王興財(cái) 張立坤 白益侖

摘要：航材保障是民用航空公司日常運(yùn)行的重要組成模式，其中航空公司和飛機(jī)制造商/OEM/MRO之間的共享協(xié)議航材保障是未來重要發(fā)展趨勢(shì)，如何評(píng)估共享協(xié)議航材費(fèi)率是航空公司和廠家雙方談判的焦點(diǎn)。本文在介紹共享協(xié)議基本框架的基礎(chǔ)上，探討了共享協(xié)議航材費(fèi)率的評(píng)估方法，對(duì)航空公司的航材保障和成本節(jié)約有重要意義。

關(guān)鍵詞：航材保障；飛機(jī)制造商；保障率；協(xié)議

Keywords：spares support；aircraft manufacturer；support rate；agreement

0 引言

航空公司是重資本、高投入、低產(chǎn)出的運(yùn)行模式，其中航材投入成本（主要包括采購(gòu)成本和維修成本）是航空公司運(yùn)營(yíng)成本的主要構(gòu)成部分，約占航空公司支出費(fèi)用的15%左右。通過對(duì)航材儲(chǔ)備和航材維修的管理控制，能有效降低航空公司總體維修成本，減少公司庫(kù)存資產(chǎn)和流動(dòng)資金壓力，因此航材成本已被公認(rèn)為最具潛力的成本控制點(diǎn)[1-3]。

現(xiàn)有航材保障方式主要分為自投、第三方委托、共享、租賃、寄售等[4-5]，國(guó)內(nèi)航空公司普遍采用傳統(tǒng)的自投備件并且獨(dú)立送修備件的航材保障模式。隨著國(guó)內(nèi)部分航空公司對(duì)波音787機(jī)型、空客A350機(jī)型的引進(jìn)，部分航空公司逐漸采用基于飛行小時(shí)包修的共享協(xié)議航材保障模式。

通過共享協(xié)議航材保障，航空公司可以避免初期的大量航材采購(gòu)成本，達(dá)到較高的航材保障率，且減少航材送修的工作環(huán)節(jié)。在雙方合作中，共享協(xié)議航材費(fèi)率是雙方談判的焦點(diǎn)，航空公司可以模擬在機(jī)隊(duì)引進(jìn)計(jì)劃下協(xié)議時(shí)限內(nèi)的航材投入，評(píng)估計(jì)算在共享協(xié)議時(shí)限內(nèi)的航材費(fèi)率。

1 共享協(xié)議航材保障

傳統(tǒng)情況下，航空公司根據(jù)機(jī)隊(duì)數(shù)量和RSPL的建議采購(gòu)首批備件，根據(jù)后續(xù)需求不斷補(bǔ)充備件，負(fù)責(zé)送修故障等原因拆下的周轉(zhuǎn)件航材；按照共享協(xié)議，航空公司可以取消此類航材投入，轉(zhuǎn)由飛機(jī)制造商/OEM/MRO提供onsite備件和pooling備件，對(duì)應(yīng)地將采購(gòu)備件的費(fèi)用轉(zhuǎn)化為協(xié)議內(nèi)每年的onsite備件和pooling備件使用費(fèi)，對(duì)應(yīng)航材每年的修理費(fèi)用轉(zhuǎn)為協(xié)議備件維修費(fèi)用。自投航材、租賃航材和共享協(xié)議航材的特征對(duì)比如表1所示。

航空公司與協(xié)議廠家的共享協(xié)議主要考慮引進(jìn)機(jī)隊(duì)數(shù)量/件號(hào)數(shù)量/保障反應(yīng)時(shí)間/保障率/共享協(xié)議費(fèi)率/退料時(shí)間/運(yùn)輸報(bào)關(guān)等一系列內(nèi)容。航空公司提供飛機(jī)引進(jìn)計(jì)劃、單架機(jī)的最低飛行時(shí)間、不同類別航材的保障率。協(xié)議內(nèi)onsite件號(hào)數(shù)量和pooling件號(hào)數(shù)量決定協(xié)議內(nèi)的費(fèi)率高低，航材保障時(shí)間和保障率是航空公司的主要要求；退料時(shí)間影響送修周期，從而影響pooling備件投入數(shù)量，是廠家的主要要求；共享協(xié)議航材費(fèi)率是雙方談判的焦點(diǎn)。

共享航材一般分為onsite備件和pooling備件；onsite備件是協(xié)議廠家放在航空公司庫(kù)房的備件，一般涵蓋RSPL中日常需求的NO GO件和高頻需求的GO IF件器材；pooling庫(kù)房一般是廠家提供位于保稅庫(kù)的航材服務(wù)站點(diǎn)，pooling件號(hào)清單涵蓋onsite件號(hào)清單的備件，雙方根據(jù)航空公司的需求、協(xié)議廠家的承修能力決定備件清單和數(shù)量。當(dāng)航空公司領(lǐng)用onsite備件后，協(xié)議廠家從pooling庫(kù)房發(fā)出備件補(bǔ)充到onsite庫(kù)房；對(duì)于航空公司的僅限于pooling件號(hào)清單的航材需求，協(xié)議廠家直接把pooling備件發(fā)給航空公司。共享協(xié)議航材一般不包含屬地化器材和危險(xiǎn)品等器材。共享協(xié)議航材周轉(zhuǎn)模式如圖1所示。

共享協(xié)議一般簽署年限在10～12年左右，協(xié)議結(jié)束后航材殘值歸屬協(xié)議廠家，航空公司可以和協(xié)議廠家溝通后購(gòu)買剩余殘值的航材。協(xié)議對(duì)于雙方的權(quán)利責(zé)任具體約束，并對(duì)違反協(xié)議的一方做出相應(yīng)處罰條款；協(xié)議對(duì)超經(jīng)濟(jì)修理、報(bào)廢航材等情況有明確的歸屬責(zé)任解釋。

2 航材共享協(xié)議費(fèi)用評(píng)估

共享航材費(fèi)用主要包含三部分：onsite備件使用費(fèi)用、pooling備件使用費(fèi)用和備件維修費(fèi)用。廠家按月根據(jù)機(jī)隊(duì)飛行小時(shí)和單小時(shí)航材費(fèi)率計(jì)算相關(guān)費(fèi)用。航材共享協(xié)議中單小時(shí)航材費(fèi)率是雙方談判的重點(diǎn)。

2.1 onsite備件使用費(fèi)用評(píng)估

對(duì)于放在航空公司庫(kù)房的onsite備件，航空公司具有使用權(quán)和調(diào)度權(quán)。根據(jù)備件數(shù)量（M1）和當(dāng)年航材目錄價(jià)清單的價(jià)格可計(jì)算onsite全部備件的總價(jià)值（VV1）。

航材從新件投入使用到報(bào)廢大約為10年，如果協(xié)議按照10年執(zhí)行，onsite航材的每月使用費(fèi)用是onsite航材總價(jià)值的0.9%～1.2%，具體比例在于雙方的談判。

2.2 pooling備件使用費(fèi)率評(píng)估

依據(jù)RSPL中的裝機(jī)數(shù)量（QPA）、器材拆換時(shí)間間隔（MTBUR）、機(jī)隊(duì)數(shù)量（Q）、單機(jī)規(guī)劃飛行時(shí)間（T）等，計(jì)算備件年拆換量（F）。

隨著機(jī)隊(duì)的增長(zhǎng)，航材投入存在規(guī)模效應(yīng)，對(duì)應(yīng)單架機(jī)的航材投入遞減，所以雙方協(xié)議中pooling備件的使用費(fèi)率和維修費(fèi)率可能隨機(jī)隊(duì)增加而梯次減少；同時(shí)使用費(fèi)率會(huì)每年根據(jù)人工成本和材料成本調(diào)整，一般年增長(zhǎng)量控制在1%～3%左右。

另外，計(jì)算過程還要考慮航材成本的年漲幅、航材的報(bào)廢以及對(duì)應(yīng)的持續(xù)補(bǔ)充、倉(cāng)儲(chǔ)成本和凈現(xiàn)值貼現(xiàn)率等諸多因素；發(fā)動(dòng)機(jī)附件和機(jī)身附件的性能不同，拆換周期和價(jià)值也有差異，因此，航材協(xié)議中分別計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)附件和機(jī)身附件的費(fèi)率。

3 結(jié)論

最近幾年ARJ21和A350等新機(jī)型投入市場(chǎng)，以航材共享協(xié)議方式替代傳統(tǒng)自投航材保障方式，可以避免航空公司與OEM溝通效率低以及國(guó)內(nèi)外維修能力壁壘等情況，提升航材保障能力。通過航材共享協(xié)議，航空公司一方面可以極大地減少航空公司的初期投入，提升航材索賠的成功率，另一方面可以在高水平保障航材的情況下積累航材送修數(shù)據(jù)信息和經(jīng)驗(yàn)。

由于航空公司和協(xié)議廠家考慮多重因素，談判復(fù)雜多變，本文僅從技術(shù)角度評(píng)估航材費(fèi)率，對(duì)共享航材保障模式有一定參考和借鑒意義。

參考文獻(xiàn)

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作者簡(jiǎn)介

王興財(cái)，工程師，研究方向：航材管理、航材共享等。