摘要：介紹了波音787飛機(jī)的兩種停場(chǎng)封存方案，對(duì)兩種封存方案進(jìn)行了對(duì)比分析，說(shuō)明了封存中要求的詳細(xì)工作內(nèi)容。分析了航空公司在封存中需要注意的事項(xiàng)、曾經(jīng)遇到的問(wèn)題及建議解決措施，為該機(jī)型制定封存方案和封存計(jì)劃提供參考。

關(guān)鍵詞：波音787飛機(jī)；動(dòng)態(tài)封存；長(zhǎng)期停放

Keywords：B787 aircraft；active storage；prolonged parking

0 引言

隨著COVID-19疫情在全球蔓延，民航業(yè)遭遇了前所未有的沖擊，大量飛機(jī)處于停飛狀態(tài)。飛機(jī)在停場(chǎng)時(shí)需要進(jìn)行封存保護(hù)，以防止飛機(jī)發(fā)生腐蝕、發(fā)霉、部件損壞等情況，否則在飛機(jī)恢復(fù)運(yùn)營(yíng)時(shí)將耗費(fèi)大量的工時(shí)和器材來(lái)確保飛機(jī)的適航性。

根據(jù)波音787飛機(jī)的維護(hù)手冊(cè)，航空公司可以在動(dòng)態(tài)封存和長(zhǎng)期停放兩種方案中選擇一種對(duì)飛機(jī)進(jìn)行封存保護(hù)。本文將對(duì)這兩種封存方案進(jìn)行全面的分析與比較，為實(shí)際工作中制定787飛機(jī)的詳細(xì)封存方案提供參考。

1 動(dòng)態(tài)封存方案

動(dòng)態(tài)封存方案主要包括封存的準(zhǔn)備工作、定期維護(hù)和解封工作三個(gè)方面。采用動(dòng)態(tài)封存方案，封存時(shí)間最長(zhǎng)不能超過(guò)180天。封存期間需要經(jīng)常對(duì)各系統(tǒng)執(zhí)行目視檢查、操作檢查等任務(wù)，這些日常維護(hù)工作可以使飛機(jī)各系統(tǒng)的正常運(yùn)行得到一定的保證，從而使飛機(jī)解封時(shí)能夠迅速恢復(fù)至營(yíng)運(yùn)狀態(tài)。

2 長(zhǎng)期停放方案

長(zhǎng)期停放方案同樣包括封存準(zhǔn)備、定期勤務(wù)和保護(hù)及解封工作三個(gè)方面。根據(jù)封存時(shí)間的長(zhǎng)短進(jìn)行劃分，長(zhǎng)期停放可按停放超過(guò)7天/30天/60天/90天/180天/730天的情況進(jìn)行封存準(zhǔn)備；解封工作根據(jù)實(shí)際的停放天數(shù)，可按停放超過(guò)7天/30天/60天/90天/180天/365天/545天/730天的情況執(zhí)行相應(yīng)的恢復(fù)工作。若采用長(zhǎng)期停放方案，飛機(jī)封存可以超過(guò)2年以上。

需要注意的是，如果飛機(jī)計(jì)劃停放70天，封存時(shí)需要執(zhí)行維護(hù)手冊(cè)中停放超過(guò)7天/30天/60天的情況中維護(hù)任務(wù)所包含的全部工作；如飛機(jī)在停場(chǎng)65天時(shí)解封，解封需要執(zhí)行維護(hù)手冊(cè)中停放超過(guò)7天/30天/60天的情況中維護(hù)任務(wù)所包含的全部工作。

3 兩種封存方案的比較和轉(zhuǎn)換

3.1 兩種封存方案的工作任務(wù)中主要關(guān)注的問(wèn)題

1）飛機(jī)防止外來(lái)物進(jìn)入。如防止昆蟲(chóng)進(jìn)入探頭，防止鳥(niǎo)類進(jìn)入飛機(jī)。因此，需要對(duì)所有的機(jī)身開(kāi)口和探頭進(jìn)行封堵和遮蓋，這些遮蓋保護(hù)越早進(jìn)行越好，通常飛機(jī)的封存工作從最后一次飛行循環(huán)結(jié)束時(shí)就應(yīng)該開(kāi)始。

2）飛機(jī)的防腐、防霉。如清洗飛機(jī)、清潔排水孔、對(duì)結(jié)構(gòu)件噴涂防腐劑、潤(rùn)滑軸承、加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)內(nèi)部濕度的監(jiān)控等。

3）防止水箱、燃油箱的微生物污染。如定期排放飲用水，解封時(shí)進(jìn)行飲用水系統(tǒng)的消毒；定期排放燃油沉淀，對(duì)燃油進(jìn)行微生物檢查，在燃油箱中添加合適比例的殺菌劑等。

4）飛機(jī)部件的保護(hù)。如定期操作飛行控制系統(tǒng)、定期轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)輪。如果飛機(jī)內(nèi)濕度大于70%，應(yīng)采取將部件從飛機(jī)上拆下等措施。

3.2 兩種封存方案的不同

兩種封存方案的不同之處主要在于：動(dòng)態(tài)封存方案要求對(duì)飛機(jī)頻繁通電，每7天需要開(kāi)空調(diào)1小時(shí)以降低客艙濕度，每7天對(duì)飛行控制系統(tǒng)的操縱面進(jìn)行全行程操作。如果飛機(jī)濕度高于60%，則需要每三天開(kāi)啟空調(diào)2小時(shí)。這種操作方式對(duì)于在南方潮濕地區(qū)封存的飛機(jī)是非常有利的。長(zhǎng)期停放方案則不要求頻繁開(kāi)啟空調(diào)和作動(dòng)飛行控制系統(tǒng)，但是對(duì)潤(rùn)滑和防腐的要求相對(duì)要多。兩種封存方案的詳細(xì)工作內(nèi)容見(jiàn)表1。

3.3 兩種封存方案的轉(zhuǎn)換

動(dòng)態(tài)封存方案的優(yōu)點(diǎn)是初始準(zhǔn)備工作量少于長(zhǎng)期停放方案，更有利于生產(chǎn)安排，不足之處是規(guī)定的最長(zhǎng)封存時(shí)間為180天。如果預(yù)計(jì)的封存時(shí)間超過(guò)180天，則需要在第180天時(shí)恢復(fù)飛機(jī)的運(yùn)行，或者在180天內(nèi)將飛機(jī)由動(dòng)態(tài)封存轉(zhuǎn)換為長(zhǎng)期停放。轉(zhuǎn)換時(shí)不需要將飛機(jī)解封，只需要補(bǔ)充完成飛機(jī)停放超過(guò)7天/30天/60天/90天/180天時(shí)長(zhǎng)期停放與動(dòng)態(tài)封存所要求的準(zhǔn)備工作中的差異部分即可。

長(zhǎng)期停放也可以轉(zhuǎn)為動(dòng)態(tài)封存，前提是先完成長(zhǎng)期停放的解封工作，然后再按動(dòng)態(tài)封存準(zhǔn)備工作的要求執(zhí)行相應(yīng)的動(dòng)態(tài)封存方案。

兩種封存方案的解封工作基本相同，均要求對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行全面的測(cè)試，以確保飛機(jī)解封后的正常運(yùn)行。值得注意的是，兩種方案在解封時(shí)均不要求飛機(jī)試飛。

4 封存中的注意事項(xiàng)

4.1 沖壓風(fēng)扇故障

在飛機(jī)封存和解封期間，波音公司收到過(guò)多起沖壓風(fēng)扇失效的報(bào)告。經(jīng)調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，這是有些航空公司在封存期間給飛機(jī)通電時(shí)，沒(méi)有拆除沖壓空氣進(jìn)氣口、排氣口處覆蓋的塑料薄膜所致。如果在飛機(jī)通電時(shí)未去除這些塑料覆蓋物，將造成沖壓氣流堵塞，從而導(dǎo)致沖壓風(fēng)扇過(guò)熱，軸承受損。如果客艙空氣壓氣機(jī)進(jìn)口的塑料薄膜沒(méi)有去除的話，客艙空氣壓氣機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)也會(huì)將這些塑料薄膜吸入壓氣機(jī)中。因此，在接通外電源或啟動(dòng)APU之前，必須拆除沖壓風(fēng)扇進(jìn)氣口、排氣口以及客艙空氣壓氣機(jī)進(jìn)口的覆蓋物，防止部件受損。在修訂后的維護(hù)手冊(cè)中有多處強(qiáng)調(diào)了這一要求。

4.2 加強(qiáng)對(duì)濕度的控制

飛機(jī)封存期間需要監(jiān)控駕駛艙、客艙、電子艙的濕度，將濕度控制在70%以下。如果濕度超過(guò)70%，將大大增加結(jié)構(gòu)腐蝕、發(fā)霉以及部件性能退化的概率。濕度較大時(shí)，對(duì)于動(dòng)態(tài)封存的飛機(jī)可以通過(guò)放置防潮劑、增加開(kāi)空調(diào)時(shí)間和頻度等措施來(lái)應(yīng)對(duì)；對(duì)于長(zhǎng)期停放且不運(yùn)行空調(diào)的飛機(jī)，如果防潮劑無(wú)法控制濕度，需要考慮將電子設(shè)備拆下飛機(jī)。

曾有航空公司反饋，在飛機(jī)封存期間出現(xiàn)過(guò)電源電子冷卻系統(tǒng)（PECS）熱交換器冷卻液滲漏的情況。調(diào)查表明，熱交換器的內(nèi)部腐蝕和外部腐蝕是造成滲漏的根本原因，定期運(yùn)行空調(diào)系統(tǒng)和PECS組件，可以有效避免這類腐蝕的發(fā)生。當(dāng)PECS運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，冷卻液在熱交換器內(nèi)部流動(dòng)，有效避免了因雜質(zhì)長(zhǎng)期沉積在熱交換器內(nèi)表面而造成的腐蝕。同時(shí)，空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，沖壓空氣氣流流過(guò)PECS熱交換器，起到了通風(fēng)的作用，有利于吹干熱交換器外表面的水汽。

維護(hù)手冊(cè)中要求每三天對(duì)飛機(jī)濕度進(jìn)行一次檢查。如果飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間處于高濕度環(huán)境中，航空公司需要在此基礎(chǔ)上加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)內(nèi)外部的腐蝕檢查，或需制定專門(mén)的濕度控制方案。

4.3 封存程序中備用方案的選擇

為了方便航空公司的生產(chǎn)安排，維護(hù)手冊(cè)中對(duì)某些系統(tǒng)的封存提供了兩種方式，如動(dòng)態(tài)封存方案中對(duì)飲用水系統(tǒng)的封存和對(duì)燃油系統(tǒng)的封存。

1）飲用水系統(tǒng)的封存

a.每三天執(zhí)行一次放水、沖洗和加水工作。

b.將飲用水系統(tǒng)排空，在飛機(jī)解封時(shí)對(duì)飲用水系統(tǒng)進(jìn)行消毒。

其中，第二種方式可以解決航空公司在寒冷天氣時(shí)頻繁加水放水的困難。

2）燃油系統(tǒng)的封存

a.定期給燃油箱排放沉淀，進(jìn)行燃油微生物的檢查，并在燃油箱中投放計(jì)量過(guò)的燃油殺菌劑。這是目前航空公司普遍采用的首選方法。

b.當(dāng)缺乏燃油箱殺菌計(jì)量設(shè)備時(shí)，可采用備用方法。具體操作是在油箱中保存10%的燃油，定期排放沉淀，并做燃油微生物的檢查。為防止油箱中水份的累積并最大限度地減少微生物生長(zhǎng)，可以根據(jù)燃油箱放水過(guò)程中所記錄的水量，適當(dāng)增加燃油箱放水的頻率。

4.4 封存前清洗飛機(jī)

封存方案中并未強(qiáng)制要求在封存前清洗飛機(jī)，但是對(duì)飛機(jī)進(jìn)行清洗可以去除飛機(jī)運(yùn)營(yíng)期間殘留在輪軸和起落架區(qū)域的防冰液以及飛機(jī)外表面的沉積物，從而保持飛機(jī)外表清潔。清洗后在結(jié)構(gòu)部件上涂防腐劑，可以最大程度地減少飛機(jī)封存期間腐蝕情況的發(fā)生，這對(duì)飛機(jī)的保護(hù)是非常有利的。

4.5 封存期間維修方案的處理

在飛機(jī)封存期間，以飛行小時(shí)和飛行循環(huán)計(jì)數(shù)的維修項(xiàng)目已經(jīng)停止計(jì)時(shí)，所以不必?fù)?dān)心這些項(xiàng)目超期。但是對(duì)于以日歷時(shí)間計(jì)數(shù)的項(xiàng)目，如救生筏、氧氣面罩、電池等項(xiàng)目，需要繼續(xù)計(jì)時(shí)。這些項(xiàng)目如果在封存期間到期，不需要在到期時(shí)立即進(jìn)行更換，在飛機(jī)解封時(shí)安排執(zhí)行就可以滿足適航要求。這是因?yàn)榫S修方案中的計(jì)劃維修項(xiàng)目針對(duì)的是運(yùn)營(yíng)中的飛機(jī)，而非停場(chǎng)封存中的飛機(jī)。

5 總結(jié)

本文首先對(duì)動(dòng)態(tài)封存和長(zhǎng)期停放兩種封存方案進(jìn)行了介紹；然后對(duì)這兩種封存方案的工作內(nèi)容進(jìn)行了較為詳細(xì)的比較，并說(shuō)明了在封存期間以及在兩種方案之間互相轉(zhuǎn)換時(shí)所要注意的一些細(xì)節(jié)問(wèn)題；最后結(jié)合實(shí)際工程案例以及業(yè)內(nèi)相關(guān)條例，說(shuō)明了在飛機(jī)封存中需要特別注意的幾個(gè)方面。本文介紹的封存方案綜合考慮了飛機(jī)封存地的氣候環(huán)境、人力資源、市場(chǎng)恢復(fù)預(yù)期等因素，將實(shí)踐中獲得的具體工程經(jīng)驗(yàn)與維護(hù)手冊(cè)內(nèi)的理論維護(hù)知識(shí)有機(jī)結(jié)合起來(lái)，既能有效避免飛機(jī)在封存過(guò)程中可能產(chǎn)生的各種問(wèn)題，又提高了封存效率，減少了因封存故障而導(dǎo)致的額外成本支出，對(duì)于航空公司為保護(hù)飛機(jī)而制定行之有效的封存方案有一定的指導(dǎo)意義與現(xiàn)實(shí)價(jià)值。

參考文獻(xiàn)

[1] Boeing B787 Aircraft Maintenance Manual [Z]. 2020.

[2] Boeing MOM-MOM-20-0328-01B [Z]. 2020.

作者簡(jiǎn)介

張俊，工程師，主要從事飛機(jī)工程技術(shù)管理工作。