(蘇州科技大學 江蘇 蘇州 215131)

一、引言

隨著城市化進程的不斷推進和經濟總量的高速增長，機動車保有量急劇增加，這必然會導致高峰期發(fā)生交通擁擠現(xiàn)象。從交通供需的角度來看，交通擁擠的本質就是交通需求大于交通供給時所產生的結果。擁擠收費作為緩解交通擁堵 的手段之一，已被許多城市采用。近幾十年來，新加坡、倫敦、斯德哥爾摩等城 市先后實行了城市道路擁擠收費政策。本文通過介紹國內外擁擠收費的經驗，討論我國實施擁擠收費的必要性和可行性，并對我國實施擁擠收費政策提出幾點建議。

二、國內外典型交通擁擠收費系統(tǒng)介紹

交通擁擠收費，即在交通嚴重擁擠的情況下，通過對擁擠道路收費來引導和調節(jié)交通需求，達到緩解交通擁擠的目的。交通擁擠收費是通過對特定時段和路段的車輛實行收費，一方面，通過收取通行費用，使得更多的車輛繞過擁擠瓶頸地帶而取道較寬松地帶；另一方面，通過附加貨幣的方式增加出行者的旅行費用，降低城市總體的出行量，以此達到從時間和空間上來疏散交通量，減少繁忙時段和繁忙路段道路上的交通負荷，促使交通量向高容量的公交系統(tǒng)轉移和抑制私人小汽車交通量的增加，促使小汽車的有效利用，推進多人合乘，實現(xiàn)最有效使用道路、緩解交通擁擠的目的。

(一)新加坡

從70年代的區(qū)域通行證制度ALS,發(fā)展到了現(xiàn)在的電子道路ERP系統(tǒng)。1975年，新加坡開始在城市中心商業(yè)區(qū)嘗試實行區(qū)域通行證系統(tǒng)(ALS)，主要在早晚高峰期針對成員不足4人的車輛實施收費，出入該區(qū)域的上述車輛需要出示紙質憑證。該系統(tǒng)于1989年將收費對象擴大到包含小汽車、出租車、貨運卡車、公共汽車和摩托車；1994年又將收費的時段擴展至全天。為更好地緩解交通擁擠狀況，新加坡于 1998 年 5 月在東海岸公園大道上采用了電子收費系統(tǒng)(ERP)，此后相繼在中心商業(yè)區(qū)、高速公路、擁擠區(qū)實施。其工作原理：在每輛車擋風玻璃的右上角安裝存有現(xiàn)金智能卡的車內裝置，車主可提前將預付款存在 卡上或存入銀行賬戶中，智能卡的存款金額會顯示在車內裝置的液晶顯示屏上，當余額 不足時會自動發(fā)出警告。

電子收費系統(tǒng)(ERP)實施初期在有效誘導交通流方面取得了很好的效果，其最大 特點是根據(jù)機動車進入次數(shù)收取擁擠費用，即對每次進入收費區(qū)域的機動車都收取費用，而區(qū)域通行證方案(ALS)則沒有規(guī)定在擁擠時段進出擁擠區(qū)域的出入次數(shù)。因為 機動車每次進入擁擠區(qū)域都會對路段造成影響，利用計數(shù)方式收取擁擠費用能有效控制 進出擁擠區(qū)的車輛，使出行的外部性影響降到最低。

與區(qū)域通行證比較，電子收費系統(tǒng) 具有公平、可靠、方便及準確的優(yōu)點，真正做到動態(tài)收費，實施的效果更加明顯。不足之處：這一系統(tǒng)的實施造成國外車輛進出新加 坡不如以前方便，而且電子收費系統(tǒng)的建設和維護成本比較高?，F(xiàn)在的電子收費系統(tǒng)(ERP)主要由中央控制中心、電子收費道口檢測、控制器和車載讀卡器(IVU)構成，目前已在近 70 萬輛車上安裝了車載讀卡器(IVU)，它是一種集現(xiàn)金儲值和感應為一體的 存儲設備。

經過多年的運行，新加坡交通擁擠收費系統(tǒng)的效果體現(xiàn)在以下幾點上：①早晚高峰期的車速提高，擁堵減少；②早晚高峰期交通流量有較大幅度的減少；③出行方式更多地轉向公共交通；④城市舒適度和環(huán)境方面均得到提高。

(二)倫敦

倫敦市區(qū)道路狹窄彎曲，縱橫交錯，交通擁擠堵塞狀況嚴重。2003年倫敦開始實施交通擁擠收費政策，經過了若干次調 整，目前收費方案的基本內容為：

①收費區(qū)域。最 初劃定為中心區(qū)的內環(huán)以內，面積約為21 km2， 2007年后擴展到西部居住區(qū)。②收費金額。統(tǒng)一收取8英鎊/車次·天。③收費時段。工作 日7—18點(公共假期除外)。④收費對象。上 述時段進入收費區(qū)域的私人汽車和貨運車輛均被列為收費對象，但不包括出租車、公交車、一些特 種車輛和環(huán)保汽車等；另外在收費區(qū)內和少數(shù)周 邊地區(qū)居住的居民和公司車輛可減免90%的通 行費。⑤繳費方式?？稍诩佑驼?、零售店或互聯(lián) 網上購買；可按日、周、月、年繳納；可事先繳納或 在進入收費區(qū)當日22點之前繳納，繳費方式十 分靈活。

該政策實施10個月后，實施收費地區(qū)的交通量減少了大約20%，小汽車的運行速度提高約10%，公共汽車的運行速度提高約15%，交通事故明顯降低。

(三)斯德哥爾摩

瑞典首都斯德哥爾摩位于波羅的海西岸，是典型的分散型城市，其市區(qū)分布在14座島嶼和一個半島上，70余座大小橋梁把它們連為一體素有“北方威尼斯”的美譽。瑞典私人小汽車的普及率很高，首都斯德哥爾摩多面臨海，市內道路普遍不寬，有不少還是數(shù)百年前的狹窄老路，為了緩解城市交通擁堵，鼓勵更多的駕駛者使用公共交通，或者避開交通高峰時間出行，斯德哥爾摩效仿倫敦和新加坡，在改善公共交通的同時，對進入市中心的駕駛者收取擁堵費。

2003年6月2日，斯德哥爾摩市議會以絕大多數(shù)同意的結果表決通過試驗性擁擠收費的提案。斯德哥爾摩擁擠收費的試行法案于2006年7月31日停止實施。擁擠收費試行法案停止實施后，新增的公交運力繼續(xù)使用，停車換乘站點也被保留。2006年9月，瑞典政府決定實行永久擁擠收費稅，并且將這些稅收用于收費區(qū)域內道路基礎設施建設。擁擠收費條例于2007年8月1日正式實施。采取雙向計次上設封頂?shù)氖召M方式，即每次通過收費站時根據(jù)不同時段，收取不同費用。單車單日收費上限為60克朗(6歐元)。采取雙向計次上設封頂?shù)氖召M方式，即每次通過收費站時根據(jù)不同時段，收取不同費用。單車單日收費上限為60克朗(6歐元)。免交擁擠稅的車輛種類包括：公交車、緊急救援車輛、軍車、動力兩輪車、使用替代燃料車、國外登記的車輛、外交使節(jié)車輛及具有傷殘停車許可證的汽車。車輛在30分鐘內進出收費區(qū)域，則不收費。

斯德哥爾摩擁擠收費效果：一、通過擁擠收費站的車輛數(shù)明顯減少。調查表明，在收費時間內，車輛數(shù)下降了22%，而相對全天24小時，則減少了19%。大約100，000車輛從處于高峰時段的擁擠路段上轉移。二、過境交通量與同期相比平均下降了18%。

以上的國際實踐表明，實施交通擁擠收費都取得了理想效果，包括緩解交 通 擁擠、節(jié)約出行時間、減少空氣污染、增加財政收入、改善公交服務、提升出行 安全、甚至獲取公民支持等等。技術已經不再是實施擁擠收費的障礙。

(四)我國交通擁擠收費研究 ——以上海為例

我國對城市交通擁擠收費的理論研究方面已進入了比較成熟的階段，國內一些城市 已明確提出了或已展開對具體實施交通擁擠收費的研究。

上海已于 2004 年開始對“中心區(qū)交通擁擠收費綜合技術研究”課題進行立項研究， 并已經開展了對城市交通擁擠收費的可行性研究并提出了具體的實施建議，研究區(qū)域由 中山東路—復興路—華山路—江蘇路—長壽路—蘇州河圍成的 17.5 km2 浦西收費區(qū)域及 由黃浦江—張楊路—東方路圍成的 4.2 km2 浦東收費區(qū)域。收費區(qū)域邊界道路不收費。

收費車輛主要為私家車輛、出租車及各類客車(含外地客車)，其他車輛(公交 車、軍車、消防車、救護車等特殊車輛)不收費；具體的收費時間為周一至周五上午 8:00 —11:00，下午 16:00—17:30，公共假日及公休日不收費；通過研究不同擁擠費率對道路 擁擠的影響程度，確定收費費率為每車次 7 元較合理，詳細的收費標準 可通過公眾的心理接受程度及經濟發(fā)展水平合理確定；收費設備系統(tǒng)類似于上海已廣泛 使用的“交通—卡通”的不停車電子收費系統(tǒng)；合理的收費時機還要依賴相關配套設施 的建設情況。

研究成果表明：實施擁擠收費后，收費區(qū)內道路交通量將降低 10%～20%，平均車 速將提高 15%～25%，直接減少經濟損失約每年一億元，城市整體環(huán)境水平將大幅提高

三、我國實施擁擠收費的必要性和可行性

(一)必要性

相關研究表明，中國有必要推行交通擁擠收費，以緩解不斷惡化的城市交通問題。①城市交通擁擠問題現(xiàn)在已經是全世界各國正在面臨的一個難題，它給整個社會帶來了很多負面的影響，主要表現(xiàn)是：增加了居民的出行時間和成本，導致事故增多，破壞了整個運輸系統(tǒng)的功能，加重了政府的負擔，同時交通擁擠加劇了城市環(huán)境的污染。②隨著經濟的發(fā)展和收入的提高，中國機動車好保有量急劇增加，這勢必會造成道路更加擁擠。擁擠收費機制最能直接影響出行的時間、線路和方式，而且與出行的距離和擁擠程度直接關聯(lián)，因此更能分流高峰時段的需求，緩解交通擁擠。③雖然中國現(xiàn)有公車的數(shù)量很大，而且擁擠收費對公車的使用影響或許很小，但將來私家車增長會更快，私家車出行的比例也會更高。因此，擁擠收費實施的對象和范圍也就越多越廣，效果就越大。④擁擠收費可以使整個城市的出行結構更加合理、整個交通系統(tǒng)的運行更加高效，同時，還可以減少城市交通擁擠，使人們的出行時間和成本大大降低。⑤從長遠來看，擁擠收費還可以增加財政收入，為城市交通基礎設施的建設和管理資金開拓了新的來源，可以更好的用于公共交通設施的改善和服務水平的提高，從而對整個城市社會經濟產生廣泛而深入的影響。⑥實施得當，它能提高道路作為稀缺公共資源的使用效率，伴隨著這一使用效率的提高，往往是高峰時段、高峰路段公眾交通出行時間的減少，即交通擁擠的緩解。⑦促進城市公共交通需求量的增加。針對小汽車的擁擠收費會促使一部分出行轉向成本低廉的公共交通。⑧減少擁擠帶來的各種負面影響。通過降低擁擠的程度可以減少環(huán)境污染、能源消耗、時間延誤等各種負外部影響，有助于實現(xiàn)整個社會經濟效益和環(huán)境效益的最大化。

(二)可行性

在中國推行交通擁擠收費是可行的。目前，我國各大中城市對交通擁擠收費的理論研究已比較成熟，具體應用于實踐需要綜合分析個城市交通特點及經濟發(fā)展水平等方面。

我國多數(shù)城市的軌道交通及公交車輛等大容量公共交通發(fā)展很快，可承擔因實施擁擠收費所轉移的交通量。而且我國計算機系統(tǒng)、通信技術、地理信息系統(tǒng)(GIS)和全球定位系統(tǒng)(GPS)等現(xiàn)代化通信技術發(fā)展迅速，機動車管理數(shù)據(jù)庫也日益完善，電子收費系統(tǒng)和收費監(jiān)控系統(tǒng)能夠準確無誤地進行自動計費和收費，并且能夠很好地保護出行者的隱私權，擁擠收費效率得到極大提升。從技術角度講，在我國實施不間斷的交通擁擠收費已不是難題。

從公平性來看，在西方發(fā)達國家，各收入階層大都靠私家車通勤，擁擠收費往往有損于低收入階層。但是中國目前乘私家車出行絕大多數(shù)還屬于中高收入階層，普通百姓上下班基本上靠其他方式(如自行陳和公交車)。擁擠收費要求私家車出行者除了支付其直接費用，還要支付由于其出行給社會和其他出行者帶來的全部損失，在城市道路的使用上體現(xiàn)社會公平，有利于社會公平分配，讓富裕的人群多出一些，用來改善公交服務水平，幫助多數(shù)老百姓的出行。

另外，在中國，行政城市、經濟城市、規(guī)劃城市就是同一個城市，體制上減少了許多障礙，保證了規(guī)劃的統(tǒng)一。中國政府導向的項目很多，交通擁擠收費應該作為一個新的政府項目加以實施。

研究和實踐都證明，城市道路擁擠收費政策是一個非常有效的解決大城市交通擁堵問題的需求管理措施。理論上已經被很多專家和學者證明了其必要性和可行性；但實踐中，除了新加坡、倫敦等少數(shù)幾個城市嘗試并取得了不錯的效果外，其它城市如北京、上海等仍然處于理論研究和亟待推行的階段。

四、總結

本文介紹了主要城市交通擁擠收費的案例，分析了在我國實施擁擠收費的必要性和可行性，但是實行擁擠收費，也需要因地制宜，盡可能地將其負面影響減少到最低?？傮w來說，應當考慮下幾點：

1、擁擠收費的影響時多方面的，并非只有正面。擁擠收費在其他措施無能為力時采用。2、完善公共交通系統(tǒng)，加強公交、地鐵、公共自行車等公共交通建設，提升運營服務水平，保障擁擠收費后部分私家車出行順利轉向公共交通出行。3、收費收入只是副產品，要保 障擁擠收費收入合理、透明地使用在城市公共交通及相關交通系統(tǒng)的改善上。4、重視咨詢、宣傳，創(chuàng)造良好的輿論氛圍；5、安置在交通嚴重擁擠的核心區(qū)域收費；6、收費技術要簡捷、實用、穩(wěn)定、可靠；7、正確地制定和適時調整收費水平；8、與其他措施配套協(xié)調使用，不要孤立它。