集裝箱中心站1 個(gè)，位于膠州站；設(shè)有物流園區(qū)4 個(gè)，位于膠州、黃島、婁山、即墨。青島鐵路樞紐以膠州、婁山及黃島綜合型貨場(chǎng)為依托，以膠州集裝箱中心站、婁山工業(yè)區(qū)、黃島港口經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)為支撐，逐漸形成集裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝和配送等功能于一身的現(xiàn)代化物流園區(qū)[2]。

（3）解編系統(tǒng)。藍(lán)村西站為雙向二級(jí)五場(chǎng)混合編組一等站，是藍(lán)煙鐵路和膠濟(jì)鐵路等鐵路的運(yùn)輸咽喉。它主要承擔(dān)青島、濟(jì)南、煙臺(tái)、臨沂4 個(gè)方向有調(diào)中轉(zhuǎn)車的解編作業(yè)，以及煙臺(tái)方向與濟(jì)南方向間、青島方向與濟(jì)南方向間直通車的技術(shù)作業(yè)[3]。

1.2 樞紐車流分析

1.2.1 銜接線路車流分析

青島鐵路樞紐銜接膠濟(jì)鐵路、膠新鐵路和藍(lán)煙鐵路，各區(qū)段列車密度差距大，車流分布不均衡，濟(jì)西—藍(lán)村西區(qū)段和膠黃鐵路開(kāi)行貨物列車數(shù)接近飽和，無(wú)法適應(yīng)遠(yuǎn)期貨運(yùn)量需求；同時(shí)，列車密度過(guò)高，給車流組織帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。膠濟(jì)鐵路上有大量列車通過(guò)，而且列車種類多樣，包括中歐班列、多式聯(lián)運(yùn)班列、普快班列和區(qū)段列車等，低等級(jí)列車需要在越行站、會(huì)讓站等避讓以保證重點(diǎn)列車和旅客列車通過(guò)，給行車組織帶來(lái)了困難，也增加了中間站工作量。而膠新鐵路列車開(kāi)行數(shù)量較少，遠(yuǎn)期可加大對(duì)膠新鐵路的投資建設(shè)，分擔(dān)膠濟(jì)鐵路的貨運(yùn)壓力。各區(qū)段每日列車數(shù)統(tǒng)計(jì)表如表1 所示。

表1 各區(qū)段每日列車數(shù)統(tǒng)計(jì)表 列/ dTab.1 Statistics of daily trains in each section

1.2.2 主要車站車流分析

青島鐵路樞紐車流組織瓶頸是藍(lán)村西站、黃島站和膠州站。這3 個(gè)站作業(yè)繁忙，能力緊張，其車流組織的水平直接決定了青島鐵路樞紐的車流組織質(zhì)量。青島鐵路樞紐每日始發(fā)終到列車數(shù)統(tǒng)計(jì)表如表2 所示。

表2 青島鐵路樞紐每日始發(fā)終到列車數(shù)統(tǒng)計(jì)表 列/ dTab.2 Statistics of daily arrivals and departures of Qingdao Railway Hub

（1）藍(lán)村西站車流分析。藍(lán)村西站負(fù)責(zé)樞紐內(nèi)的機(jī)車換掛，列車增減軸和“到、解、集、編、發(fā)”作業(yè)。藍(lán)村西站目前始發(fā)列車68 列/d，終到列車67 列/d (部分列車由調(diào)度在日班計(jì)劃中確定，未計(jì))。來(lái)自各個(gè)方向列車到達(dá)藍(lán)村西站進(jìn)行改編或換掛車組作業(yè)后，藍(lán)村西站把車輛按站順和卸車地點(diǎn)編組完畢，以小運(yùn)轉(zhuǎn)列車、區(qū)段列車等形式分發(fā)到各中間站。藍(lán)村西站每日列車數(shù)統(tǒng)計(jì)表如表3 所示。

表3 藍(lán)村西站每日列車數(shù)統(tǒng)計(jì)表 列/ dTab.3 Statistics of daily trains at Lancun west marshalling yard

（2）黃島站車流分析。黃島站為樞紐內(nèi)主要貨運(yùn)站，辦理大量列車到發(fā)作業(yè)，黃島站始發(fā)列車71.83 列/d，到達(dá)列車38 列/d (東風(fēng)和黃島間列數(shù)由日班計(jì)劃確定，未計(jì))。從黃島站發(fā)出直達(dá)列車38.83 列/d，占全部始發(fā)列車54%，發(fā)出直通列車21 列/d，占全部始發(fā)列車29%，始發(fā)直達(dá)列車多為集裝箱、金礦和礦石，運(yùn)輸距離較長(zhǎng)；黃島站的終到車流多為空敞車和集裝箱回空車，列車返回貨量小。黃島站每日列車數(shù)統(tǒng)計(jì)表如表4 所示。

表4 黃島站每日列車數(shù)統(tǒng)計(jì)表 列/ d Tab.4 Statistics of daily trains at Huangdao Station

（3）膠州站車流分析。膠州站始發(fā)貨物列車14.5 列/d，其中有8 列/d 為膠州至黃島的直通列車，普快班列5 列/d，到鄭州北的多式聯(lián)運(yùn)普快隔日1 列，到新筑的多式聯(lián)運(yùn)普快1 列/d；終到列車11 列/d，從黃島來(lái)的直通列車8 列/d，普快班列2.5 列/d，從鄭州北來(lái)的班列隔日1 列。膠州站與黃島站有大量的交換車流，膠州站相當(dāng)于黃島站的輔助車站，將黃島的部分高質(zhì)量貨源編入多式聯(lián)運(yùn)普快班列、中亞和中歐班列定線、定時(shí)、定車次運(yùn)往鄭州和國(guó)外。膠州站的始發(fā)和終到列車數(shù)量少，但它是膠濟(jì)鐵路、膠新鐵路和膠黃鐵路的銜接車站，有大量列車進(jìn)行到發(fā)技術(shù)作業(yè)，又要承擔(dān)高品質(zhì)列車準(zhǔn)點(diǎn)按時(shí)接發(fā)作業(yè)，車站工作仍然十分緊張[4]。

1.2.3 車流徑路

青島鐵路樞紐中藍(lán)村西站位于樞紐把口處，位置特殊，車流徑路復(fù)雜，膠濟(jì)鐵路到膠新鐵路和膠黃鐵路的有調(diào)車產(chǎn)生大量折角車流；膠濟(jì)鐵路、膠黃鐵路和膠新鐵路的列車牽引總重高于藍(lán)煙鐵路，從膠濟(jì)鐵路、膠新鐵路和膠黃鐵路至藍(lán)煙鐵路和青島站方向的無(wú)調(diào)車流需在藍(lán)村西站進(jìn)行減軸作業(yè)，而從藍(lán)煙鐵路和青島站方向到膠濟(jì)鐵路、膠新鐵路和膠黃鐵路的無(wú)調(diào)車流需在藍(lán)村西站進(jìn)行補(bǔ)軸作業(yè)，大大增加了藍(lán)村西站作業(yè)量。青島鐵路樞紐車流徑路分析如表5 所示。

表5 青島鐵路樞紐車流徑路分析Tab.5 Traffic flow path analysis of Qingdao Railway Hub

2 青島鐵路樞紐車流組織分析

2.1 折角車流組織

藍(lán)村西站銜接有5 個(gè)方向，不可避免產(chǎn)生折角車流，而且在實(shí)際車流組織中，當(dāng)臨近編組站容量飽和時(shí)，未編組完畢車列被提前發(fā)送增加了藍(lán)村西站折角車流量。周邊區(qū)段行車緊張時(shí)，為了盡快騰空線路，在解體列車時(shí)減少作業(yè)鉤數(shù)，造成藍(lán)村西站調(diào)車場(chǎng)產(chǎn)生更多的交換車流和亂車流。藍(lán)村西站沒(méi)有設(shè)專門(mén)的交換線路，折角車流站內(nèi)走行困難，擾亂站內(nèi)車流組織秩序，而且折角車流比例過(guò)高，下行折角車流輛占總改編量的80%以上。大量折角車流需要重復(fù)改編，部分車流解編次數(shù)達(dá)到8 次之多，大大延長(zhǎng)了車輛中時(shí)。

藍(lán)村西站2019年1—3月折角車流統(tǒng)計(jì)表如表6 所示。

表6 藍(lán)村西站2019年1-3月折角車流統(tǒng)計(jì)表 輛Tab.6 Statistics of turnback traffic flow from January to March at Lancun West Marshalling Yard

2.2 疏港車流組織

黃島港是青島鐵路樞紐最重要的貨物來(lái)源，青島鐵路樞紐的主要任務(wù)之一也是負(fù)責(zé)黃島港的集疏運(yùn)作業(yè)。港口貨物主要是礦石和集裝箱，其中黃島站是礦石輸送站，膠州站是集裝箱疏港車站。港口和黃島站、膠州站集疏運(yùn)能力滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展?jié)摿Υ?，目前大?guī)模運(yùn)作的條件仍不成熟，難以為客戶提供準(zhǔn)時(shí)、快速的現(xiàn)代化物流服務(wù)。

集裝箱是青島鐵路樞紐重要的疏港貨物，市場(chǎng)對(duì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的時(shí)效性和服務(wù)水平要求均較高。青島鐵路樞紐的鐵路管內(nèi)集裝箱占有率僅占6%，卡車運(yùn)輸占有絕大部分份額，這給青島環(huán)境保護(hù)和城市交通帶來(lái)嚴(yán)峻問(wèn)題，港口集疏運(yùn)對(duì)公路的過(guò)度依賴也減弱了綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

2.3 藍(lán)村西站車流組織

藍(lán)村西站是青島鐵路樞紐的惟一編組站，其解編能力直接決定了整個(gè)樞紐的解編能力。藍(lán)村西站辦理輛數(shù)一般，但其車流組織復(fù)雜，中時(shí)較高，作業(yè)繁忙。首先，編組計(jì)劃要求高，藍(lán)村西站出發(fā)列車必須按方向、站順和裝卸地點(diǎn)順序編組，但藍(lán)村西站調(diào)車線嚴(yán)重不足，給車站車流組織帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)；軍運(yùn)物資、零散客車和煙大輪渡等特殊車流輸送增加了車站車流組織復(fù)雜性。藍(lán)村西站2018年日均指標(biāo)情況如表7 所示。

表7 藍(lán)村西站2018年日均指標(biāo)情況Tab.7 Daily average index of Lancun West Marshalling Yard in 2018

2.4 中歐班列車流組織

青島鐵路樞紐貨源充足，日、韓跨境集裝箱和山東工礦企業(yè)產(chǎn)品源源不絕，為中歐、中亞班列的穩(wěn)定、高頻開(kāi)行提供了堅(jiān)實(shí)后盾。青島鐵路樞紐有發(fā)往日韓、俄蒙和西歐等世界各地的國(guó)際集裝箱班列。青島鐵路樞紐在“一帶一路”中應(yīng)積極發(fā)揮運(yùn)輸潛力，提高服務(wù)水平，保證中歐、中亞班列的及時(shí)裝卸、準(zhǔn)時(shí)開(kāi)通，減少跨國(guó)車流集結(jié)時(shí)間，挖掘潛力，提質(zhì)增效。目前青島鐵路樞紐中歐班列開(kāi)行情況如表8 所示。

表8 青島鐵路樞紐中歐班列開(kāi)行情況Tab.8 Operation of China Railway Express in Qingdao Railway Hub

中歐、中亞班列引起了世界各國(guó)的重視，發(fā)展迅速，但仍然存在較多問(wèn)題。首先，沿途國(guó)家鐵路存在通關(guān)繁瑣、軌距不一和發(fā)展滯后等問(wèn)題，中歐、中亞班列沿途可能多次換裝，延長(zhǎng)了貨物周轉(zhuǎn)時(shí)間，降低效率。另外，回程貨源不足，空駛率過(guò)高，如何尋找回程貨源，是降低中歐、中亞班列成本的關(guān)鍵舉措。膠州站有集裝箱物流園，可以開(kāi)行中歐、中亞班列。中歐、中亞班列政府補(bǔ)貼影響市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)，存在各地惡性競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題，貨運(yùn)代理為追求低成本，跨市運(yùn)輸、跨省運(yùn)輸甚至跨國(guó)運(yùn)輸。濟(jì)南政府補(bǔ)貼高于青島，膠州地區(qū)內(nèi)集裝箱貨源運(yùn)到濟(jì)南裝車；部分青島地區(qū)貨流經(jīng)鐵路運(yùn)到成都、重慶，由其組織中歐班列運(yùn)輸，延長(zhǎng)了貨物周轉(zhuǎn)時(shí)間，浪費(fèi)了國(guó)家資源。

3 青島鐵路樞紐車流組織優(yōu)化研究

青島鐵路樞紐車流組織優(yōu)化包括折角車流組織優(yōu)化、疏港車流組織優(yōu)化、藍(lán)村西站車流組織優(yōu)化和中歐班列車流組織優(yōu)化4 個(gè)方面，其目的在于保證青島鐵路樞紐運(yùn)輸安全、暢通，著力解決樞紐突出問(wèn)題和困境，提高青島鐵路樞紐的運(yùn)輸能力、效率和經(jīng)濟(jì)效益。

3.1 折角車流組織優(yōu)化方案

（1）優(yōu)化藍(lán)村西站布局。藍(lán)村西站折角車流比例雖高，但卻未設(shè)專門(mén)的交換場(chǎng)，導(dǎo)致藍(lán)村西站車流組織紊亂無(wú)序。鑒于此，需在藍(lán)村西站設(shè)置專門(mén)調(diào)車線，用于整理折角車流和亂車流，并專門(mén)利用1 臺(tái)調(diào)車機(jī)車整理[5]。

（2）臨近編組站協(xié)助解決轉(zhuǎn)場(chǎng)車問(wèn)題。對(duì)于青島鐵路樞紐的折角車流，臨近編組站比如東風(fēng)站、濟(jì)南西站等，在編發(fā)到達(dá)藍(lán)村西站進(jìn)行改編的列車時(shí)，將部分中轉(zhuǎn)車流按藍(lán)村西站分上下行不同調(diào)車場(chǎng)編組列車，專設(shè)反方向調(diào)車場(chǎng)1 條調(diào)車線專門(mén)用來(lái)處理此類車流，雖然延長(zhǎng)了車輛集結(jié)時(shí)間，增加了解體調(diào)車鉤數(shù)，但可以減少樞紐內(nèi)折角車流的改編作業(yè)，獲得車小時(shí)節(jié)省，釋放藍(lán)村西站的改編能力。

（3）充分利用中間站進(jìn)行甩掛車作業(yè)。青島鐵路樞紐中藍(lán)村西站位置特殊，如黃島站到膠州站的列車如果到藍(lán)村西站進(jìn)行甩掛車作業(yè)，再到膠州站，將不可避免產(chǎn)生大量折角車流，因而對(duì)于到達(dá)各個(gè)中間站的作業(yè)車特別是成組編掛的作業(yè)車應(yīng)盡量在本站進(jìn)行甩掛車作業(yè)，減少藍(lán)村西站的折角車流數(shù)量。另外，對(duì)黃島站、膠州站等產(chǎn)生的重車流應(yīng)嚴(yán)格按照編組計(jì)劃規(guī)定的去向掛運(yùn)，加強(qiáng)對(duì)列車編組的管理[6]。

3.2 疏港車流組織優(yōu)化方案

（1）對(duì)黃島站調(diào)車場(chǎng)進(jìn)行整修，提高駝峰利用率。黃島站到達(dá)、出發(fā)列車解編作業(yè)量較大。黃島站的大量解編作業(yè)，一是由于到達(dá)的煤炭重車卸空后夾雜不適合裝運(yùn)礦石的列檢扣修的黃牌車或空敞車，裝完礦石后必須再辦理挑車作業(yè)；二是由于裝車線裝車條件和有效長(zhǎng)的限制，黃島站裝出的部分礦石列車需要進(jìn)行補(bǔ)減軸作業(yè)以滿足不同到站的編組需求。雖然黃島站有較多解編作業(yè)，但黃島站駝峰能力低，峰下調(diào)車線調(diào)速制動(dòng)系統(tǒng)為脫鞋器+減速頂?shù)狞c(diǎn)連式，安全性差、調(diào)車效率低。因此，應(yīng)對(duì)黃島站調(diào)車場(chǎng)進(jìn)行全面整修，恢復(fù)駝峰正常使用，挖掘黃島站的解編作業(yè)潛力。

（2）優(yōu)化集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)車流組織。鐵路運(yùn)輸集裝箱占有率遠(yuǎn)小于公路，應(yīng)加快連接港口與膠州站之間“門(mén)到門(mén)”的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，貫徹海鐵聯(lián)運(yùn)零換裝、無(wú)縫對(duì)接理念，簡(jiǎn)化海鐵聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)程序，提高港區(qū)鐵路通過(guò)能力，為海鐵聯(lián)運(yùn)車流組織提供良好條件；應(yīng)從樞紐銜接的有效性、車流組織、設(shè)施設(shè)備配備等基礎(chǔ)設(shè)施方面，改良銜接站場(chǎng)布置及設(shè)備，加強(qiáng)建設(shè)力度，實(shí)現(xiàn)水路和鐵路運(yùn)輸?shù)臒o(wú)縫交接。黃島站集裝箱車流集結(jié)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，車流組織效率低，滿足不了貨主時(shí)效性要求。膠州站、黃島站和港口之間應(yīng)加強(qiáng)合作聯(lián)系，集裝箱到港之后，黃島站通過(guò)提高車流組織效率，盡快將高附加值車流輸送至膠州站，膠州站快速組織車流運(yùn)送至全國(guó)各地。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展離不開(kāi)膠州站、黃島站和港口的交流合作和群策群力。

3.3 藍(lán)村西站車流組織優(yōu)化方案

（1）大宗通過(guò)貨流盡量組織無(wú)改編列車通過(guò)藍(lán)村西站。青島鐵路樞紐內(nèi)有大量通過(guò)貨流需在藍(lán)村西站進(jìn)行改編作業(yè)，如濟(jì)南至煙臺(tái)方向有大量車流，幾乎都在藍(lán)村西站進(jìn)行解編或補(bǔ)減軸作業(yè)，大大增加了藍(lán)村西站的作業(yè)負(fù)荷，應(yīng)盡可能地組織各種始發(fā)直達(dá)列車通過(guò)樞紐減輕藍(lán)村西站作業(yè)負(fù)擔(dān)，加速車輛周轉(zhuǎn)[7]。

（2）加強(qiáng)禁溜車輛管控，減少禁溜車進(jìn)編組站。到達(dá)藍(lán)村西站的列車包括保溫車廂、煙大輪渡、液化石油氣罐車和零星客車等禁溜車。這些禁溜車輛由于占用調(diào)車機(jī)車、站場(chǎng)設(shè)備，降低了藍(lán)村西站駝峰解體的效率[8]。因而，此類車流在到達(dá)青島鐵路樞紐前，應(yīng)在相鄰編組站或中間站甩下，或盡量集結(jié)成組進(jìn)入藍(lán)村西站，如果不能實(shí)現(xiàn)，各個(gè)車站應(yīng)盡量將其編掛在尾部。

（3）提高藍(lán)村西站駝峰解體效率，確保藍(lán)村西站到達(dá)場(chǎng)接車順暢。目前藍(lán)村西站下行到達(dá)場(chǎng)接車能力為71.5 列/d，下行駝峰解體能力為28.8 列/d；上行到達(dá)場(chǎng)接車能力為68.9 列/d，上行駝峰的解體能力為28.4 列/d。一般情況下，藍(lán)村西站的改編能力可以支持藍(lán)村西站接發(fā)車作業(yè)，但在膠濟(jì)鐵路車流大量到達(dá)時(shí)，藍(lán)村西站的改編能力無(wú)法處理大量列車。藍(lán)村西站駝峰解編效率需要有所提升，以適應(yīng)大量車流到發(fā)作業(yè)。

3.4 中歐班列車流組織優(yōu)化方案

（1）利用膠州站閑置到發(fā)線接發(fā)重點(diǎn)班列。膠州站是膠濟(jì)、膠新和膠黃鐵路3 條線路的交叉車站，有大量客貨列車通過(guò)，站內(nèi)客貨到發(fā)交叉干擾嚴(yán)重。另外，膠州站目前開(kāi)行有中歐、中亞和多式聯(lián)運(yùn)快運(yùn)班列，列車準(zhǔn)點(diǎn)要求嚴(yán)格。膠州站目前恰有4 條到發(fā)線閑置未用，有效長(zhǎng)為1672 m，具備正常使用條件。膠州站可以利用4 條到發(fā)線接發(fā)中歐、中亞等高等級(jí)列車，保證其準(zhǔn)點(diǎn)率，提高重點(diǎn)列車的服務(wù)水平，同時(shí)也提高了膠州站的列車接發(fā)能力。

（2）搭建統(tǒng)一服務(wù)平臺(tái)，協(xié)調(diào)各國(guó)關(guān)系，加強(qiáng)國(guó)內(nèi)管理。以政府為主導(dǎo)，搭建一個(gè)統(tǒng)一服務(wù)平臺(tái)，對(duì)內(nèi)監(jiān)管貨主、各鐵路局和貨代，對(duì)外協(xié)調(diào)各國(guó)關(guān)系，簡(jiǎn)化運(yùn)輸程序。由此平臺(tái)建立國(guó)際協(xié)調(diào)機(jī)制，統(tǒng)一各國(guó)車流組織、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和鐵路建設(shè)等，整合各國(guó)利益，避免無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)，監(jiān)管國(guó)內(nèi)貨主、貨代和鐵路局運(yùn)輸行為，及時(shí)制止惡性競(jìng)爭(zhēng)，協(xié)調(diào)各地補(bǔ)貼，避免盲目跟風(fēng)，促進(jìn)中歐班列理性發(fā)展。

4 結(jié)束語(yǔ)

伴隨“一帶一路”的國(guó)家戰(zhàn)略持續(xù)推進(jìn)和山東自貿(mào)區(qū)的加速形成，近年來(lái)青島鐵路樞紐對(duì)服務(wù)水平的要求越來(lái)越高。在鐵路里程不斷增加的同時(shí)，應(yīng)注重優(yōu)化青島鐵路樞紐的車流組織，提升青島鐵路樞紐服務(wù)水平。車流組織的優(yōu)化不應(yīng)局限于單個(gè)車站內(nèi)部的優(yōu)化，更需要從各站之間車流組織的協(xié)調(diào)性、銜接性等方面考慮，加強(qiáng)各車站之間的合作和協(xié)調(diào)，共同解決問(wèn)題。通過(guò)車站與部門(mén)之間的群策群力，共同研制車流組織方案，并將其形成可執(zhí)行的制度和規(guī)定，切實(shí)提高車流組織水平。