近年來，隨著我國汽車工業(yè)的發(fā)展以及車輛需求的不斷增長，天津港作為我國北方汽車進出口的樞紐和集散地，滾裝船的進出港頻率日益增加，船舶的大型化也越來越明顯。為了保證船舶在天津港水域的航行及靠離泊安全，對此類船舶操縱經(jīng)驗的積累和對更加安全的靠離泊方式的探索是十分有必要的。

1.大型滾裝船的特性

滾裝船是指通過跳板采用滾裝方式裝卸載運車輛的船舶，是由汽車輪渡的基礎(chǔ)上發(fā)展演變而來。滾裝船和其它貨運船舶相比，無論是船體外形、內(nèi)部結(jié)構(gòu)、艙室布置及裝置設(shè)備都獨具特色。由于其造型特殊，船身高大，導致在對船舶的操縱上需要具有一定該類船舶從業(yè)經(jīng)驗的駕引人員為佳。

1.1 大型滾裝船的操縱特性

優(yōu)點①船舶主機馬力較大，加減速性能好，航速高。②駕駛臺位于船舶靠近船首位置，便于瞭望。③相較于其他類型船舶，大型滾裝船絕大部分都配備了艏側(cè)推器，個別船舶還配備有艉側(cè)推器，便于使用④船體較輕，拖輪頂拖效果明顯。

缺點①船體上層面積大，受風力因素影響極為明顯，在低速情況下保向困難。②方形系數(shù)一般低于0.6，船舶重心高，大舵角旋回時易出現(xiàn)側(cè)傾。③由于駕駛臺位置靠近船頭，對船舶旋轉(zhuǎn)快慢不易觀察，容易出現(xiàn)偏差。

1.2 大型滾裝船的受風影響特性

船舶受風壓力大小與風速、風壓力系數(shù)、風舷角以及船體水上面積的大小密切相關(guān)。風壓力大小可根據(jù)公式：Fa=? ρ Va2 Ca（Aa cos2θ+Ba sin2θ）進行計算。

式中Fa為風壓力，ρ為空氣密度，Ca為風壓力系數(shù)，Va為相對風速，θ風舷角，Aa為船體水線上正投影面積，Ba為船體水線上側(cè)投影面積。

可見作用于船體的風壓力大小因風速增加而增加，在風速風向一定的情況下，受風面積越大風壓力也越大。所以大型滾裝船風壓力相較于同尺寸其他船型要大。

以后文實例中的滾裝船“MORNING LINDA”為例，該輪在風舷角90°時最大側(cè)受風面積約為7590平方米，通過公式大致計算可得在5-7級風力（上限）的最大風壓力見表1。

大型滾裝船靠離一般需兩條拖輪協(xié)助，全回轉(zhuǎn)拖輪理論上每 100 hp可產(chǎn)生 1.5 t拖力，對照表格可得在各級風力情況下所需的最低匹配拖輪馬力值。船體長度超過200米的滾裝船在靠離作業(yè)時，天津港輪駁公司均會配備三條大馬力拖輪協(xié)助，以保證足夠的拖輪馬力儲備。

表1

2.天津港水文氣象條件概述

天津港潮汐屬不正規(guī)半日潮，潮差約2.5米，最大流速低于2節(jié)，港池內(nèi)基本不受流壓影響，可忽略不計。天津港春夏季盛行偏南風3-5級，強風時6-8級；秋冬季盛行偏北風，普遍風力4-6級，強風時可達到7-9級且持續(xù)時間較長。

3.泊位情況簡介

天津港環(huán)球滾裝碼頭位于天津新港北港池內(nèi)，由N13和N14兩個泊位組成，碼頭總長580米，碼頭外檔可用于旋回的水域?qū)挾葹?00米，碼頭走向294°，靠泊能力7.5萬噸級。大型外籍滾裝船普遍靠泊N13泊位。由于碼頭位置和大型滾裝船船尾卸貨跳板普遍在右舷兩個因素造成靠泊該泊位時需要掉頭，所以本文將著重探討船體長度超過一半可用旋回水域的大型滾裝船的操縱方式。

4.靠泊作業(yè)條件及靠泊前準備工作

（1）根據(jù)天津港引航中心《作業(yè)規(guī)程及常用法律法規(guī)》要求，滾裝船靠泊天津新港北港池內(nèi)滾裝碼頭應(yīng)滿足能見度大于1000米，風力小于7級且泊位預(yù)留有效長度不小于船舶總長的120%。

（2）充分掌握當時的氣象、水文情況，包括風、流、潮汐、冰況等。了解相關(guān)區(qū)域的船舶通航狀況，并與船長交流靠泊方案，避免出現(xiàn)誤解。

（3）檢查VHF通訊設(shè)備處于良好工作狀態(tài)，并與協(xié)助靠泊拖輪確認工作頻道，保持通訊暢通。

圖1

5.實操案例具體步驟及分析

2019年1月9日0900筆者引領(lǐng)巴拿馬藉大型滾裝船“MORNING LINDA”輪（長232.38米、寬32.26米、實際吃水8米）進港靠泊N13泊位。當日氣象條件良好，偏北風4-5級。根據(jù)當時風向，整個掉頭靠泊的過程都處于吹攏風狀態(tài)，筆者制定了借助航道寬度向右掉頭，然后倒車至泊位外檔平行入泊的方案。由于該輪長度超過200米，配備津港輪21、22、30三條拖輪協(xié)助靠泊。

當船舶航行至D15號浮時，距離泊位大約1海里位置，按引航中心《作業(yè)規(guī)程》要求，減速至6節(jié)，并將輪21帶好在左舷船頭，輪22帶好在左舷船尾位置，輪30機動待命。帶好拖輪后停車淌航，行駛至D16、17號浮時余速4.5節(jié)，船位位于航道中心線。繼續(xù)漂航至航速低于4節(jié)時，船舶開始向左偏轉(zhuǎn)，操右滿舵無法抑制，于是微速進車維持舵效。此時將船首調(diào)整至對準D18號浮為掉頭旋回時留出足夠水域。漂航至距離D18號浮0.1海里時，余速減至3節(jié)以下后開始微速倒車，船頭津港輪21全速頂，船尾津港輪2 2全速拖開始掉頭。隨著船舶的旋回和倒車的作用，船速降低至1.7節(jié)（見圖1）。

由圖可見，此時船首、尾距離N13泊位碼頭角距離分別為504米和325米，在確定船尾清爽后，下令后退一增加船舶在倒車過程中產(chǎn)生的偏轉(zhuǎn)效應(yīng)，并為船首留出旋回安全余量。為加速旋回，令待命的輪30也位于左舷船頭全速頂推，本船艏側(cè)推全速向右。站在駕駛臺右舷觀察船尾與碼頭角串視時命令船尾輪22停車，利用偏轉(zhuǎn)慣性使船位到達理想位置時，船頭輪21和輪30停車，本船主機停、艏側(cè)推停，利用水阻力穩(wěn)定船舶運動態(tài)勢。（見圖2）。

由圖2可見此時船首、尾距離泊位角分別為383米和173米，整個掉頭過程完畢，且后退靠近碼頭的速度合理、角度理想。圖中可見的本船運動軌跡是平滑順暢的曲線，表明了整個船舶掉頭的操縱過程是合理的、可操作的。

掉頭結(jié)束后進入入泊過程。船首一條拖輪加側(cè)推的配置足以控制船舶的平移，故下令輪30移至船尾與輪22形成隨時可頂可拖的組合，這樣可充分避免拖輪在頂推和拖曳之間頻繁轉(zhuǎn)換、浪費時間錯過控制的最佳時機。入泊姿態(tài)保持平行碼頭且始終將橫向靠泊速度控制在10cm/秒以下（見圖3）。

隨時注意風壓力給船舶帶來的影響，及時使用主機、舵、側(cè)推及拖輪消除不利因素。在船舶位于碼頭外檔近一倍船寬時利用船頭側(cè)推和船尾輪22繼續(xù)減慢靠攏速度直至船舶平穩(wěn)貼住碼頭，下令輪21與輪22慢車頂住船身開始帶纜，所有纜繩帶好受力后解拖，靠泊完畢。

6.靠泊心得與經(jīng)驗總結(jié)

圖2

圖3

（1）環(huán)球滾裝碼頭N13泊位掉頭方式不是一成不變的，應(yīng)該根據(jù)靠泊前具體情況具體分析。無論是轉(zhuǎn)入港池向左掉頭或借助航道寬度向右掉頭，都應(yīng)符合良好船藝的表現(xiàn)。實例中筆者選擇向右掉頭，考慮的因素是靠泊風向為吹攏風，向右掉頭能有充足的向下風漂移的空間，通過合理的操縱方法為后期入泊留出足夠的安全距離。試想如果當時的氣象條件選擇駛近泊位外檔向左掉頭，無論船舶的運動態(tài)勢或風向都會加速船位向下風漂移，勢必會造成在掉頭過程中與碼頭過于接近的緊迫局面。

（2）無論在航行時或靠離泊時都應(yīng)遵守《天津海事局船舶交通管理系統(tǒng)安全監(jiān)督管理細則》的規(guī)定，引航員還應(yīng)遵守引航中心《作業(yè)規(guī)程》的要求，嚴格執(zhí)行距泊位1海里時帶妥拖輪并控制余速6節(jié)以下的規(guī)定，合理控制船速船位才能為安全靠泊打下良好的基礎(chǔ)。

（3）作為大型滾裝船舶的駕引人員，靠泊前必須了解在當時的氣象條件下所配備的拖輪馬力是否可以克制由于風壓力帶來的不利影響，并通過簡單的計算進行驗證，避免盲目操船。時刻保持對船舶所有信息了如指掌。即將靠泊前再次核實風力風向，提防風向臨時發(fā)生變化或風力突然加強。如突遇氣象條件惡化，應(yīng)在保證安全的前提下根據(jù)當時的具體情況采取合理有效的應(yīng)對手段。

（4）滾裝船既有一般船型的特性，比如受到拖輪的影響，船舶在低速或漂航狀態(tài)航向難以把定，經(jīng)常發(fā)生向帶拖輪一側(cè)偏轉(zhuǎn)的問題；又有其特有的船首普遍凹陷較大，船尾過于方正的船型結(jié)構(gòu)，無論在高潮或低潮靠泊，都可能由于過快的靠攏速度與碼頭造成擦碰，所以當船舶接觸碼頭時務(wù)必要做到“慢”而“平”，以免給各方造成不必要的損失。

（5）善于靈活運用雷達、電子海圖、風向風速儀、測深儀等助航設(shè)備。例如掉頭時隨時使用活動距標圈測距，可以便捷的估算出與障礙物的距離，通過連續(xù)觀察還能判斷出船舶的進退趨勢。處理好這些細節(jié)，可有效提升船舶安全性。

7.結(jié)語

本文對于天津港環(huán)球滾裝N13泊位靠泊方式的探討，意在通過筆者實際操縱的案例為將來可能面臨同樣問題的駕引人員提供更多的參考。通過經(jīng)驗的不斷積累克服大型滾裝船在狹小水域、惡劣氣象條件下作業(yè)的恐懼心理，從而提高靠離泊安全系數(shù)，最大程度維護相關(guān)各方的人身及財產(chǎn)安全。當今滾裝船正朝著速度更高、裝載量更大、性能更完善的方向發(fā)展。筆者作為引航員也需要不斷充實、更新自己的引航技術(shù)，將各種船舶的操縱方法融會貫通，為在今后的引航工作中探尋更安全合理的操船方式打下堅實的基礎(chǔ)。