劉晨曦

民國時(shí)期，東北地方當(dāng)局鑒于“北寧本借英款，中東有俄股，南滿則為日所獨(dú)占，當(dāng)是時(shí)也，東北鐵路殆非我有，交通之權(quán)為外人操縱”的局面，①東北文化社年鑒編印處編纂：《東北年鑒》，沈陽：東北文化社年鑒編印處，1931年，第373頁。在東北大興鐵路建設(shè)，建造了大量的國有、省有、官商合辦的鐵路。對于民國時(shí)期東北地區(qū)官民自建鐵路，以往研究主要集中于東北地方政府的鐵路政策，利用鐵路維護(hù)主權(quán)，“以路治邊”，鐵路對地方經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)等。②王貴忠：《張學(xué)良與東北鐵路建設(shè)——二十世紀(jì)初葉東北鐵路建設(shè)實(shí)錄》，香港：香港同澤出版社，1996年；王貴忠：《20世紀(jì)中國東北自建鐵路的管理方針與政策》，《沈陽師范學(xué)院學(xué)報(bào)》（社會科學(xué)版）1999年第1期；楊小紅：《從鐵路政策看東北地方政府的治邊思路》，《遼寧大學(xué)學(xué)報(bào)》（哲學(xué)社會科學(xué)版）2004年第3期；馬尚斌：《東北自建鐵路網(wǎng)計(jì)劃的演變及其特點(diǎn)》，《遼寧大學(xué)學(xué)報(bào)》（哲學(xué)社會科學(xué)版）2004年第3期；王海晨：《論民國時(shí)期東北地方政府自辦鐵路的意義》，《遼寧大學(xué)學(xué)報(bào)》（哲學(xué)社會科學(xué)版）2004年第3期；王海晨：《民國時(shí)期東北自建鐵路實(shí)踐及意義》，《中國社會科學(xué)院研究生院學(xué)報(bào)》2008年第3期；孟曉光：《民國初年東北官民自辦鐵路及對滿鐵的抵制》，東北師范大學(xué)2009年碩士學(xué)位論文；程亞娟、曾亞玲：《東北自建鐵路的特點(diǎn)及影響》，《哈爾濱學(xué)院學(xué)報(bào)》2012年第3期；趙微微：《吳俊升主政時(shí)期黑龍江鐵路建設(shè)及其影響研究》，遼寧大學(xué)2014年碩士學(xué)位論文。

在民國時(shí)期東北自建鐵路運(yùn)動中，齊克鐵路是民國時(shí)期東三省交通委員會和黑龍江省政府共同投資建設(shè)的官辦鐵路，是東三省自建鐵路網(wǎng)西干線鐵路的北段延長線。雖然齊克鐵路在東北鐵路網(wǎng)乃至全國鐵路網(wǎng)中處于“末梢”位置，但它將當(dāng)時(shí)的黑龍江省會齊齊哈爾和黑龍江省腹地地區(qū)與東北鐵路網(wǎng)聯(lián)系在一起，在開發(fā)地方經(jīng)濟(jì)和鞏固國防方面都有重大意義。

有關(guān)齊克鐵路的建設(shè)情況，民國政府的官方文書，比如《東北年鑒》①東北文化社年鑒編印處編纂：《東北年鑒》，沈陽：東北文化社年鑒編印處，1931年，第440 -444頁。和《鐵道年鑒》②鐵道部鐵道年鑒編纂委員會編：《鐵道年鑒》第1卷，南京：鐵道部鐵道年鑒編纂委員會，1933年，第1178 -1181頁。就有相關(guān)記載。齊克鐵路運(yùn)營之初，就有相關(guān)的經(jīng)濟(jì)調(diào)查報(bào)告，如釗廉英的《齊克鐵路與其沿線之概況》，分四部分連載于《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第七卷第四五合號、第七號、第八號、第九號。該文記敘了齊克鐵路修建始末，各站概況，鐵路經(jīng)過地區(qū)的農(nóng)業(yè)、商業(yè)貿(mào)易等情況。南滿鐵道株式會社哈爾濱事務(wù)所編《北滿洲概觀》（1933年初版，1934年再版）也對齊克鐵路修建、運(yùn)營情況，及貨物運(yùn)輸量等進(jìn)行了記載。③本文所用的《北滿洲概觀》為1934年再版本。中譯本《北滿概觀》為湯爾和譯本，上海商務(wù)印書館1937年出版。兩個(gè)版本略有差別，中譯本并不是日文版的絕對忠實(shí)翻譯。這些調(diào)查材料為今天的研究提供了當(dāng)時(shí)的一手資料。本文對齊克鐵路的研究，重點(diǎn)探討齊克鐵路對中東鐵路的沖擊，以及齊克鐵路沿線城鎮(zhèn)的發(fā)展。

一、齊克鐵路修筑經(jīng)過及目的

（一）齊克鐵路修筑經(jīng)過

有的文獻(xiàn)將齊克鐵路籠統(tǒng)稱為“齊齊哈爾至克山之鐵路”，④哈爾濱滿鐵事務(wù)所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務(wù)印書館，1937年，第97頁。但這是不準(zhǔn)確的。齊克鐵路的起點(diǎn)終點(diǎn)和準(zhǔn)確走向應(yīng)為“南起昂昂溪，經(jīng)齊齊哈爾以達(dá)二克山，……又支線一自寧年至訥河，……支線二榆樹屯至中東站”。⑤陳覺：《東北路礦森林問題》，上海：商務(wù)印書館，1933年，第75頁。

齊克鐵路的南端起點(diǎn)昂昂溪站并不在中東鐵路的昂昂溪站，而是在今平齊鐵路（四平至齊齊哈爾）的三間房站（位于今齊齊哈爾市昂昂溪區(qū)）。之所以這樣，是洮昂鐵路修筑過程中遺留的問題。洮昂鐵路1926年完工，原擬由洮南修至中東鐵路的昂昂溪站，但當(dāng)時(shí)控制中東鐵路的蘇聯(lián)方面要求“洮昂鐵路不得接通中東鐵路的昂昂溪站”，以致“洮昂路完成時(shí)，昂昂溪車站距離中東路車站有十八華里”。⑥袁文彰編：《東北鐵路問題》，上海：中華書局，1932年，第49頁。所以洮昂鐵路只修到了今天的三間房車站，⑦南滿洲鐵道株式會社哈爾濱事務(wù)所編：《北滿洲概觀》，大連：滿洲文化協(xié)會，1934年，第76頁。只是名為昂昂溪站。經(jīng)過與中東鐵路方面交涉，齊齊哈爾至三間房間30 公里鐵路以架設(shè)橋梁的方式通過中東鐵路，于1928年12月7日完工，14日正式營業(yè)。①哈爾濱滿鐵事務(wù)所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務(wù)印書館，1937年，第97頁。［日］小越平隆著，克齋譯：《滿洲旅行記》，上海：上海廣智書局，1902年，第23頁。這段鐵路由齊克鐵路局管理并運(yùn)營（圖一）。

圖一 齊克鐵路沿線及周邊示意圖

齊克鐵路向北延伸，經(jīng)龍江站（今齊齊哈爾站，在今齊齊哈爾市鐵鋒區(qū)）、塔哈站（在今齊齊哈爾市建華區(qū)塔哈鎮(zhèn)）、寧年站（今富裕站，在富?？h城富裕鎮(zhèn)），再向東北經(jīng)富海站（在今富裕縣富海鎮(zhèn)）、泰安鎮(zhèn)站（今依安站，在依安縣城依安鎮(zhèn)）、克山站（在今克山縣城克山站），終點(diǎn)為克山鎮(zhèn)（又名二克山，在今克東縣城克東鎮(zhèn)）。②釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號?？松娇h于1915年設(shè)縣，縣治在二克山鎮(zhèn)（今克東縣城城克東鎮(zhèn)），1928年前克山縣城遷往三站（今克山縣城克山鎮(zhèn)），1929年設(shè)克東設(shè)治局，駐原克山縣城二克山鎮(zhèn)。③傅林祥、鄭寶恒：《中國行政區(qū)劃通史·中華民國卷》，上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2007年，第477 -485頁。設(shè)治局是民國時(shí)期的一種特殊政區(qū)形式，相當(dāng)于縣，一般設(shè)置在新開發(fā)地區(qū)，在合適時(shí)機(jī)會升格為縣。參見同書第101 頁。有些文獻(xiàn)對設(shè)治局的稱呼較為隨意，有時(shí)會籠統(tǒng)稱為“縣”。齊齊哈爾至二克山間約240 公里，1928年6月開工，其中齊齊哈爾至泰安127 公里，于1930年3月25日營業(yè)。④哈爾濱滿鐵事務(wù)所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務(wù)印書館，1937年，第98頁。

寧年（今富裕站，在富裕縣城富裕鎮(zhèn)）至訥河（今訥河市）支線60公里，其中寧年至拉哈（今訥河市拉哈鎮(zhèn)）48公里，于1930年11月開通并營業(yè)。榆樹屯（位于今齊齊哈爾市昂昂溪區(qū)榆樹屯鄉(xiāng)）至中東站支線5公里于1929年10月23日開通營業(yè)。⑤哈爾濱滿鐵事務(wù)所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務(wù)印書館，1937年，第98頁。中東站“設(shè)于東鐵齊齊哈爾站之南”，⑥釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。中東鐵路的齊齊哈爾站即今昂昂溪站，位于今齊齊哈爾市昂昂溪區(qū)。

（二）齊克鐵路修筑目的

東北當(dāng)局為什么修筑齊克鐵路，當(dāng)時(shí)的新聞報(bào)道、調(diào)查、有關(guān)東北鐵路問題的書刊都給出了種種解釋，綜合民國時(shí)期各種文獻(xiàn)，修筑齊克鐵路大致有以下幾個(gè)目的：

1.改善黑龍江省交通狀況

中東鐵路從西到東貫穿黑龍江省，但只經(jīng)過當(dāng)時(shí)省會齊齊哈爾南的昂昂溪和富拉爾基。當(dāng)初沙俄在為中東路及其支線選址時(shí)，刻意避開了東北地方官府原有的統(tǒng)治中心，“其有烏港線者，能通過齊齊哈爾城南六十清里之胡拉爾溪（富拉爾基），而不能通過齊齊哈爾城也”。⑦［日］小越平隆著，克齋譯：《滿洲旅行記》，上海：上海廣智書局，1902年，第11頁。中東鐵路以北只有昂昂溪到齊齊哈爾的齊昂輕便鐵路。齊昂輕便鐵路“一九〇九年九月二十七日完竣，交工后立即通車”。⑧哈爾濱滿鐵事務(wù)所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務(wù)印書館，1937年，第107頁。但齊昂輕便鐵路“與中東（鐵路）不能聯(lián)絡(luò)”，且“以距離之短，運(yùn)價(jià)之高，不能與馬車輸送競爭”，⑨哈爾濱滿鐵事務(wù)所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務(wù)印書館，1937年，第108頁。對改變齊齊哈爾以北地區(qū)的交通狀況幫助不大?！昂邶埥“萑⒖松降瓤h土質(zhì)肥沃，開發(fā)甚早，戶口殷繁，農(nóng)產(chǎn)豐富，祗以距離中東路較遠(yuǎn)，輸出頗感不便?！雹忤F道部鐵道年鑒編纂委員會編：《鐵道年鑒》第1卷，南京：鐵道部鐵道年鑒編纂委員會，1933年，第1178頁。

中東路以北的廣大地區(qū)只有依靠水運(yùn)和陸路的大車運(yùn)輸。水運(yùn)有季節(jié)限制，“滿洲之于冬期也，河皆冰結(jié)，水運(yùn)則不便矣”。?哈爾濱滿鐵事務(wù)所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務(wù)印書館，1937年，第97頁。［日］小越平隆著，克齋譯：《滿洲旅行記》，上海：上海廣智書局，1902年，第23頁。陸路大車運(yùn)輸，也受天時(shí)影響，“若時(shí)當(dāng)盛暑，或春秋雨季，則以道路之泥濘，大車之遠(yuǎn)程運(yùn)輸，即大感困難矣”。?東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局編：《北滿農(nóng)業(yè)》，哈爾濱：中國印刷局，1928年，第36頁。

因此，黑龍江省“物產(chǎn)之豐，實(shí)罕有與其匹者，徒以鐵路不興，交通不便，貨運(yùn)澀滯，影響物價(jià)實(shí)甚重大”。①釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第4、5合號。李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運(yùn)輸處計(jì)核課庶務(wù)股，1930年，第154頁。原來各地農(nóng)產(chǎn)品均須運(yùn)往中東鐵路各站裝車輸出，但是齊克鐵路通車后，“如大豆一項(xiàng)，歷年由東鐵西部線之安達(dá)、滿溝各地輸出，本年皆改由泰安、拉哈、寧年等各站，由洮昂、四洮各路聯(lián)絡(luò)南運(yùn)”。②旨民：《齊克線運(yùn)輸事業(yè)之發(fā)展》，《中東半月刊》1931年第11號。

可見，齊克鐵路的通車，確實(shí)改善了齊齊哈爾以北地區(qū)的交通狀況，便利了這些地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品外運(yùn)。

2.促進(jìn)地區(qū)開發(fā)

“齊克鐵路之勢力范圍，包含齊齊哈爾背后一帶之平原，東至拜泉、克東二縣，西及訥河、嫩江、布西、甘南諸縣，南達(dá)龍江、林甸、依安三縣，北括克山、龍鎮(zhèn)二縣及德都設(shè)治局?！雹坩摿ⅲ骸洱R克鐵路與其沿線之概況》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第4、5合號。齊克鐵路的勢力范圍，包括其沿線地區(qū)和受其影響的地區(qū)，地理學(xué)上稱為“腹地”。齊克鐵路沿線“土地肥沃，農(nóng)產(chǎn)豐富，而拜泉、克山等縣，又為農(nóng)產(chǎn)地之中心，惟以交通阻梗，匪盜充斥，以致富無盡藏之克山等縣，未能開發(fā)”。④李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運(yùn)輸處計(jì)核課庶務(wù)股，1930年，第154頁。

齊克鐵路沿線腹地范圍內(nèi)，據(jù)統(tǒng)計(jì)有可耕地6，104，190 晌，其中已墾耕地1，591，690 晌，未開墾的4，512，540晌，可耕地中已墾耕地占33.3%，未開墾的占66.7%。⑤釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第8號?？梢娡恋亻_發(fā)進(jìn)程緩慢，還有較大的開發(fā)空間。此外，這一地區(qū)人口密度也較低，龍鎮(zhèn)、通北“每方里尚不及二人焉”，⑥東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局編：《北滿農(nóng)業(yè)》，哈爾濱：中國印刷局，1928年，第34頁?！澳劢?、布西等縣，每方里僅約一人。區(qū)內(nèi)適于墾殖之荒地甚多，均待開墾”。⑦東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局編：《北滿農(nóng)業(yè)》，哈爾濱：中國印刷局，1928年，第33頁?？墒?，“比年以來，由南省北移之難民，不下數(shù)百萬，因運(yùn)輸不便，未能移往該處墾殖”，⑧李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運(yùn)輸處計(jì)核課庶務(wù)股，1930年，第154頁。當(dāng)?shù)芈浜蟮慕煌顩r制約了移民活動，也制約了土地的開發(fā)。

齊克鐵路開通后，便利了移民的流動，齊克路沿線的寧年站“在數(shù)年前有住戶一百三十余家，人口八百余人，自齊克鐵路開通后，人口大見激增，約有昔日之?dāng)?shù)倍”。⑨釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。泰安鎮(zhèn)“該地在六七年前，僅為一小村落，人口不滿四千，迨至十九年二月鐵路通車后，人口激增，……現(xiàn)下人口則超過一萬人以上”。⑩釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。可以說，齊克鐵路的開通促進(jìn)了沿線地區(qū)的開發(fā)。

3.補(bǔ)助洮昂鐵路

齊克鐵路可以說是洮昂鐵路的延長線，與齊克鐵路沿線良好的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)條件相比，“洮昂路沿線，地瘠民貧，發(fā)展不易，……營業(yè)開始以還，每年損失二三百萬元之巨。”?釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第4、5合號。李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運(yùn)輸處計(jì)核課庶務(wù)股，1930年，第154頁。洮昂鐵路為借日資修筑，“營業(yè)開始以還，逐年損失，非惟借款不能償還，而利息亦未能如數(shù)繳納，以致本上加利，利上加利”。?李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運(yùn)輸處計(jì)核課庶務(wù)股，1930年，第41頁。1927年，洮昂路營業(yè)盈余僅現(xiàn)大洋244，500 元，1928年虧損767，700 元，1929年盈余僅20，900元。①哈爾濱滿鐵事務(wù)所編：《北滿概觀》，北平：北寧鐵路運(yùn)輸處計(jì)核課庶務(wù)股，1930年，第96頁。李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運(yùn)輸處計(jì)核課庶務(wù)股，1930年，第154頁?！暗磕杲杩罾?，將近二百萬元，若徒以營業(yè)盈余，以償還利息，恐非易事?！雹诶畹轮?、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運(yùn)輸處計(jì)核課庶務(wù)股，1930年，第45頁。如前所述，“齊克沿線，土地肥沃，農(nóng)產(chǎn)豐富”，③李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運(yùn)輸處計(jì)核課庶務(wù)股，1930年，第154頁。齊克路“敷設(shè)后，則營業(yè)運(yùn)輸上，自然增加，且可以齊克路之盈余，補(bǔ)助洮昂路之損失”。④李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運(yùn)輸處計(jì)核課庶務(wù)股，1930年，第154頁。齊克路開通后，1930年，洮昂路實(shí)現(xiàn)盈余75，700 元，1931年盈余達(dá)1，896，000元，⑤哈爾濱滿鐵事務(wù)所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務(wù)印書館，1937年，第97頁。基本可以滿足償還借款利息的要求。

4.與中東鐵路和南滿鐵路競爭

當(dāng)時(shí)東北鐵路的情況是，“北寧本借英款，中東有俄股，南滿則為日所獨(dú)占，當(dāng)是時(shí)也，東北鐵路殆非我有，交通之權(quán)為外人操縱”。⑥東北文化社年鑒編印處編纂：《東北年鑒》，沈陽：東北文化社年鑒編印處，1931年，第373頁。對東北交通形勢影響最大的是中東鐵路和南滿鐵路（按：中東鐵路干線自滿洲里經(jīng)哈爾濱至綏芬河，支線自哈爾濱至大連，日俄戰(zhàn)爭后，日本獲得長春至大連鐵路，是為南滿鐵路。）兩路分別以海參崴和大連為出海港口，對東北的進(jìn)出口貿(mào)易形成壟斷性的態(tài)勢。黑龍江省境內(nèi)是中東鐵路的勢力范圍，“自中東鐵路完成以來，省內(nèi)一部分之產(chǎn)物，多就該路為之運(yùn)輸，只農(nóng)產(chǎn)一種，每年約達(dá)一百八九十萬噸之多，其中由安達(dá)、滿溝裝運(yùn)出口者，約占十分之四”。⑦釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第4、5合號。經(jīng)由中東鐵路裝運(yùn)的貨物，或由海參崴出口，或南下由大連港出口。

民國時(shí)期，東北地方官民謀劃自建鐵路，“為東北政治及軍事上之需要，吉黑兩省會與軍政中心之沈陽必須有主權(quán)在我之鐵路干線交通，因此須以自資自力建筑由沈陽直達(dá)吉、黑兩省會之鐵路。而為經(jīng)濟(jì)及文化上之需要，東北各省間又須有主權(quán)在我之干路，且能與關(guān)內(nèi)各干線銜接，構(gòu)成系統(tǒng)，配合整個(gè)經(jīng)濟(jì)文化的共同發(fā)展，因此有東、西兩大干線系統(tǒng)，及興筑齊克鐵路的計(jì)劃”。⑧凌鴻勛：《中國鐵路志》，臺北：文海出版社，1982年，第306 頁。有關(guān)民國時(shí)期東北自建鐵路的情況，參見王海晨《民國時(shí)期東北自建鐵路實(shí)踐及意義》，《中國社會科學(xué)院研究生院學(xué)報(bào)》2008年第3期。

齊克鐵路是民國時(shí)期東北自建鐵路網(wǎng)計(jì)劃中的西干線的重要組成部分。按照規(guī)劃：

西線由奉天至齊齊哈爾。此路中間距離甚長，以利用接通現(xiàn)有各條國有鐵路為原則。由奉天到打虎山利用京奉鐵路干線。由通遼至鄭家屯利用四洮鐵路支線，至洮南以北則利用洮昂鐵路干線，僅由京奉之打虎山站向北修筑一條支線至通遼，所謂有名的打通鐵路，以銜接四洮鐵路，及在洮昂鐵路最北之終點(diǎn)站昂昂溪起，接修跨越通過中東鐵路昂昂溪站，以達(dá)齊齊哈爾。實(shí)際上系另計(jì)劃修筑齊克鐵路，由洮昂鐵路昂昂溪站接軌以完成西路干線交通，并越過齊齊哈爾，而達(dá)其更北之克山。⑨王奉瑞：《東北之交通》，臺北：文海出版社，1982年，第36頁。

齊克鐵路通車后，“凡安達(dá)、滿溝東行之貨物，除一部分由海參崴出口者外，大部將全改由齊克鐵路而南運(yùn)”。⑩釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第4、5合號。齊克鐵路“與洮昂接軌，則齊克沿線之物產(chǎn)可由齊克經(jīng)洮昂、大通、北寧等線出口于葫蘆島”。?哈爾濱滿鐵事務(wù)所編：《北滿概觀》，北平：北寧鐵路運(yùn)輸處計(jì)核課庶務(wù)股，1930年，第96頁。李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運(yùn)輸處計(jì)核課庶務(wù)股，1930年，第154頁。除通過南滿鐵路運(yùn)往大連港外，黑龍江省的貨物將通過齊克、洮昂、大通（大虎山至通遼）、北寧各路由葫蘆島進(jìn)出口。這不僅僅是改變了運(yùn)輸路線和港口，而且節(jié)省運(yùn)費(fèi)，“蓋江省東荒八縣出產(chǎn)之糧石，由安達(dá)經(jīng)哈爾濱南運(yùn)大連者，其運(yùn)費(fèi)每噸須二十六元八角，由齊克經(jīng)過洮昂運(yùn)赴大連者，其運(yùn)費(fèi)每噸為二十五元三角，非僅每噸省卻一元五角之運(yùn)費(fèi)，且可免卻搗車裝卸之手續(xù)與雜費(fèi)”。①釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第4、5合號。

與中東鐵路和南滿鐵路開展競爭，是齊克鐵路乃至東北自建鐵路的主要目的，非如此，開發(fā)地方經(jīng)濟(jì)等目的不能達(dá)到。齊克鐵路確實(shí)達(dá)到了與中東鐵路競爭的目的，1929年中東鐵路西部線（哈爾濱以西）發(fā)運(yùn)糧食1，279，623噸，1930年在齊克鐵路的競爭壓力下即銳減到892，136噸。②哈爾濱滿鐵事務(wù)所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務(wù)印書館，1937年，第144 -145頁。

二、齊克鐵路對中東鐵路的沖擊

齊克鐵路開通后，本來通過中東鐵路輸出糧食等農(nóng)產(chǎn)品的地區(qū)改由齊克鐵路出口?！耙痪哦拍暌螨R克路開始營業(yè)，而拜泉、克山、克東、訥河、嫩江、依安、明水、龍江各縣之輸出，為所吸收，……向來作為中東路作為糧食集散驛最主要之安達(dá)、滿溝，其發(fā)送數(shù)量，亦著明減少，不復(fù)往時(shí)之盛”。③哈爾濱滿鐵事務(wù)所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務(wù)印書館，1937年，第144頁。

表1 中東鐵路西線車站1929—1931年糧食發(fā)送數(shù)量（單位：噸）④哈爾濱滿鐵事務(wù)所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務(wù)印書館，1937年，第144 -145頁，據(jù)原書表格改制。

從表1可以看出，隨著齊克鐵路的通車運(yùn)營，原先中東鐵路沿線重要的糧食運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站安達(dá)、滿溝外運(yùn)糧食數(shù)量急劇減少。這主要是因?yàn)辇R克鐵路通車后，“向來為中東路西線勢力范圍之龍江、林甸、甘南、依安等縣，及東部拜泉、明水、克東縣地方之特產(chǎn)，均被吸收，經(jīng)洮昂路而至北寧線運(yùn)往河北，或經(jīng)四洮而入滿鐵等，完全不由東路輸送”。⑤哈爾濱滿鐵事務(wù)所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務(wù)印書館，1937年，第151頁。

比如拜泉縣，“以糧石運(yùn)往安達(dá)站銷售最多者，厥惟拜泉”。⑥佚名：《拜泉縣糧石營業(yè)之狀況》，《東省經(jīng)濟(jì)月刊》1929年第6、7合號。拜泉縣“除本縣區(qū)內(nèi)所產(chǎn)糧石外，其鄰縣之糧石，亦多運(yùn)往該縣市場行銷，如克山、依安、明水、海倫以及二克山、通北、龍門鎮(zhèn)是也。故在該縣市場行銷之糧石，其為本縣出產(chǎn)者，約占全數(shù)百分之八十，而由各鄰縣運(yùn)往者，約占百分之二十云?！雹哓骸栋萑h糧石營業(yè)之狀況》，《東省經(jīng)濟(jì)月刊》1929年第6、7合號?？梢?，拜泉縣是一處重要的糧食集散市場，當(dāng)?shù)爻霎a(chǎn)和集散的糧食在齊克鐵路開通前主要運(yùn)往中東鐵路的安達(dá)站銷售。齊克鐵路通車后，原拜泉市場受到劇烈影響，“拜泉向?yàn)榧Z石薈萃之區(qū)，近以一面受呼海路之吸收，奪去后面輸路，一方受齊克路之影響，失去附近來源，因而市面蕭條，關(guān)閉巨商，已達(dá)十余戶?！雹唷侗睗M糧運(yùn)系統(tǒng)變化》，《農(nóng)村月刊》1930年第9期。

隨著齊克鐵路的開通，齊克鐵路沿線車站糧食等商品轉(zhuǎn)運(yùn)數(shù)量開始大幅增長。

表2 齊克鐵路沿線車站1929 -1932年轉(zhuǎn)運(yùn)糧食數(shù)量（單位：噸）①哈爾濱滿鐵事務(wù)所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務(wù)印書館，1937年，第152頁，據(jù)原書表格改制。

齊克鐵路沿線車站發(fā)送的糧食數(shù)量，基本呈增長的趨勢，這些糧食的外運(yùn)，主要是經(jīng)洮昂鐵路到秦皇島，或經(jīng)四洮鐵路入滿鐵。雖然由統(tǒng)計(jì)上看，運(yùn)到滿鐵的占多數(shù)，但假以時(shí)日，如果東北自建鐵路網(wǎng)能夠形成有效的聯(lián)運(yùn)，對滿鐵也足以進(jìn)行競爭。

齊克鐵路的通車，使原先依靠中東鐵路沿線車站外運(yùn)的糧食等物資轉(zhuǎn)而由齊克鐵路沿線各站外運(yùn)，進(jìn)而經(jīng)由洮昂、鄭通、打通等東北西大干線鐵路，將黑龍江省的糧食等農(nóng)產(chǎn)品轉(zhuǎn)運(yùn)至秦皇島出口，與日本控制下的南滿鐵路展開競爭。

三、齊克鐵路對沿線城鎮(zhèn)的影響

（一）齊克鐵路沿線小城鎮(zhèn)的發(fā)展

齊克鐵路已通車的部分，除了齊齊哈爾之外，沒有一個(gè)縣級以上城鎮(zhèn)，都是縣級以下的小城鎮(zhèn)。齊克鐵路的開通，給這些小城鎮(zhèn)帶來了發(fā)展機(jī)遇。

1.寧年

寧年站即今富裕站，位于今富?？h城。寧年的開發(fā)歷史較早，“于光緒年間，既以開成部落”。②釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。但人煙一直比較稀少，“數(shù)年前有住戶一百三十余家，人口八百余人”。③釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。但“自齊克鐵路開通后，人口大見激增，約有昔日之?dāng)?shù)倍”。④釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。

2.拉哈

拉哈站位于今訥河市拉哈鎮(zhèn)，原為齊齊哈爾通往璦琿的驛道上的驛站，清光緒年間“居人戶一百九十六家”，⑤光緒《墨爾根志》卷11《兵坊·驛站》，見柳成棟整理《清代黑龍江孤本方志四種》，哈爾濱：黑龍江人民出版社，1989年，第367頁。如果按照一家五口計(jì)算，人口應(yīng)該在千人左右。

拉哈在鐵路通車以前就是一處重要的集鎮(zhèn)，為“訥河縣下第二之繁榮都市，在齊克路未通泰安鎮(zhèn)前，為齊齊哈爾背后地有數(shù)之谷物集散市場，其范圍所及，包括訥河縣及訥莫河以南，布西縣附近，克山縣西北地方等，每年集散之糧石，約達(dá)四十萬石。同時(shí)為供給是等地帶全體之需要，亦為輸入品之中心市場”。①釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。在齊克鐵路通車到泰安鎮(zhèn)后，“克山縣西北部及通南鎮(zhèn)附近之農(nóng)產(chǎn)，大都移集泰安鎮(zhèn)，即該等地帶之輸入品，多由泰安鎮(zhèn)為之輸入”。②釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。拉哈的經(jīng)濟(jì)受到影響，但是齊克鐵路的寧訥支線通車到拉哈站后，“該站對于各地谷物之吸收，又生便利”。③釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。

拉哈雖然“土多沙礫，耕地甚少”，④釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。但“每年拉哈站管區(qū)所產(chǎn)之谷物，約達(dá)十八萬石，占全訥河縣所產(chǎn)谷類四分之一以上。其主要者則為大豆，每年自拉哈站輸出者約達(dá)十萬石”。⑤釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。拉哈站是齊克鐵路沿線的重要的糧食輸出車站。

鐵路的開通也為拉哈的城鎮(zhèn)建設(shè)帶來了新的機(jī)遇，“該站東北方之高崗地帶，定為新市街地”。⑥釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。據(jù)民國《訥河縣志》的記載，拉哈“站民三百三十五戶，漢民九百四十八戶，為寧訥鐵路第一大站，市面非常興盛”。⑦民國《訥河縣志》卷2《建置志》，見鳳凰出版社編選《中國地方志集成·黑龍江府縣志輯》第9 冊，南京：鳳凰出版社，2006年，第206頁。站民是清代驛站的站丁及家屬的統(tǒng)稱，是當(dāng)?shù)氐耐林丝?，漢民則是外來移民，外來移民的戶口數(shù)差不多是本地土著的三倍，可見當(dāng)?shù)厝丝谠鲩L迅速。

拉哈“市內(nèi)有公安局、騎兵游擊隊(duì)、步兵隊(duì)、郵政局、電報(bào)局、稅捐局、商會、小學(xué)?！钡裙膊块T和軍隊(duì)。拉哈的工商業(yè)也非常繁榮，有“商鋪二十余家，……油房一家，火磨一家，燒鍋一家，電燈廠一家”。⑧釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。可見拉哈初步具備一定的工業(yè)基礎(chǔ)，而且是以油房、火磨（面粉廠）、燒鍋（酒廠）這樣的糧食加工業(yè)為主。有電燈廠（即發(fā)電廠），說明當(dāng)?shù)匾呀?jīng)用上了電力。

3.泰安鎮(zhèn)

泰安鎮(zhèn)即今依安縣城依安鎮(zhèn)。泰安鎮(zhèn)“先歸依安縣屬，自1920年1月克山縣縣制改革后，其附近約五萬晌之地域，共劃歸克山縣內(nèi)”。⑨釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。泰安鎮(zhèn)此時(shí)屬于克山縣管轄。泰安鎮(zhèn)“六七年前，僅為一小村落，人口不滿四千。迨至十九年二月鐵路通車后，人口激增，工商發(fā)達(dá)。據(jù)該地公安局之調(diào)查，現(xiàn)下人口則超過一萬人以上。且為齊齊哈爾背后地之谷物集散市場”。⑩釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號?？梢婟R克鐵路對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)拉動作用。

泰安鎮(zhèn)有“克山縣公安第二分局、征收局、廣信公司、荒務(wù)局、齊克鐵路機(jī)務(wù)分段及工務(wù)分段、商會、農(nóng)會”等公共機(jī)關(guān)和公共事業(yè)部門。?釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。泰安鎮(zhèn)交通除鐵路外，還有汽車公司三家，共有大汽車九輛，通車區(qū)域包括齊齊哈爾、安達(dá)、訥河、依安、拜泉、克山、明水等地。?釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。泰安鎮(zhèn)還有電報(bào)、電話業(yè)務(wù)，?釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號?？梢娖浒l(fā)達(dá)程度。

泰安鎮(zhèn)“土地平坦，地質(zhì)肥沃，產(chǎn)糧亦豐，每年由克山、依安、拜泉各縣，并其附近各地輸至泰安鎮(zhèn)之糧石，總計(jì)二十萬石以上”。①釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。中東鐵路局商業(yè)部編，湯爾和譯：《黑龍江》，上海：商務(wù)印書館，1931年，第386頁。泰安鎮(zhèn)是一處重要的糧食集散市場。

商業(yè)方面，泰安鎮(zhèn)“有大小雜貨商店約五十余家，……并設(shè)有糧業(yè)信托股份有限公司，以資活躍糧石之交易”。②釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。泰安鎮(zhèn)的工業(yè)初具規(guī)模，而且以糧食加工業(yè)為主，有“東亞火磨一所，裝置一百馬力機(jī)器一架，使用工人二十五名，每日可碾小麥四百甫特，制粉三百甫特，麩子九十甫特”。③釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。有油房四家，其中會稽泰，資本哈大洋一萬元，使用蒸汽機(jī)動力，年產(chǎn)豆餅30，000 個(gè)（每個(gè)重十六斤）；鴻發(fā)永資本哈大洋四千元，使用煤油發(fā)動機(jī)動力，年產(chǎn)豆餅15，000 個(gè)。④釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號?！坝袩伓?，每年可釀燒酒二十九萬斤，然尚不足當(dāng)?shù)丶案浇枰?，每年由依安、林甸方面輸入者，尚有相?dāng)之?dāng)?shù)”。⑤釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號?？梢婟R克鐵路的開通對泰安鎮(zhèn)工商業(yè)的促進(jìn)作用。

以上這些城鎮(zhèn)在當(dāng)時(shí)都不是縣城，只是縣以下的集鎮(zhèn)，齊克鐵路的開通，為這些城鎮(zhèn)帶來了大量外來移民，使這些城鎮(zhèn)成為周邊地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品的集散中心，促進(jìn)了當(dāng)?shù)氐墓ど虡I(yè)發(fā)展。鐵路沿線城鎮(zhèn)的發(fā)展甚至在某些方面超過了其所屬的縣城，例如“訥河縣城，人口與戶數(shù)則二倍于拉哈站，至農(nóng)產(chǎn)及商業(yè)之交易，則在拉哈站之下”。⑥釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第9號.

（二）齊齊哈爾區(qū)域中心地位的鞏固

自從清康熙三十八年（1699）黑龍江將軍移駐齊齊哈爾，齊齊哈爾在清末民國時(shí)期一直作為黑龍江的政治中心城市。民國時(shí)期，齊齊哈爾城內(nèi)駐有黑龍江督軍及省長，并有龍江道尹，管轄龍江縣、訥河縣、嫩江縣、安達(dá)縣、林甸縣、拜泉縣、青岡縣、肇州縣、肇東縣、大賚縣、泰來縣、克山縣、甘南設(shè)治局、景星設(shè)治局及布西設(shè)治局。⑦中東鐵路局商業(yè)部編，湯爾和譯：《黑龍江》，上海：商務(wù)印書館，1931年，第572 頁。參見傅林祥、鄭寶恒《中國行政區(qū)劃通史·中華民國卷》，上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2007年，第474頁。

齊齊哈爾雖然是黑龍江省的政治中心，但是在清末，沙俄修筑中東鐵路時(shí)，刻意避開了齊齊哈爾城，使鐵路線通過齊齊哈爾城南的富拉爾基和昂昂溪。沙俄方面此舉有其目的，“與其使中國都邑從此愈興，不若自取扼要之區(qū)，以立俄國新都邑于遠(yuǎn)東”。⑧《論俄人在東三省經(jīng)營之新市（錄六月十二日中外日報(bào)）》，《東方雜志》1904年第7期。

中東鐵路對齊齊哈爾的經(jīng)濟(jì)影響甚大，“昔者齊齊哈爾經(jīng)濟(jì)勢力所及之區(qū)域，西至富拉爾基站，東至安達(dá)站，可稱廣遠(yuǎn)。惟近數(shù)年以來，稍形縮小，蓋拜泉及克山兩縣之東部，已為安達(dá)站所吸收?！雹釚|省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局編：《北滿與東省鐵路》，1927年，第371頁。齊齊哈爾雖然是黑龍江省政治中心，但經(jīng)濟(jì)輻射的范圍被安達(dá)站奪取。比如“拜泉、安達(dá)驛有直通道路以后”，拜泉至齊齊哈爾間的道路“在商業(yè)上之價(jià)值，漸次低落”。⑩中東鐵路局商業(yè)部編，湯爾和譯：《黑龍江》，上海：商務(wù)印書館，1931年，第364頁。另外，青岡縣“所余糧食，全部由前述各路，輸送于安達(dá)、滿溝、對青山各驛，及呼蘭、哈爾濱兩市”。?釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。中東鐵路局商業(yè)部編，湯爾和譯：《黑龍江》，上海：商務(wù)印書館，1931年，第386頁。在行政上歸屬齊齊哈爾管轄的地區(qū)，與齊齊哈爾的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系反而不如同安達(dá)等地緊密。

齊克鐵路的開通，為齊齊哈爾城市的發(fā)展帶來了新的機(jī)遇?！褒R齊哈爾市場之勢力范圍，于齊克路開通之今日，亦因時(shí)擴(kuò)張，嫩江流域及大興安嶺山麓一帶，固無待言。即向來安達(dá)市場與呼海線勢力范圍錯(cuò)綜地點(diǎn)之齊齊哈爾東北方，林甸、依安、拜泉、龍鎮(zhèn)各縣之農(nóng)產(chǎn)，亦比出齊克線而掃數(shù)吸集于齊齊哈爾。”①釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第8號。除了能夠輻射的農(nóng)產(chǎn)品輸出范圍擴(kuò)大，齊克鐵路開通后，輸入齊齊哈爾的商品也向齊齊哈爾周邊地區(qū)擴(kuò)散，“消費(fèi)范圍，即其背后地之甘南、林甸、依安、訥河、嫩江、布西、克山等之齊克線接壤地帶”。②釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第9號。齊齊哈爾的經(jīng)濟(jì)腹地范圍，隨著齊克鐵路的開通，擴(kuò)大到齊克鐵路沿線及接壤地帶，鞏固了其作為嫩江流域區(qū)域中心城市的地位。

另外，鐵路的開通也對齊齊哈爾的城市規(guī)劃布局產(chǎn)生了影響，齊齊哈爾“車站至市街間，另有新市街之計(jì)劃地”。③釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)四五號）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第7號。按照規(guī)劃，火車站成為城市新的生長點(diǎn)，火車站與老城區(qū)之間會進(jìn)行城市建設(shè)，這也是齊克鐵路給齊齊哈爾帶來的新變化。

齊克鐵路的開通帶動了沿線城鎮(zhèn)的發(fā)展，大量移民涌入，使沿線城鎮(zhèn)人口增加，城鎮(zhèn)面積擴(kuò)大，并促進(jìn)了沿線城鎮(zhèn)糧食加工業(yè)等相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，齊克鐵路的開通也使齊齊哈爾與東北鐵路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，“齊克、洮昂兩路，復(fù)可內(nèi)外相通，故此地不僅為政治中心，亦且商業(yè)重地”。④若連：《龍江經(jīng)濟(jì)概況》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第4、5合號。齊克鐵路的開通鞏固了齊齊哈爾區(qū)域中心城市的地位。

結(jié) 語

作為東北鐵路網(wǎng)西大干線的重要一環(huán)，齊克鐵路開通后，改善了黑龍江交通狀況，大量移民涌入鐵路附近地區(qū)，“鐵路沿線一帶，年有五萬人以上前來從事開墾”。⑤釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續(xù)）》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第8號。齊克鐵路的開通，吸收了中東鐵路的客貨運(yùn)輸，“向來均由東路輸送之克山、拜泉地方輸出糧食，齊克路一經(jīng)開通，忽變其輸送徑路，在一九三〇年度，經(jīng)齊克、洮昂而南下之?dāng)?shù)量，約為三〇萬噸，此實(shí)由中國鐵路進(jìn)出，東路所受直接打擊”。⑥哈爾濱滿鐵事務(wù)所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務(wù)印書館，1937年，第175頁。這種情況一直持續(xù)，“尤以一九三〇年以降，銀賤之故，銀本位運(yùn)價(jià)之中國鐵路，運(yùn)費(fèi)低廉，加以東北交通委員會積極為本國鐵路吸收貨物，遂由中東路奪去著明數(shù)量”。⑦哈爾濱滿鐵事務(wù)所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務(wù)印書館，1937年，第151頁。齊克鐵路使本來通過中東鐵路輸出糧食等農(nóng)產(chǎn)品的地區(qū)改由齊克鐵路出口，也改變了附近區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸路徑和集散市場的分布。由于齊克鐵路的開通，原先北滿“糧運(yùn)重心之拜泉、安達(dá)兩站，影響最大”。⑧《北滿糧運(yùn)系統(tǒng)變化》，《農(nóng)村月刊》1930年第9期。拜泉附近的農(nóng)產(chǎn)品被齊克鐵路所吸收，“自齊克鐵路開通后，農(nóng)產(chǎn)物及輸入品之運(yùn)輸，只為通過地焉?！雹後摿ⅲ骸洱R克鐵路與其沿線之概況》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年第9號。“安達(dá)本為東路第一聚糧之站，……為昂昂溪站所奪”。⑩《北滿糧運(yùn)系統(tǒng)變化》，《農(nóng)村月刊》1930年第9期。齊克鐵路開通后，沿線城鎮(zhèn)在鐵路運(yùn)輸?shù)膸酉?，迅速發(fā)展，拉哈、泰安鎮(zhèn)等沿線小城鎮(zhèn)成為鐵路沿線重要的農(nóng)產(chǎn)品集散中心，齊齊哈爾也鞏固了區(qū)域中心城市的地位。