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作為一項行業(yè)讓利、公眾受惠的政策，重大節(jié)假日免收小型客車通行費政策從出臺至今一直備受關注。在撤站背景下，這項政策面臨的內(nèi)外部環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，有必要進行科學的評估和適時的優(yōu)化。

2020年春節(jié)是完成取消高速公路省界收費站任務后的第一個重大節(jié)假日，行業(yè)內(nèi)和社會上一直對春節(jié)期間如何執(zhí)行重大節(jié)假日免收小型客車通行費政策十分關注，公眾也對這項政策有諸多猜測。

疫情影響，一延再延

1月21日，謎底揭曉。交通運輸部印發(fā)《關于做好2020年春節(jié)假期免收小型客車通行費有關工作的通知》，要求各地交通運輸主管部門嚴格按照《國務院關于批轉交通運輸部等部門重大節(jié)假日免收小型客車通行費實施方案的通知》（國發(fā)〔2012〕37號）部署，做好春節(jié)假期免收小型客車通行費工作，2020年1月24日0時至1月30日24時，7座以下（含7座）載客車輛免收通行費。

受疫情影響，1月26日，國務院辦公廳印發(fā)通知，延長2020年春節(jié)假期至2月2日（農(nóng)歷正月初九），收費公路免收小型客車通行費截止時間也隨之延長至2月2日24時；隨后，為深入貫徹落實中央應對新型冠狀病毒感染肺炎疫情工作領導小組會議精神，扎實做好錯峰返程和疫情防控工作，經(jīng)國務院同意，2020年春節(jié)假期收費公路免收小型客車通行費截止時間又進一步延長至2020年2月8日24時。

也就是說，2020年春節(jié)假期收費公路免收小型客車通行費時間從正常的7天延長到了18天，這是該政策出臺以來連續(xù)免費時間最長的一次。

本刊特約記者 王永生 攝

標準變化，執(zhí)行尷尬

在撤站背景下，重大節(jié)假日免收小型客車通行費政策面臨著出臺以來最大的尷尬。

根據(jù)交通運輸部、發(fā)展改革委、財政部、監(jiān)察部、國務院糾風辦于2012年制定的《重大節(jié)假日免收小型客車通行費實施方案》，免費通行的車輛范圍為行駛收費公路的7座以下（含7座）載客車輛，包括允許在普通收費公路行駛的摩托車。這樣的規(guī)定，與當時交通運輸行業(yè)標準《收費公路車輛通行費車型分類》（JT/T 489-2003）中1類客車的規(guī)定一致。

然而，從2020年1月1日執(zhí)行的《收費公路車輛通行費車型分類》（JT/T 489—2019）將1類和2類客車分類界限值由核定載人數(shù)7人修訂為9人，也就是說，車長小于6米的8座和9座小型客車也將統(tǒng)一按照1類客車收取車輛通行費。

另一方面，自《國務院關于批轉交通運輸部等部門重大節(jié)假日免收小型客車通行費實施方案的通知》（國發(fā)〔2012〕37號）執(zhí)行以來，尤其是2019年新版《收費公路車輛通行費車型分類》開始執(zhí)行以來，并沒有法律法規(guī)對重大節(jié)假日免費通行的車輛范圍進行調整。這意味著，在重大節(jié)假日期間，8座、9座的小客車與7座及以下小客車車型分類相同，但可能面臨不同的通行費標準。

政策之間的斷層讓行業(yè)內(nèi)外不乏爭議：對社會公眾尤其是8座、9座小客車車主而言，本期待在車型調整為1類客車后享受免費通行的福利，卻希望落空，不免產(chǎn)生質疑、誤解，甚至出現(xiàn)收繳矛盾；對高速公路運營方而言，則要加大政策的宣傳力度，做好解釋工作，政策執(zhí)行的難度無疑大大增加。

但從法理來說，由于《收費公路管理條例》遲遲不能完成修訂，重大節(jié)假日免收小型客車通行費政策又需要在《收費公路管理條例》的框架下進行完善，這也成為行業(yè)面臨的一項難題。

回看初衷，期待優(yōu)化

重大節(jié)假日免收小型客車通行費政策的出臺目的是“進一步提升收費公路通行效率和服務水平，方便群眾快捷出行”，其中，緩解特定時段收費站擁堵是該政策制定的核心目的。把握這個核心目的，也就能更好理解這項政策為何規(guī)定只在春節(jié)、清明節(jié)、勞動節(jié)、國慶節(jié)等四個重大節(jié)假日對7座以下（含7座）載客車輛免收通行費。

在以前，收費站擁堵的原因主要有兩方面，分別是私家車保有量的迅速增長和節(jié)假日扎堆出行帶來的出行高峰，尤其是在上述4個重大節(jié)假日，公眾出行需求較平時有大幅增長，部分收費站擁堵現(xiàn)象較為突出。在4個重大節(jié)假日期間免收小型客車通行費，減少了停車交費環(huán)節(jié)，車輛通行收費站的速度大大加快。從這個角度來說，免費僅僅是一種保暢手段而非政策目的。

而將免費對象限定在7座以下（含7座）載客車輛，一方面是考慮到這部分車輛是節(jié)假日出行的主流，往往占到7成以上，另一方面，政策的受惠對象直接是出行公眾，而非客運經(jīng)營企業(yè)。

當然，在政策執(zhí)行過程中，高速公路內(nèi)外部環(huán)境都產(chǎn)生了巨大的變化，包括車型分類標準、運營管理模式、出行人員構成等方面都與8年前政策出臺時大為不同。

在車型分類標準方面，8座、9座客車既然被劃入1類客車，與7座及以下小型客車同樣享受這項免費福利符合公眾期待。對高速公路運營管理單位而言，這雖然會減少通行費收入，但卻減少了管理成本，也是企業(yè)承擔社會責任的體現(xiàn)，其中利弊需要權衡。

而在運營管理模式方面，ETC成為主流的通行費收取方式，隨著收費系統(tǒng)的不斷完善，車輛通行收費站的效率無疑會大大提高，也是緩解收費站擁堵的重大利好條件。另一方面，省界主線站的取消，也給政策執(zhí)行和爭取公眾理解帶來了挑戰(zhàn)。

在出行人員構成方面，隨著網(wǎng)約車、共享汽車等新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)和發(fā)展，網(wǎng)約車和共享汽車等平臺方也可能成為重大節(jié)假日免收小型客車通行費政策的適用對象，這也在一定程度上違背了直接讓公眾受惠的政策初衷。

本刊特約記者 王永生 攝

重大節(jié)假日免收小型客車通行費政策關乎公眾利益，也不可忽視高速公路投資方的合理收益，要經(jīng)受法律規(guī)定、市場原則、社會輿論等多方面的重重考驗。這項政策進入施行的第8個年頭，有必要對施行成效進行科學評估，并結合當前社會和行業(yè)發(fā)展實際進行優(yōu)化和完善。