■鄭 來

（四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

1 成都軌道交通概況

成都市坐落于四川盆地西部，是四川省省會(huì)城市，成都地鐵是服務(wù)于成都市的城市軌道交通，其宗旨是為成都市區(qū)及其周邊沿線地區(qū)提供便捷的運(yùn)輸服務(wù)。2010年9月27日，成都地鐵一號(hào)線開通，標(biāo)志著成都正式進(jìn)入地鐵時(shí)代，這也是西南地區(qū)開通的第一條地鐵線路。截至2019年12月，成都地鐵共開通七條線路，線路總長302.285千米，至2020年底，成都軌道交通運(yùn)營的總長度將達(dá)到557.8公里，形成大環(huán)線交通路網(wǎng)體系，實(shí)現(xiàn)公交地鐵等多種交通工具直接換乘，一站直達(dá)，極大方便居民的交通出行。

2 成都地鐵公司現(xiàn)行盈利模式概況

根據(jù)成都市軌道交通集團(tuán)2016—2019年年報(bào)中相關(guān)數(shù)據(jù)所示，成都地鐵的運(yùn)營收入主要來自于地鐵運(yùn)營收入、廣告資源收入、物業(yè)租賃收入、商務(wù)代理收入和其他業(yè)務(wù)收入這五項(xiàng)。

圖1 成都地鐵總收入占比分析

成都軌道交通集團(tuán)收入絕大部分來源于地鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)，隨著開通線路的增加，這部分收入在總收入占比中呈逐年上升的態(tài)勢。相較而言，收入第二大來源的廣告資源收入在總收入中的占比呈下降趨勢，如何進(jìn)一步開發(fā)和挖掘廣告資源值得思考。物業(yè)收入起伏不大，但在總收入中占比較小，“地鐵+物業(yè)”模式還有進(jìn)一步發(fā)展的空間。

圖2 成都地鐵總成本占比分析

成都地鐵總成本構(gòu)成中，地鐵運(yùn)營成本占極高比重，并隨著成都地鐵線路的逐漸建設(shè)完工逐年增高。這是由于城市軌道交通屬于資金密集型產(chǎn)業(yè)，固定資產(chǎn)多，資產(chǎn)折舊費(fèi)用高，設(shè)施運(yùn)行耗能高，能耗成本壓力大，且專業(yè)設(shè)備多，損耗和維護(hù)成本高，因此在運(yùn)營階段有大量的日常運(yùn)營維護(hù)成本發(fā)生。除了運(yùn)營成本外，管理費(fèi)用也占總成本相對較高比例，這也是因?yàn)檫\(yùn)營保障人員需求大，人工費(fèi)用高等原因造成的。

3 成都城市軌道交通盈利模式中的主要問題

軌道交通企業(yè)的準(zhǔn)公益性和政府主導(dǎo)的行業(yè)特征，造成收入與成本、投資與回報(bào)不配比的現(xiàn)象，對實(shí)現(xiàn)企業(yè)的長期可持續(xù)發(fā)展造成了一定的阻礙。成都地鐵在高速發(fā)展的過程中，其盈利模式也存在一些問題。

3.1 資源綜合開發(fā)利用率較低

根據(jù)成都軌道交通集團(tuán)2019年年報(bào)，成都地鐵2019年地鐵運(yùn)營收入為31.52億元，占總收入的71.84%。由此可見，票務(wù)收入是成都地鐵的主要營業(yè)收入，地鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)的開發(fā)建設(shè)、整體運(yùn)營管理以及資源開發(fā)等方面還不夠成熟。站內(nèi)廣告業(yè)務(wù)、零售商的運(yùn)營都只停留在初級開發(fā)階段，地鐵資源尚未得到充分發(fā)揮，經(jīng)營商業(yè)模式也較為單一。如何對成都地鐵運(yùn)營資源進(jìn)行綜合開發(fā)，進(jìn)一步提升運(yùn)營效益是對成都地鐵經(jīng)營模式的考驗(yàn)。

3.2 對政府財(cái)政補(bǔ)貼依賴程度較高

成都地鐵線路建設(shè)資金主要通過銀行借款、發(fā)行債券、政府財(cái)政補(bǔ)貼等方式籌集資金。由于成都地鐵管網(wǎng)還處于建設(shè)階段，且軌道交通行業(yè)高投資重資產(chǎn)的特性，成都地鐵的平均運(yùn)營成本相對偏高，對政府補(bǔ)貼的依賴程度也較高。根據(jù)對相關(guān)文獻(xiàn)和成都市軌道交通集團(tuán)財(cái)務(wù)報(bào)表中的數(shù)據(jù)分析，成都市政府對成都地鐵的年均補(bǔ)貼額度高達(dá)400億元，而2019年成都市一般公共預(yù)算收入約1477億元，財(cái)政壓力相對較大。成都地鐵需要進(jìn)一步提高市場化運(yùn)營能力，豐富收入來源，優(yōu)化收入結(jié)構(gòu)，提升企業(yè)盈利水平，減輕政府財(cái)政壓力。

3.3 固定資產(chǎn)和各類專業(yè)設(shè)備多，維護(hù)費(fèi)用居高不下

地鐵行業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，根據(jù)成都軌道交通集團(tuán)2019年年報(bào)所示，成都地鐵2019年固定資產(chǎn)和在建工程之和達(dá)到了1895.51億元，占總資產(chǎn)的69.21%，呈現(xiàn)固定資產(chǎn)多，資產(chǎn)折舊費(fèi)用高，專業(yè)設(shè)備多，損耗和維護(hù)成本高的狀態(tài)。且成都地鐵自2010年第一條線路開通以來，距今已有10年，部分設(shè)備有待深度維護(hù)、替換和更新，更是加劇了維護(hù)費(fèi)用支出壓力。另一方面，成都地鐵每公里配備工作人員近50人，運(yùn)營保障人員多，人工費(fèi)用居高不下也給成都地鐵帶來不小壓力。

4 優(yōu)化成都城市軌道交通企業(yè)盈利模式的意見建議

為實(shí)現(xiàn)軌道交通企業(yè)的長期可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)當(dāng)從行業(yè)特點(diǎn)出發(fā)，構(gòu)建科學(xué)的整體盈利模式，一方面積極豐富盈利模式，增加運(yùn)營收入，另一方面加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部管理，降低運(yùn)營成本，從兩個(gè)方面入手，優(yōu)化企業(yè)盈利模式。

4.1 實(shí)施分時(shí)定價(jià)票制，進(jìn)一步完善票價(jià)體系

成都地鐵的現(xiàn)行票價(jià)計(jì)價(jià)模式中，雖然考慮了地鐵的公益性和票價(jià)分級遞減模式，但是對分時(shí)定價(jià)票制這一定價(jià)模式考慮的還較少。目前，世界上有部分城市的地鐵系統(tǒng)在票制票價(jià)上成功地實(shí)行了分時(shí)定價(jià)策略，如英國倫敦地鐵票價(jià)分高峰票和非高峰票兩類，周一至周五的6：00-9：30，16：00-17：00為高峰時(shí)段，其它時(shí)間為非高峰時(shí)段。票價(jià)上，非高峰時(shí)段為3.9英鎊，高峰時(shí)段為6.7英鎊。美國華盛頓地鐵周一至周五的 5：00-9：30，15：00-19：00 為高峰時(shí)段，其余時(shí)間為非高峰時(shí)段。高峰時(shí)段票價(jià)最低2.15美元，最高5.90美元，非高峰時(shí)段票價(jià)最低1.75美元，最高3.60美元。分時(shí)定價(jià)的方式既能夠有效調(diào)節(jié)地鐵客流，緩解高峰期的地鐵運(yùn)營壓力，也能有效刺激非高峰時(shí)期的地鐵客流，增加地鐵運(yùn)營總收入。

4.2 豐富地鐵地產(chǎn)及物業(yè)經(jīng)營模式，增加收入來源

4.2.1 豐富地鐵上蓋物業(yè)形態(tài)

成都地鐵的整體結(jié)構(gòu)采用的是環(huán)線加放射線的經(jīng)典格局，換乘點(diǎn)多，能夠較好的提高出行效率。地鐵的換乘點(diǎn)或者一些中心區(qū)域的站點(diǎn)往往有著巨大的客流量，這一類站點(diǎn)可以考慮大力開發(fā)上蓋物業(yè)，利用車站上方空間建設(shè)商業(yè)廣場，開發(fā)周邊配套的寫字樓、住宅區(qū)等，不僅方便市民購物、娛樂、居住，還可以增加物業(yè)收入。

4.2.2 探索地鐵站+停車場（P+R）的運(yùn)營模式

探索建設(shè)P+R（Park and Ride）停車場，即換乘停車場。對于一些位置較為偏遠(yuǎn)，人流量相對較小，但周邊輻射范圍較大的地鐵站點(diǎn)，可積極探索P+R模式，在地鐵站附近修建停車場，并將停車場與地鐵入口聯(lián)通，乘客可實(shí)現(xiàn)早上駕車停入P+R停車場，然后換乘地鐵抵達(dá)目的地，下班后乘坐地鐵到達(dá)停車場，再駕車回家。P+R模式不僅可以進(jìn)一步方便乘客，激活地鐵站周邊交通較為不便的區(qū)域，又可以進(jìn)一步增加地鐵物業(yè)收入，豐富地鐵盈利手段，增加地鐵收入利潤。

4.3 增加地鐵車站商務(wù)類型，優(yōu)化收入結(jié)構(gòu)

4.3.1 加大力度開發(fā)地鐵廣告資源

成都地鐵的規(guī)劃和特點(diǎn)比較適宜發(fā)展站臺(tái)廣告、車體廣告、多媒體廣告等廣告形態(tài)。其中站臺(tái)廣告常見形式有站臺(tái)站廳通道廣告、候車電子顯示牌廣告等，車體廣告常見形式有列車內(nèi)外車體廣告、車窗玻璃廣告、車內(nèi)扶手廣告牌等，多媒體廣告常見形式有軌道交通廣播、車載電視及LCD廣告等，當(dāng)然，車票廣告、車站及列車冠名權(quán)等多種形式的廣告模式也值得考慮，通過豐富廣告形式，實(shí)現(xiàn)地鐵企業(yè)和推廣企業(yè)互利雙贏的態(tài)勢，進(jìn)一步豐富成都地鐵的盈利模式。

4.3.2 進(jìn)一步豐富地鐵內(nèi)多元化商業(yè)形態(tài)

成都地鐵各大站點(diǎn)中，除了春熙路，天府廣場等傳統(tǒng)熱門站點(diǎn)內(nèi)有較豐富的商業(yè)形態(tài)外，還有大量有潛力的站點(diǎn)有待開發(fā)。對于客流量大，交通方便的站點(diǎn)，可設(shè)置地鐵商鋪或過道商業(yè)。對于空間較小的地鐵站，可設(shè)置自動(dòng)售貨柜等自助服務(wù)設(shè)施。成都多彩的文化元素也可以作為突破口，地鐵公司可嘗試和文化創(chuàng)意公司合作，開發(fā)和出售地鐵和成都主題的文創(chuàng)產(chǎn)品等，進(jìn)一步豐富地鐵文化，增強(qiáng)地鐵吸引力。

4.4 控制運(yùn)營費(fèi)用，提升利潤空間

地鐵作為重資產(chǎn)企業(yè)，應(yīng)當(dāng)重視對運(yùn)營費(fèi)用的控制，提升利潤空間。運(yùn)營方面，關(guān)注各條線路的客流變化，動(dòng)態(tài)調(diào)整車次安排，做到運(yùn)力和運(yùn)量的適配降低車輛運(yùn)營成本。管理方面，引入競爭機(jī)制和激勵(lì)機(jī)制，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率和內(nèi)部管理水平，進(jìn)一步提升能源利用效率，以有效降低管理成本。維護(hù)方面，優(yōu)化地鐵維護(hù)隊(duì)伍，提高維護(hù)人員專業(yè)技術(shù)水平，提高維修效率，創(chuàng)新車輛及設(shè)備的維修模式，提高設(shè)施檢測自動(dòng)化水平，降低維護(hù)費(fèi)用。

5 結(jié) 論

地鐵是城市的交通脈絡(luò)，也是城市風(fēng)貌的展示窗口，但高昂的建設(shè)成本及龐大的運(yùn)營支出也給地鐵企業(yè)的運(yùn)營帶來了很多挑戰(zhàn)。在保證公共交通公益性的前提下，通過對多種盈利渠道的探索和對盈利模式的創(chuàng)新，將對成都地鐵的建設(shè)和運(yùn)營產(chǎn)生長遠(yuǎn)而積極的影響。