馮兵偉，宋建鋒，丁鵬飛，薛濤

中國保險汽車安全指數(shù)分析

馮兵偉1，宋建鋒2，丁鵬飛2，薛濤2

（1.天津職業(yè)技術(shù)師范大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，天津 300222；2.天津職業(yè)技術(shù)師范大學(xué) 汽車與交通學(xué)院，天津 300222）

中國保險汽車安全指數(shù)（C-IASI）是基于實車碰撞試驗從汽車安全風(fēng)險角度出發(fā)制定的汽車碰撞試驗規(guī)程。為了更好地認(rèn)識其對我國保險行業(yè)汽車安全風(fēng)險評估及汽車安全性測試發(fā)展的促進(jìn)作用，從介紹C-IASI的試驗規(guī)程著手，根據(jù)汽車被動安全碰撞測試要求，通過對2017版本C-IASI與現(xiàn)行RCAR、E-NCAP和IIHS在試驗類型、試驗方法、試驗速度等方面進(jìn)行對比研究，分析探討了不同測試項目的模擬場景以及差異原因，并對C-IASI進(jìn)一步發(fā)展趨勢進(jìn)行了展望。

C-IASI；碰撞測試；安全指數(shù)

隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國的汽車保有量呈現(xiàn)出井噴式的增長。進(jìn)而促使了中國汽車保險業(yè)的大力發(fā)展。汽車保險已經(jīng)成為中國非壽險市場的主要組成部分，更是財產(chǎn)保險中的第一大險種。然而，中國一直沒能建立起完整的用于車型定價的保險安全分級體系，這極大地制約了中國的車型定價的精細(xì)化發(fā)展。汽車保險是保險人通過收取保險費的形式建立保險基金，并將它用于補(bǔ)償自然災(zāi)害或意外事故所造成的車輛的經(jīng)濟(jì)損失，或在人身保險事故發(fā)生時賠償損失、負(fù)擔(dān)責(zé)任賠償?shù)囊环N經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度。它極大地降低了消費者在發(fā)生汽車事故時的損失。為此，世界各個汽車強(qiáng)國的保險協(xié)會通過制定保險汽車安全指數(shù)，為汽車保險理賠提供技術(shù)支撐，并促使車企加大在汽車安全技術(shù)上的研發(fā)力度，使汽車安全性能得到提高，乘員人身安全、車外行人安全得到最大限度保障。隨著汽車產(chǎn)業(yè)及技術(shù)條件的不斷發(fā)展，汽車在質(zhì)量、速度、舒適、操控等方面也持續(xù)變化[1]，因此，汽車保險安全指數(shù)作為汽車安全性能及保險業(yè)承保理賠的數(shù)據(jù)支撐，同樣需要持續(xù)更新，更加嚴(yán)格、更加全面，以對不同車型的耐撞性與可維修性及安全性能達(dá)到更好的區(qū)分度。

1 C-IASI測試項目

中國汽車保險安全指數(shù)（China Insurance Automobile Safety Index，C-IASI）是中國保險行業(yè)協(xié)會指導(dǎo)下，中國汽車工程研究院股份有限公司與中保研汽車技術(shù)研究院有限公司[2]，在參考國際汽車維修研究委員會（Research Council for Automobile Repairs，RCAR）、美國公路安全保險協(xié)會（Insurance Institute for Highway Safety，IIHS）、歐洲新車安全評鑒協(xié)會（Euro-New Car Assessment Program，E-NCAP）等組織制定的汽車碰撞測試規(guī)程的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國汽車保險與車輛安全技術(shù)現(xiàn)狀，制定形成的車輛測試評價體系。

C-IASI旨在作為中國保險業(yè)與中國汽車工業(yè)兩個行業(yè)，信息、資源融合互通共同發(fā)展的橋梁和紐帶[3]。從消費者的角度出發(fā)，盡可能地消除消費者在消費過程中的信息不對稱，為消費者買車用車提供參考；促進(jìn)車輛生產(chǎn)廠商優(yōu)化設(shè)計，生產(chǎn)安全性能更高車型[4]；為保險公司提升風(fēng)險管理能力承保理賠提供技術(shù)支撐，更好發(fā)揮保險保障功能；為政府部門監(jiān)督管理提供信息，使政府部門對汽車產(chǎn)業(yè)的管理更加容易。

中國保險汽車安全指數(shù)體系包含：耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)、車內(nèi)乘員安全指數(shù)、車外行人安全指數(shù)和車輛輔助安全指數(shù)四個維度，分別從汽車保有環(huán)節(jié)的財產(chǎn)風(fēng)險、事故傷亡風(fēng)險等方面，以指數(shù)為呈現(xiàn)形式，將汽車產(chǎn)品隱性特征顯性化和定量化，從車輛的使用者和保險行業(yè)的角度客觀評價車輛的安全性及使用經(jīng)濟(jì)性。

2 2017版C-IASI與國際及歐美試驗機(jī)構(gòu)試驗測試對比分析

C-IASI體系中，耐撞性與維修性經(jīng)濟(jì)指數(shù)包括車輛低速結(jié)構(gòu)碰撞試驗和車輛保險杠系統(tǒng)測試；車內(nèi)乘員安全指數(shù)包括正面25%偏置碰撞試驗、側(cè)面碰撞試驗規(guī)程、車頂強(qiáng)度試驗規(guī)程；車外行人安全指數(shù)包括頭型試驗、腿型試驗；車輛輔助安全指數(shù)包括前向碰撞報警FCW（Forward Collision Warning）測試、自動緊急制動AEB（Autonomous Emergency Braking）測試[5]。

2.1 耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)

城市內(nèi)是車輛碰撞事故的多發(fā)地，在這種碰撞事故中，受限于城市內(nèi)交通條件，碰撞車輛往往車速不高[6]，但會造成不菲的經(jīng)濟(jì)損失。為了評估車輛在低速碰撞中車輛的受損情況，C-IASI引入耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)，用以評估車輛在低速碰撞中的耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性。

2.1.1 車輛低速結(jié)構(gòu)碰撞試驗

車輛低速結(jié)構(gòu)碰撞試驗是模擬車輛在城市內(nèi)低速行駛時，發(fā)生的碰撞事故。由于城市內(nèi)車輛的急劇增加，交通擁堵，車輛在行駛的高峰期，極易發(fā)生低速碰撞事故，給消費者帶來了極大的損失[7]，也給汽車保險企業(yè)帶來了極大的壓力。為了保障消費者與保險企業(yè)的利益，我國C-IASI與世界其他的一些實驗機(jī)構(gòu)進(jìn)行了車輛低速碰撞試驗，以其試驗數(shù)據(jù)為不同車型的保險費制定提供支撐。不同試驗機(jī)構(gòu)進(jìn)行的試驗存在著一些差異，如表1所示。

C-IASI試驗中的車輛低速結(jié)構(gòu)碰撞試驗是參考RCAR試驗中的車輛低速碰撞試驗制定的，在一定程度上很相似。車輛低速碰撞試驗旨在檢測車輛在低速碰撞中的耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性，為消費者提供一個購車用車的參數(shù)；為保險業(yè)有關(guān)車輛保險的制定提供數(shù)據(jù)支撐，完善我國的汽車保險制定標(biāo)準(zhǔn)。在E-NCAP、IIHS等的試驗規(guī)程中還包含有16 km/h的低速碰撞（表1未列出），旨在檢驗頭枕在低速碰撞中對車內(nèi)乘員是否提供了有效保護(hù)。

2.1.2 車輛保險杠系統(tǒng)測試

汽車保險杠系統(tǒng)是汽車必備的用以裝飾和保護(hù)車輛的設(shè)備。目前汽車保險杠不僅追求與車體造型的和諧與統(tǒng)一及本身的輕量化，還要保持或提高原有的保護(hù)功能[8]。進(jìn)行汽車保險杠系統(tǒng)試驗，就是為了評估車輛保險杠系統(tǒng)的安全性能以及發(fā)生碰撞時自身的吸能特性。車輛保險杠系統(tǒng)試驗包括車輛保險杠系統(tǒng)靜態(tài)測量、車輛全寬保險杠碰撞試驗。不同的試驗機(jī)構(gòu)由于進(jìn)行試驗的出發(fā)點不同，試驗存在著一些差異，如表2所示。

表1 車輛低速結(jié)構(gòu)碰撞試驗對比

表2 車輛保險杠系統(tǒng)靜態(tài)測量對比

車輛保險杠系統(tǒng)靜態(tài)測量旨在檢測汽車的保險杠靜態(tài)測量尺寸是否符合行業(yè)要求。RCAR試驗規(guī)定當(dāng)保險杠系統(tǒng)中沒有防撞梁、相關(guān)垂直保險杠嚙合小于75 mm或防撞梁不能充分與保險杠重疊（車輛的拐角處超過其寬度的15%不受防撞梁保護(hù)）的視為不合格。

C-IASI、RCAR車輛全寬保險杠碰撞試驗旨在檢測車輛低速行駛時發(fā)生的碰撞對車輛造成的損害，如表3所示。E-NCAP試驗中對車輛全寬保險杠碰撞試驗也有規(guī)定（表3未列出），旨在檢測車輛在高速（50±1 km/h）行駛發(fā)生碰撞時，車輛的安全性能。由于在低速碰撞中，車輛拐角常常受到損害，為此RCAR增加了車輛拐角的試驗，用以模擬車輛拐角發(fā)生碰撞時對車輛造成的損害。如表4所示。

2.2 車內(nèi)乘員安全指數(shù)

在汽車碰撞事故中，車內(nèi)乘員往往會受到重大的傷害。車內(nèi)乘員安全指數(shù)通過引入汽車25%偏置碰撞、側(cè)面碰撞和車頂強(qiáng)度測試等用以檢測汽車在碰撞事故中對車內(nèi)乘員的傷害并對車內(nèi)乘員的安全性進(jìn)行評價[9]。由于不同國家和地區(qū)的國情不同，在碰撞試驗中試驗規(guī)程略有差異。

2.2.1 偏置正面碰撞

在汽車碰撞事故中，由于駕駛員在汽車碰撞前會采取避讓，車輛往往只有一面會遭到碰撞損壞，即兩相撞車輛存在一定的偏置。試驗通過車輛以64.4 km/h的速度撞擊壁障模擬車輛在以50 km/h的速度碰撞時產(chǎn)生的碰撞能量對車內(nèi)乘員的損傷來評估車輛乘員在車輛偏置碰撞中的安全性能[10]。不同的試驗機(jī)構(gòu)，在偏置碰撞試驗中存在著一定的差異，如表5所示。

表3 車輛全寬保險杠碰撞試驗對比

表4 RCAR拐角試驗

表5 正面偏置碰撞試驗對比

注：在E-NCAP正面偏置碰撞測試中有關(guān)于兒童安全系統(tǒng)的測試假人，此表沒有列出。

在正面偏置碰撞中各試驗機(jī)構(gòu)的壁障雖有差異，但都要求牢固固定壁障，使其不可移動，因此對試驗的影響可忽略不計。表5中的25%重疊試驗是模擬車輛避讓不及時與前車或與柱狀物等小重疊碰撞。

2.2.2 側(cè)面碰撞試驗

側(cè)面碰撞是模擬當(dāng)車輛通過路口時，由于建筑物、樹木等的遮擋，導(dǎo)致側(cè)面行駛車輛以較高的速度垂直撞擊車輛。在此種碰撞中B柱（車門之間）周圍的結(jié)構(gòu)易損壞[11]。不同的試驗機(jī)構(gòu)，在側(cè)面碰撞試驗中存在著一定的差異，如表6所示。

C-IASI試驗中采用的假人為SID-Ⅱs（D版）型假人，比WorldSID50%假人（75 kg）身材嬌小，易受損害[12]。更能準(zhǔn)確地反映出我國人體結(jié)構(gòu)的特點，提高了試驗的生物仿真性。

2.2.3 車頂強(qiáng)度試驗

車輛在高速行駛時發(fā)生碰撞往往會造成車輛的側(cè)翻或翻滾，常常會對車身結(jié)構(gòu)造成嚴(yán)重?fù)p傷。車頂強(qiáng)度試驗旨在檢驗車頂?shù)目箟簭?qiáng)度等級，以此來評價翻滾對車輛造成的損害[13]。該試驗重點檢測車身的骨架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。針對車頂強(qiáng)度的試驗，不同的試驗機(jī)構(gòu)的試驗規(guī)程也有些許差別，如表7所示。

在車輛碰撞發(fā)生側(cè)翻或翻滾時，車身結(jié)構(gòu)往往會受到嚴(yán)重?fù)p傷，給車輛的維修造成高昂花費。通過車頂強(qiáng)度試驗對車身結(jié)構(gòu)進(jìn)行評估，以此作為車輛保險費用的數(shù)據(jù)支撐，可以有效降低保險企業(yè)在車輛碰撞事故發(fā)生后的損失。

2.3 車外行人安全指數(shù)

在城市中行車，由于交通條件的影響和一些人交通安全意識的淡薄，常常發(fā)生車輛低速行駛時或高速行駛時在緊急制動裝置作用下降低車速后與行人的碰撞。在此類碰撞事故中通常會給被撞人的頭部和腿部造成一些傷害[14]。行人保護(hù)試驗便是通過對車輛在與行人發(fā)生低速碰撞時對行人的傷害進(jìn)行評估，不同試驗機(jī)構(gòu)的試驗規(guī)程也有些許差別，如表8所示。

E-NCAP也有相應(yīng)的行人保護(hù)試驗（表8未列出），但其是基于車輛自動緊急制動裝置進(jìn)行的，用于檢測安裝有自動緊急制動裝置的車輛以不同的速度在不同的場景與行人發(fā)生碰撞時對行人的保護(hù)作用。C-IASI行人保護(hù)試驗是用來檢測低速行駛的車輛與行人碰撞，對行人的損傷。

表6 側(cè)面碰撞試驗對比

注：C-IASI側(cè)面碰撞試驗中有關(guān)混合動力或純電動試驗車輛的試驗規(guī)程，E-NCAP側(cè)面碰撞測試中有關(guān)于兒童安全系統(tǒng)的測試假人，表中沒有列出。

表7 車頂強(qiáng)度試驗對比

表8 C-IASI行人保護(hù)試驗

試驗配置：在駕駛員位置和前排乘員位置分別放置一個75 kg的質(zhì)量塊。懸架：若可調(diào)，懸架調(diào)整到車輛以40 km/h行駛狀態(tài)；若不可調(diào)，將車輛向前推動至少1 m后，再向后推動至少1 m，重復(fù)此過程三次。

2.4 車輛輔助安全指數(shù)

車輛和行人之間的碰撞往往是由于駕駛員分心或判斷錯誤及行人躲避不及時造成的。車輛與行人之間的碰撞事故通常發(fā)生在行人穿過車輛行駛的道路時，這種類型的事故通常會令駕駛員來不及反應(yīng)進(jìn)行剎車，并會給被撞人帶來嚴(yán)重的傷害。

為了避免或減輕這類碰撞事故的發(fā)生，制造商為車輛安裝了一些輔助安全裝置，在事故即將發(fā)生時提醒駕駛員或自動緊急制動[15]。但不同類型的車輛其輔助安全裝置所能產(chǎn)生的作用有很大差別，為評估車輛輔助安全裝置的性能引入了車輛輔助安全系數(shù)，通過各類試驗對車輛輔助安全裝置進(jìn)行評估。

由于各試驗機(jī)構(gòu)所針對的地域和目的不同，所進(jìn)行的試驗存在一些差別，如表9～表12所示。

C-IASI在不同工況下對AEB和FCW分別進(jìn)行了試驗，是綜合考慮到我國車輛碰撞事故的多樣性。在RCAR自動緊急制動系統(tǒng)試驗R-AEB測試中增加了短圓柱目標(biāo)和方形截面支柱目標(biāo)，模擬車輛在城市內(nèi)倒車行駛時與建筑物、路障等發(fā)生碰撞造成的損害。并且對RCAR和E-NCAP試驗進(jìn)行了更為細(xì)致的場景劃分，以模擬在不同場景下車輛碰撞所造成的損害。IIHS增加了兒童試驗，并從行人的角度對碰撞場景進(jìn)行了細(xì)分。

表9 C-IASI自動緊急制動系統(tǒng)試驗

目標(biāo)物：EVT假車；測試車輛：里程顯示為320～8000 km的新車

表10 RCAR自動緊急制動系統(tǒng)試驗

目標(biāo)物：AEB測試目標(biāo)EVT假車；R-AEB測試目標(biāo)GVT假車、短圓柱目標(biāo)和方形截面支柱目標(biāo)。

測試車輛：行駛5000 km或里程表記錄的同等里程，處于“接收”狀態(tài)的新車。

表11 E-NCAP自動緊急制動系統(tǒng)測試

目標(biāo)車輛：具有與真實M1乘用車相同的視覺、雷達(dá)和光學(xué)反射特征的GVT。測試車輛：在城市和鄉(xiāng)村道路上行駛最高100 km，或通過一些措施達(dá)到此狀態(tài)要求的新車。

表12 IIHS自動緊急制動試驗

試驗車輛：里程表顯示為320～8000 km的新車，質(zhì)量為車輛整備質(zhì)量＋200 kg。

3 總結(jié)

C-IASI的發(fā)布填補(bǔ)了中國保險行業(yè)沒有針對車輛保險定價試驗數(shù)據(jù)支撐的空白，為中國車型定價的精細(xì)化發(fā)展提供了數(shù)據(jù)支撐。同時為消費者購車用車提供參考，并且更有利于政府部門對汽車廠商進(jìn)行監(jiān)管。隨著科技的進(jìn)步、政府的倡導(dǎo)，新型動力汽車相繼被推出，并被人們大量使用。但是，對于新型動力車輛保險費用的厘定及其安全性能的檢測規(guī)程并不完善。因此，應(yīng)制定針對新型動力汽車的試驗規(guī)程，為消費者購買使用、車企優(yōu)化設(shè)計新型動力汽車及保險企業(yè)制定新型動力汽車保險政策提供數(shù)據(jù)參考，為政府有關(guān)部門對新型動力汽車的監(jiān)管提供便利。

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Analysis of China Insurance Automobile Safety Index

FENG Bingwei1，SONG Jianfeng2，DING Pengfei2，XUE Tao2

( 1.School of Mechanical Engineering, Tianjin University of Technology and Education, Tianjin 300222, China; 2.School of Automation and Transportation, Tianjin University of Technology and Education, Tianjin 300222, China)

China insurance automobile safety index (C-IASI) is a vehicle crash test procedure based on real vehicle crash test from the perspective of vehicle safety risk. In order to better understand its role in promoting the development of automobile safety risk assessment and automobile safety test in China's insurance industry, this paper starts with the introduction of C-IASI test procedures, according to the requirements of automobile passive safety collision test, through the comparative study of 2017 version C-IASI and current RCAR, E-NCAP and IIHS in terms of test type, test method, test speed, etc., analyzes and discusses the simulation scenarios of different test projects and the reasons for the differences are presented, and the further development trend of C-IASI is prospected.

C-IASI；collision test；safety index

F840

A

10.3969/j.issn.1006-0316.2020.03.008

1006－0316 (2020) 03－0044－07

2019－09－26

馮兵偉（1993－），男，河南周口人，碩士研究生，主要研究方向為汽車試驗技術(shù)；宋建鋒（1977－），男，河北赤城人，碩士，副教授、碩士生導(dǎo)師，主要研究方向為汽車試驗技術(shù)、新能源汽車技術(shù)。