（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 北京 100044）

引言

高速鐵路（簡稱“高鐵”）與旅游業(yè)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系非常密切（Sun & Lin，2018），已經(jīng)成為國內(nèi)外旅游、交通等相關(guān)領(lǐng)域?qū)W者研究的熱點(diǎn)問題。高速鐵路大大提高了旅游目的地（Masson & Petiot，2009；Bazin，Beckerich & Delaplace，2011；Delaplace，Pagliara & Perrin，et al.，2014）和旅游景點(diǎn)的交通可達(dá)性，不僅可以促進(jìn)城市旅游與商務(wù)旅游的發(fā)展，還將提升旅游目的地的吸引力，促進(jìn)目的地旅游產(chǎn)品的更新?lián)Q代。沿線的城市由于受高速鐵路“時(shí)空壓縮”效應(yīng)的影響（汪德根，2013a）而逐漸形成“同城效應(yīng)”，但鐵路線上的站點(diǎn)城市和非站點(diǎn)城市獲得的效益則各有不同（楊金華，2014；汪德根、章鋆，2015）。從需求端的影響來看，高速鐵路會影響旅游者對目的地的選擇。在高鐵開通之前，影響旅游者選擇目的地的主要因素是客源地和目的地之間的空間距離，距離越遠(yuǎn)旅游者選擇的意向越低；而高鐵開通后，空間距離對出游的影響變得很小，交通網(wǎng)絡(luò)密度、目的地資源稟賦和服務(wù)接待能力則成為重要的影響因素（汪德根、陳田、陸林等，2015）。高鐵還會增加旅游者的出游次數(shù)（張文新、劉欣欣、楊春志等，2013），促使其旅游方式向自助游和觀光度假轉(zhuǎn)變（王華，2016）。從供給方的影響來分析，高速鐵路將影響區(qū)域旅游空間格局，對旅游目的地和客源地的對外聯(lián)系總量和旅游圈空間擴(kuò)張產(chǎn)生顯著的推動作用（李保超、王朝輝、李龍等，2016）。部分研究顯示高速鐵路強(qiáng)化了核心區(qū)域的極化作用，擴(kuò)大了整體區(qū)域旅游發(fā)展的差異性，表現(xiàn)出不利于區(qū)域均衡性發(fā)展的負(fù)面效應(yīng)（殷平，2012；汪德根，2013b；李頂，2017）；還有部分研究認(rèn)為高鐵會加強(qiáng)各地之間的交流與合作，對旅游經(jīng)濟(jì)差異具有明顯的平衡穩(wěn)定作用，促進(jìn)區(qū)域均衡化空間結(jié)構(gòu)的形成（蔣麗芹、張丹、張丹丹，2012；汪德根，2013b；鄔瑋瑋、史小珍，2014；楊金華，2014）。研究發(fā)現(xiàn)，區(qū)域內(nèi)旅游空間結(jié)構(gòu)和既有的旅游競合模式也會隨著高鐵開通而發(fā)生改變，高鐵成為旅游區(qū)一體化建設(shè)的重要支撐（李保超、王朝輝、李龍等，2016）。

綜上，關(guān)于高速鐵路對旅游業(yè)供需兩端的影響已有一定的研究成果，但仍缺少從供需結(jié)合角度探討高速鐵路對區(qū)域旅游業(yè)全面影響的研究。旅游空間相互作用是將區(qū)域旅游業(yè)供需兩端相結(jié)合的研究切入點(diǎn)?？臻g相互作用是兩地之間產(chǎn)生旅游流的基礎(chǔ)，高速鐵路通過影響兩地之間的可運(yùn)輸性、時(shí)間距離等從而對旅游空間相互作用產(chǎn)生影響。王姣娥、焦敬娟、金鳳君（2014）從全國視角研究了高速鐵路對城市空間相互作用強(qiáng)度的影響，構(gòu)建了無高鐵、現(xiàn)有高鐵和規(guī)劃高鐵3種情境，其研究結(jié)果顯示，城市空間相互作用呈現(xiàn)出明顯的地帶性和廊道效應(yīng)，反映了高速鐵路在空間結(jié)構(gòu)中的重塑作用，但該文并未涉及高速鐵路對區(qū)域旅游空間相互作用的影響。卞顯紅和沙潤（2007），侯雪琦、謝雙玉、張琪等（2015），王輝、馬婧、劉小宇等（2017）分別研究了長江三角洲、長江中游城市群、遼寧省14 市與長山群島的旅游空間相互作用，得到了這些地區(qū)旅游空間相互作用特點(diǎn)與空間結(jié)構(gòu)模式特征，但這些研究均未考慮高速鐵路的影響。

京津冀地區(qū)是我國重要的旅游目的地和客源地，區(qū)域內(nèi)各城市間的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系密切，同時(shí)該地區(qū)的高速鐵路網(wǎng)正在快速建設(shè)中，全部規(guī)劃線路建成后將極大地促進(jìn)京津冀地區(qū)各城市間的旅游聯(lián)系，進(jìn)一步明確各城市的旅游分工，從而形成更加密切與復(fù)雜的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。因此，研究京津冀地區(qū)高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營對區(qū)域旅游空間相互作用的影響具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文借助旅游空間相互作用模型，對比分析現(xiàn)有高速鐵路及規(guī)劃高速鐵路對京津冀地區(qū)城市之間旅游空間相互作用的強(qiáng)度和方向的影響，為京津冀地區(qū)協(xié)同發(fā)展政策的制定提供理論依據(jù)。

一、研究對象

1.研究區(qū)域

京津冀地區(qū)包括北京市、天津市以及河北省的石家莊、承德、張家口、秦皇島、唐山、廊坊、保定、滄州、衡水、邢臺、邯鄲等11個(gè)地級市，共計(jì)13個(gè)城市。根據(jù)百度百科詞條《中國世界遺產(chǎn)名錄》數(shù)據(jù)，截至2018年底，京津冀地區(qū)共有世界遺產(chǎn)10 處，約占全國世界遺產(chǎn)數(shù)目的20%。2018年，該地區(qū)共接待入境游客774.51萬人次、國內(nèi)游客12.17 億人次，分別占全國總?cè)藬?shù)的5.4%和21.96%?？梢娋┙蚣降貐^(qū)在我國旅游經(jīng)濟(jì)版圖上占有重要地位，是我國重要的旅游客源地和目的地，更具備建設(shè)成為國際旅游目的地的資源基礎(chǔ)。

2.京津冀地區(qū)的高速鐵路現(xiàn)狀與規(guī)劃

京津冀地區(qū)目前已經(jīng)投入運(yùn)營的高鐵鐵路有京津（包括延長線）、京滬、京廣、津秦、津保5 條，運(yùn)營里程超過1 100公里。根據(jù)《京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編方案（2015—2030年）》，到2020年，京津冀地區(qū)將再增1 100公里城際鐵路，將實(shí)現(xiàn)京津石中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)0.5至1 小時(shí)通勤圈和京津保0.5至1 小時(shí)交通圈，有效支撐和引導(dǎo)區(qū)域空間布局調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級；到2030年，將基本形成以“四縱四橫一環(huán)”為骨架的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)（見圖1），屆時(shí)京津冀地區(qū)13個(gè)城市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系將更加密切。隨著交通系統(tǒng)發(fā)生重大變化，各城市間的旅游空間相互作用的強(qiáng)度、方向也將發(fā)生重大變化，區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略也需要隨之調(diào)整。

圖1 京津冀地區(qū)高速鐵路現(xiàn)狀與規(guī)劃示意圖Fig 1 .Planed high-speed railways in Jing-Jin-Ji region

二、方法與數(shù)據(jù)

1.旅游空間相互作用

空間相互作用指客源地和目的地空間上的交通供需關(guān)系，是兩地人流、物流、信息流交換的基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，旅游空間相互作用指實(shí)現(xiàn)旅游供需、形成客源地和目的地之間游客移動的空間相互作用。兩地之間的互補(bǔ)性、中介機(jī)會和可運(yùn)輸性是旅游空間相互作用的實(shí)現(xiàn)前提。交通技術(shù)的變革通過改善可運(yùn)輸性影響兩地之間的旅游空間相互作用，進(jìn)而引發(fā)區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的重塑。

引力模型、潛力模型和零售模型是當(dāng)前分析空間相互作用的主要模型（Rodrigue，Comtois & Brian，2017）。引力模型可識別出空間作用的量和方向，潛力模型用于識別空間作用的總量，零售模型用于分析兩地之間市場的邊界。其中，以冪函數(shù)形式的引力模型為基礎(chǔ)衍生出的各種空間相互作用模型在研究中應(yīng)用相對廣泛，如經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型（王姣娥、焦敬娟、金鳳君，2014；侯雪琦、謝雙玉、張琪等，2015；何贏，2016；王輝、馬婧、劉小宇等，2017）、旅游空間相互作用強(qiáng)度模型（方敦禮，2015）等。這些研究在對引力模型的應(yīng)用過程中，距離的摩擦系數(shù)都選擇為2，但這無法解決冪函數(shù)距離衰減的引力模型的內(nèi)在缺陷（Wolfe，1972）。李山、王崢和鐘章奇（2012）梳理了空間相互作用模型的不同形式和演進(jìn)歷史，分析了冪函數(shù)模型、指數(shù)函數(shù)模型的優(yōu)缺點(diǎn)，以威爾遜最大熵模型（Wilson，1967）為基礎(chǔ)，在參數(shù)估計(jì)和模型應(yīng)用的探索上構(gòu)建了一個(gè)包含目的地吸引力、客源地出游力和兩地間空間阻尼系數(shù)3個(gè)基本解釋變量的旅游空間相互作用模型，其基礎(chǔ)表述為：

公式（1）中：

T

為客源地

j

與目的地

k

之間的相互作用；

A

代表目的地

k

的旅游吸引力；

PC

為客源地

j

的出游力，其中

P

為人口規(guī)模，

C

為人均收入水平；

r

是客源地

j

與目的地

k

之間的廣義距離；

α

為收入彈性系數(shù)，

β

為空間阻尼系數(shù)，

K

為歸一化因子。

本文的研究對象中，除邯鄲、邢臺兩個(gè)城市分別與張家口、承德、秦皇島3個(gè)城市之間的距離超過500公里之外，其他城市兩兩之間的距離均小于500公里，因此本文選擇出游半徑為500公里不同空間分割數(shù)據(jù)組合下的空間阻尼系數(shù)的平均數(shù)為0.033 7（李山，王錚，鐘章奇，2012），收入彈性系數(shù)為0.64，歸一化參數(shù)選擇為1999年至2008年度全國平均值1.89，最終得出京津冀地區(qū)的旅游空間相互作用模型為：

筆者（Yin，Pagliara & Wilson，2019）曾運(yùn)用該模型，從旅游目的地的城市規(guī)模及其在交通網(wǎng)絡(luò)中不同位置的角度研究了京津冀地區(qū)高速鐵路對旅游業(yè)帶來的影響，并提出入境旅游和國內(nèi)旅游的空間結(jié)構(gòu)受高速鐵路影響的表征各不相同（殷平、楊寒胭和張同顥，2019）。城際高速鐵路對相鄰兩個(gè)特大城市的旅游業(yè)的影響也運(yùn)用該旅游空間作用模型進(jìn)行了分析（Yin，Lin & Prideaux，2019）。

2.技術(shù)說明與數(shù)據(jù)選取

分析京津冀地區(qū)的旅游空間相互作用共需要4組數(shù)據(jù)，分別是人口規(guī)模、人均收入水平、旅游吸引力指標(biāo)和兩地之間的距離。北京和天津?yàn)橹陛犑?，下轄區(qū)縣的單體數(shù)據(jù)難以獲得，本文將其各視為一個(gè)區(qū)域，因此共有13個(gè)基礎(chǔ)單元52個(gè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。為保持?jǐn)?shù)據(jù)的統(tǒng)一性，采用各城市的常住人口數(shù)據(jù)表征人口規(guī)模，城鎮(zhèn)人口可支配收入數(shù)據(jù)表征人均收入水平，這兩組數(shù)據(jù)均來自各城市的2017年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)。本文采用各城市的A 級景區(qū)數(shù)量表征吸引力指標(biāo)，數(shù)據(jù)來源于從各城市旅游部門官方網(wǎng)站上查閱到的截止到2017年底各地的A 級景區(qū)名錄。在兩地之間的距離指標(biāo)的數(shù)據(jù)選取上，本文采用兩地之間的單程最短旅行時(shí)間來代表；對于已開通高速鐵路的城市對，使用12306 官方網(wǎng)站的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，并選擇往返兩地時(shí)間最小值為準(zhǔn)；對于當(dāng)前暫無高速鐵路聯(lián)通的城市對，采用12306 網(wǎng)站上顯示的鐵路運(yùn)行時(shí)間與公路運(yùn)行時(shí)間相比較小者為最終數(shù)據(jù)。

對旅游空間相互作用力的預(yù)測以《京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編方案（2015—2030年）》的高速鐵路路網(wǎng)規(guī)劃為基礎(chǔ)，因此本文中的預(yù)測年份定為2030年。新開通高鐵的兩地之間的旅行時(shí)間，可以通過關(guān)于高鐵線路的公開文件查詢到兩地之間的運(yùn)行距離與運(yùn)行速度而獲得，最終結(jié)果為北京與張家口之間的高鐵運(yùn)行時(shí)間需要50 分鐘，北京與承德之間需要60 分鐘，北京與唐山之間要30 分鐘。京津冀地區(qū)內(nèi)其他城市也將由于該3 條高鐵線路的開通在旅行時(shí)間上有所變化。由于旅游空間相互作用力中的人口規(guī)模、可支配收入和景區(qū)數(shù)量不能簡單地以年份作線性預(yù)測，因此在預(yù)測中依然選擇應(yīng)用各指標(biāo)在2017年的數(shù)據(jù)。

根據(jù)公式（2），每個(gè)指標(biāo)選擇不同的量綱會影響最終計(jì)算出的作用力的結(jié)果。為了能夠更直觀地比較旅游空間作用力的結(jié)果，本文經(jīng)過測試，最終選擇人口規(guī)模的量綱為百萬、人均收入水平的量綱為千元、A 級景區(qū)的量綱為個(gè)、旅行時(shí)間的量綱為分鐘的方案。選用以上量綱，可以識別出空間作用為0 的城市對，有助于認(rèn)識城市之間旅游空間相互作用力。

三、結(jié)果分析

1.城市旅游空間相互作用總量明顯提升，但空間差異呈現(xiàn)縮小趨勢

高速鐵路的修建縮短了京津冀地區(qū)整體的旅行時(shí)間。2017年，京津冀地區(qū)所有城市對區(qū)域內(nèi)其他城市的最短旅行時(shí)間總量為33 709 分鐘，2030年縮短為20 234 分鐘，縮短了近40%（見表1）。各城市到其他城市的最短旅行時(shí)間都大幅度縮短，其中承德、張家口縮短的時(shí)間最多，分別是3 267和2 834 分鐘，縮短了66.28%和67.80%。唐山的快速交通則由于京唐高速鐵路的開通得到了全面的優(yōu)化，最短旅行時(shí)間將由2017年的1 864 分鐘縮短為2030年的1 138 分鐘，降低了43.94%，成為京津冀地區(qū)僅次于北京的交通最有優(yōu)勢的城市。

高速鐵路提升了全地區(qū)城市旅游空間相互作用的總量。2017年京津冀地區(qū)城市旅游空間相互作用的總量為150 353.03，2030年總量數(shù)值將上升為181 954.35，提升量為20.3%。旅游空間相互作用總量的提升，意味著京津冀地區(qū)城市間旅游產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系得以增強(qiáng)，全區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的總量也將隨之提高。

與2017年相比，2030年高速鐵路完成網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)與運(yùn)營后，京津冀地區(qū)城市旅游空間相互作用總量的變異系數(shù)呈現(xiàn)出縮小的趨勢。作為客源地產(chǎn)出的空間作用力變異系數(shù)由2017年的0.99 降低為2030年的0.90，作為目的地接收的作用力變異系數(shù)由2017年的1.76 降低為2030年的1.72。這說明盡管京津冀地區(qū)內(nèi)各城市在旅游空間相互作用上仍然存在空間差異，但該差異逐漸在減少，全區(qū)向著更均衡、更協(xié)調(diào)的方向發(fā)展。

表1 旅游空間相互作用強(qiáng)度與最短旅行時(shí)間Tab.1 Tourism spatial interaction and shortest travel time of Jin-Jin-Ji region in 2017 and 2030

2.旅游空間相互作用力的排序有所變動，唐山等三個(gè)城市受益顯著

對2017年和2030年不同城市旅游空間作用力的大小進(jìn)行排序（見表2）。作為客源地產(chǎn)出的旅游空間作用力的排序中，除石家莊保持在第三位之外，其他城市的位序均有所變化：北京取代天津成為第一位，唐山的位序提前3位，廊坊、保定、滄州的位序均下降1位，張家口和承德的位序提前2位，秦皇島和衡水成為全地區(qū)作為客源地產(chǎn)出的旅游空間作用力最小的兩個(gè)城市。作為目的地接收的旅游空間作用力的排序中，唐山、張家口和承德3個(gè)城市的位序分別提升了3位、4位和4位，其他城市的相對順序保持不變，衡水成為目的地接收作用力最小的城市。

2017年，衡水、張家口和承德3個(gè)城市均沒有高速鐵路與其他城市相連，因此無論是作為客源地產(chǎn)出的旅游空間作用力還是作為目的地接收的旅游空間作用力，都是排在全區(qū)最后三位。但當(dāng)京張高鐵和京承高鐵開通之后，張家口、承德與其他城市的旅游空間作用力得到很大提升，位序得以提前。京唐高鐵的開通也極大地提升了唐山的旅游空間作用力，作為客源地產(chǎn)出的作用力和目的地接受的作用力的位序均提升了3位。

表2 2017年與2030年京津冀地區(qū)城市旅游空間作用力排序Tab.2 Cities’ rank changes of tourism spatial interaction in 2017 and 2030

3.高速鐵路改變了部分城市產(chǎn)出與接收旅游空間作用力的關(guān)系

分析不同高鐵網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)下城市產(chǎn)出和接收旅游空間作用力的差值，可以幫助城市認(rèn)識在區(qū)域中的定位。2017年，北京、天津、承德和秦皇島4個(gè)城市作為目的地接收的作用力強(qiáng)于作為客源地產(chǎn)出的作用力（見表3），其他城市則是作為客源地產(chǎn)出的作用力大于作為目的地接收的作用力。2030年，作為目的地接收的作用力強(qiáng)于作為客源地產(chǎn)出的作用力的城市則是北京、天津、承德和張家口，秦皇島成為作為客源地產(chǎn)出的作用力大于作為目的地接收的作用力的城市。除了張家口、秦皇島兩個(gè)城市作用力差值的方向出現(xiàn)完全相反之外，高鐵網(wǎng)絡(luò)還強(qiáng)化了部分城市作為目的地接收作用力或作為客源地產(chǎn)出作用力的功能。如北京、承德作為目的地接收的作用力得到了高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的強(qiáng)化，唐山作為客源地產(chǎn)出的作用力得到高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的強(qiáng)化。

表3 京津冀地區(qū)城市功能分析Tab.3 Cities’ function based on tourism spatial interaction

4.客源地城市和目的地城市在高鐵運(yùn)營后發(fā)生或大或小的變化

結(jié)合旅游空間作用力的強(qiáng)度和方向（見表4）可以看出高速鐵路對每個(gè)城市的主要客源地和該城市的旅游流向以及強(qiáng)度的影響。從旅游空間作用力的強(qiáng)度變化來看，北京與承德之間的作用力強(qiáng)度變化最大，雙方向強(qiáng)度都提升了約1 000 倍；天津與張家口雙方向、天津與承德雙方向、唐山到承德、張家口與唐山雙方向、張家口與保定雙方向、廊坊到承德等，旅游空間作用力的強(qiáng)度提升超過百倍。與2017年相比，北京、唐山、張家口和承德的客源地和目的地城市均發(fā)生了變化。唐山成為北京重要的客源地和目的地，滄州不再是北京重要客源地；唐山的客源地和目的地中北京與天津的位序發(fā)生了變化；張家口則增加了天津、唐山、廊坊和保定作為客源地，出行的方向增加了天津；承德的主要客源地城市是北京，出行的方向主要為北京和天津。

5.240 分鐘的旅行時(shí)間成為判斷城市間旅游空間作用力大小的重要節(jié)點(diǎn)

通過表4 可以看出旅游空間作用力為0 的城市共49 對。在這49 對城市中，既有人口規(guī)模和可支配收入水平較高的天津、唐山等城市作為客源地，也有A 級景區(qū)比較多的張家口、秦皇島等城市作為目的地。天津人口超過1 500萬，可支配收入水平為37 100 元，承德的A 級景區(qū)有24個(gè)，而天津至承德的旅游空間作用力為0，但天津?qū) 級景區(qū)數(shù)量為21 的邯鄲的旅游空間作用力為81；人口為780萬、可收入水平為36 000 元的唐山對A 級景區(qū)數(shù)量為29 的張家口的旅游空間作用力為0，但對A 級景區(qū)數(shù)量為12 的廊坊的旅游空間作用力為214；人口規(guī)模較小的秦皇島對A 級景區(qū)數(shù)量為29 的張家口的旅游空間作用力為0，但對A 級景區(qū)數(shù)量同樣為29 的唐山的作用力為442?？梢钥闯觯丝谝?guī)模、可支配收入水平、A 級景區(qū)數(shù)量對旅游空間作用力沒有規(guī)律性證據(jù)影響，因此筆者認(rèn)為有理由相信旅行時(shí)間起到了重要作用。表5 列出了旅行時(shí)間最短的10個(gè)作用力為0 的城市對和10個(gè)作用力為1 且旅行時(shí)間最長的20 對城市。從中可以看到，在作用力為0 的城市對中，旅行時(shí)間基本大于240 分鐘；作用力為1 的城市對中，旅行時(shí)間基本都小于240 分鐘。經(jīng)驗(yàn)證，該結(jié)論推廣至更多的作用力為0 的城市和作用力大于1 的城市也完全成立。由此本文得出結(jié)論：240 分鐘的旅行時(shí)間成為旅游空間作用力是否可以忽略不計(jì)的重要時(shí)間距離分界線。

陣矩用作互相間空游旅區(qū)地冀津京4 2017/2030年表Tab.4 Tourism spatial interaction matrix in Jing-Jin-Ji region in 2017 and 2030旅計(jì)的合33 099/41 996 33 884/34 808 22 672/22 817 9 693/21 557 10 74/2 392 3 683/3 708 4 680/4 705 14 250/14 796 508/4 312 5/2 570 97 90/9 987 17 103/17 483 806/825 151 247/18 1954水、2030年衡55 3 305 0 0 0 0 23 0/1 0/1 7 0—395/397 2017年坊在廊3 234 1 945 1 214 15 0 0 8 1/78 0/46 489—0 5 907/6 031市城個(gè)州兩滄759 540 1 73 8 0 0 21 0/18 0/11 224 4 1 628/1 658示表的德字承1/1 738 0/344 0/54 1/173 2/25 0/6 0/9 0/45 0/42—0/73—1/143 0/3 6/2 653數(shù)個(gè) 口一家有張446/2 941 2/582 0/91 0/30 0/9 0/15 1/228—0 0/124 3/241 0/5 452/4 559只中 陣定保4 258 491 1 834 12 273 405—1/103 0/61 65 12 36 7 551/7 972 5 771；矩臺為邢156 49 930 4/15 164/422 0/292 0/2 1 080 219 0/4 0/2 0 0 1 2 439/2 458鄲邯130 81 1 123 6/13 0/1—1 478—202 0/3 0/2 0 0 0 3 021/3 033 1 107，2030年島為皇15 1 1 2秦173 689 1 242—35 0/40 70 63 0/3 2 291/2 334 2017年山力唐1 107/5 771 2 932 55—442 8/18 8 0/140 1/83 234 316 1/9 5 279/10 458用作 莊互家2 2 1相石4/19 1 672 1 894 1 960 174/448 0/46 0/91 536 8 014/8 296間空 游津旅天20 896 1 885 5 429—5 321 57/187 210 175 946 0/300 3 158 5 215 11 41 808/42 613市城個(gè)京兩化北—27 150—12 978 2 610/13 606 146/1 393 445 438 719 10 659 504/3 329 2/507 1/1 970 5 765 11 268 218 72 456/89 493示變有沒力島用口京津莊地地家山皇鄲臺定家德州坊水計(jì)作的源北天石唐秦邯邢保張承滄廊衡合間目客：1 107/5 771 表空注游

表5 部分城市對的旅游空間作用力Tab.5 Part of tourism spatial interaction between two cities

四、結(jié)論與政策建議

本文通過現(xiàn)有高鐵和規(guī)劃高鐵兩種情境下，對京津冀地區(qū)城市之間旅游空間作用力的測算與比較，可以較為清晰地認(rèn)識到高速鐵路的建設(shè)對京津冀地區(qū)城市旅游空間作用力的空間分布特征、變化幅度和空間差異的影響，并識別了不同城市的主要作用力的聯(lián)系方向。研究發(fā)現(xiàn)：高速鐵路極大地縮短了京津冀地區(qū)的旅行時(shí)間，顯著提升了城市旅游空間相互作用的總量，并縮小了空間差異。高速鐵路給唐山、張家口、承德3個(gè)城市帶來的收益最大，使3個(gè)城市在作為客源地產(chǎn)出的作用力的排序中分別提升了3位、2位和2位，在作為目的地接收的作用力的排序中分別提升了3位、4位和4位。衡水成為高鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后與其他城市旅游空間作用力最弱的城市，無論是作為客源地還是作為目的地的旅游空間作用力均排在全區(qū)最后一位。張家口作為目的地接收的作用力大于作為客源地產(chǎn)出的作用力，而秦皇島的情況則相反。同時(shí)，高速鐵路提高了北京、承德作為目的地接收的作用力，唐山作為客源地產(chǎn)出的作用力。最后，本文還發(fā)現(xiàn)240 分鐘的旅行時(shí)間是城市間旅游空間作用力是否可以忽略不計(jì)的重要分界線。

根據(jù)以上研究結(jié)論，京津冀地區(qū)各城市可根據(jù)高鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營帶來的影響，及時(shí)調(diào)整產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略。如2030年，北京、天津、承德和張家口4個(gè)城市將由于高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善而強(qiáng)化其作為目的地接收的作用力，因此應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注目的地服務(wù)設(shè)施體系的完善與提升。北京和天津應(yīng)結(jié)合游客滿意度進(jìn)一步提升旅游業(yè)服務(wù)水平，強(qiáng)化區(qū)域旅游核心城市、旅游集散地城市等功能，尤其應(yīng)依托區(qū)域交通中心的功能提供更多的夜間產(chǎn)品，以提高短途游客過夜率。承德和張家口則需要進(jìn)一步完善各項(xiàng)目的地要素，尤其應(yīng)重視產(chǎn)品多樣化，避免因產(chǎn)品單一而成為景點(diǎn)式旅游城市。唐山、秦皇島等城市在2030年作為客源地產(chǎn)出的空間作用力強(qiáng)于作為目的地接收的空間作用力，因此這些城市的旅游行政主管部門應(yīng)在未來的幾年盡快加強(qiáng)旅游景區(qū)的建設(shè)工作，增加旅游景區(qū)的數(shù)量，提高營銷效率，以增強(qiáng)與其他城市的空間作用。衡水在2030年無論是作為客源地產(chǎn)出的空間作用力還是作為目的地接收的空間作用力都是地區(qū)最后一位，因此存在巨大的被“拋離”風(fēng)險(xiǎn)，因此該城市的政府部門、旅游行政主管部門應(yīng)迅速行動，從市場和資源兩個(gè)渠道分別尋找應(yīng)對措施。其他城市也都可以根據(jù)空間作用矩陣（見表4），識別出具有較強(qiáng)空間聯(lián)系的城市，通過有效的市場調(diào)研了解客源市場的偏好以及滿意度，進(jìn)而制定未來提升旅游業(yè)發(fā)展水平和效率的措施。

京津冀地區(qū)各城市的旅游業(yè)具有合作的歷史基礎(chǔ)、資源基礎(chǔ)和市場基礎(chǔ)，也有國家有關(guān)京津冀地區(qū)協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略要求，因此深入、細(xì)致地研究該地區(qū)在高鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營基礎(chǔ)上的旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要價(jià)值。本文研究過程中重點(diǎn)考慮了高速鐵路帶來的旅行時(shí)間的影響，對于費(fèi)用成本的影響則暫時(shí)未作考慮；同時(shí)，本文觀察并總結(jié)了240 分鐘的旅行時(shí)間是旅游空間作用可以忽略不計(jì)的分界線的結(jié)論，但對于其內(nèi)在形成的原因沒有作深入的分析；未來可針對以上主題開展進(jìn)一步的研究。