鄭國(guó)琛

(福建江夏學(xué)院 工程學(xué)院，福建 福州 350108)

近年來我國(guó)的地鐵建設(shè)方興未艾，地鐵交通逐漸成為各大中型城市的交通“骨干”。地鐵需近距離地穿越商業(yè)中心及居民區(qū)，由此引發(fā)鄰近建筑物振動(dòng)，進(jìn)而造成室內(nèi)2次噪聲，此問題已受到廣泛關(guān)注且成為研究熱點(diǎn)[1-4]。然而，隨著城市基礎(chǔ)建設(shè)迅猛發(fā)展，部分城市開發(fā)已趨于飽和。為了充分利用城市中有限的土地空間資源，獲取更大的軌道交通周邊商業(yè)價(jià)值[5]，在同一場(chǎng)地中，既能滿足地鐵通行需求，又能滿足不同功能工業(yè)與民用建筑需求的地鐵與建筑物合建體系作為一種特殊的建筑形式應(yīng)運(yùn)而生[6]。地鐵與建筑物合建體系(以下簡(jiǎn)稱為合建建筑)將地鐵通行線路與地面建筑同步設(shè)計(jì)和施工，進(jìn)行聯(lián)合營(yíng)建，具有良好的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益和社會(huì)效益：①合建建筑可以有效利用地鐵站臺(tái)或區(qū)間段的用地空間，提升土地利用率，節(jié)約用地成本，同時(shí)可以提高地鐵核心區(qū)域的集聚力，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展；②合建建筑建成后，若能有效地控制振動(dòng)噪音和2次振動(dòng)影響，輔以提升節(jié)能環(huán)保效應(yīng)與改善區(qū)域防汛，可提升合建建筑的環(huán)境價(jià)值；③合建建筑集約用地，資源整合、土地增值以及保護(hù)地鐵周邊的城市環(huán)境與土地資源，能有效地提高其社會(huì)價(jià)值，同時(shí)通過提高合建建筑科技創(chuàng)新水準(zhǔn)，打造地標(biāo)式景點(diǎn)或城市特色景觀節(jié)點(diǎn)，可以顯著提升城市形象，使得合建建筑成為城市文明與文化宣傳的窗口和名片。因此，采用軌道交通進(jìn)行地鐵與建筑物合建體系，在我國(guó)大中型城市當(dāng)前的環(huán)境中能達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益和社會(huì)效益共贏的最優(yōu)目標(biāo)，具有較強(qiáng)的可行性和巨大的市場(chǎng)潛力。但由于該體系建筑所處的振動(dòng)環(huán)境較為惡劣，采用的振動(dòng)控制技術(shù)復(fù)雜，目前還處于發(fā)展階段。為此，本文總結(jié)我國(guó)合建建筑類型及特點(diǎn)，評(píng)述合建建筑動(dòng)力響應(yīng)特性、振動(dòng)傳遞規(guī)律和振動(dòng)控制的研究進(jìn)展，綜合分析合建建筑特殊的振動(dòng)特點(diǎn)及振動(dòng)環(huán)境，指出當(dāng)前工程及研究領(lǐng)域現(xiàn)存問題并提出了相關(guān)建議。

1 合建建筑類型及特點(diǎn)

合建建筑是地鐵站臺(tái)或區(qū)間線路建設(shè)在建筑物內(nèi)，與建筑物主體用地重合。地鐵需要借助地下獨(dú)立線，甚至直接借助建筑結(jié)構(gòu)的地下樓板層穿越建筑物[7]。依據(jù)地鐵線路基礎(chǔ)與建筑物間的關(guān)系，可將合建建筑分為分離式和合并式2種類型[8]，如圖1所示。

圖1 合建建筑示意圖

分離式合建建筑。地鐵線路基礎(chǔ)與建筑物基礎(chǔ)分離，地鐵運(yùn)行產(chǎn)生的振動(dòng)波經(jīng)軌道結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)傳至土體，由土體傳至建筑物。其傳播途徑與地鐵引發(fā)鄰近建筑物振動(dòng)相似[9-11]，但特點(diǎn)是地鐵線路基礎(chǔ)與建筑物基礎(chǔ)間距離極短，而土體對(duì)振動(dòng)的濾波作用需要一定的距離才能有效體現(xiàn)[12]，因此，分離式合建建筑振動(dòng)傳播途徑雖與地鐵鄰近建筑相似，但卻無法有效發(fā)揮土體濾波作用，勢(shì)必會(huì)造成合建建筑的振動(dòng)強(qiáng)度顯著高于鄰近地鐵建筑物。同時(shí)由于傳播的土體范圍小，因此也無法在土體的傳播途徑中采取相應(yīng)的減隔振措施。

合并式合建建筑，地鐵線路直接建設(shè)在建筑物內(nèi)，其基礎(chǔ)與建筑物樓板直接貼合。由于地鐵線路與建筑結(jié)構(gòu)進(jìn)行剛性整體性連接，其特點(diǎn)為地鐵振動(dòng)波未經(jīng)過土體、無障礙傳導(dǎo)至建筑物上部結(jié)構(gòu)，引發(fā)建筑物上部結(jié)構(gòu)直接振動(dòng)，其傳播路徑為地鐵—建筑物[13]，與地鐵誘發(fā)的振動(dòng)響應(yīng)規(guī)律有明顯不同，且與分離式合建建筑相比，合并式合建建筑勢(shì)必對(duì)建筑物安全及樓層內(nèi)部人們?nèi)粘Ｉ詈途軆x器使用造成程度更高的不利影響。

2 合建建筑動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律

獲取動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律，可采取2種研究方法。其一針對(duì)既有實(shí)際工程進(jìn)行實(shí)測(cè)[14-15]，獲取有效采樣數(shù)據(jù)，進(jìn)而分析特定建筑的動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律，采用此種方法獲取的數(shù)據(jù)精度高，結(jié)論準(zhǔn)確，但適應(yīng)性一般；其二可以由某典型案例入手，利用大型軟件進(jìn)行數(shù)值分析或模態(tài)分析[16-17]，獲取的規(guī)律具有一定普遍意義，且也能保證一定的研究精度。

2.1 工程實(shí)例實(shí)測(cè)

將地鐵站臺(tái)或區(qū)間線與地上建筑合建[18-19]，有利于城市地下空間的開發(fā)和降低項(xiàng)目建設(shè)成本，因此在我國(guó)部分城市已有一定數(shù)量的工程實(shí)例。

京滬高鐵虹橋站位于上海虹橋，地面2層，分別為高鐵候車層和高鐵站臺(tái)層，地下2層，分別為地鐵2號(hào)線的站臺(tái)層和地鐵10號(hào)線的站臺(tái)層，振動(dòng)環(huán)境較為復(fù)雜。為了獲取速度和加速度樣本，研究人員分別在地面2層和地下2層的樓板中央設(shè)置速度傳感器和加速度傳感器[20]。實(shí)測(cè)結(jié)果表明了合建建筑的振動(dòng)強(qiáng)度隨著至地鐵線距離的增大而逐漸減?。簧喜拷Y(jié)構(gòu)的振動(dòng)頻段與地鐵振源一致；上部結(jié)構(gòu)的水平向振動(dòng)加速度峰值約為豎向的0.8倍，甚至在部分頻段超過豎向。

某辦公樓與地鐵站臺(tái)合建建筑，地面7層，為混凝土框架結(jié)構(gòu)，上部結(jié)構(gòu)的層高和跨度較為標(biāo)準(zhǔn)，地下2層，為2條線路地鐵站臺(tái)。某博物館與地鐵區(qū)間線合建建筑，地面3層，混凝土框架結(jié)構(gòu)，由于建筑物的使用功能，上部結(jié)構(gòu)內(nèi)部設(shè)計(jì)較為復(fù)雜，層高和跨度未有標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，均有不同程度的變化，地下2層，為地鐵穿行區(qū)間線。針對(duì)這2幢建筑開展現(xiàn)場(chǎng)振動(dòng)實(shí)測(cè)[21]。實(shí)測(cè)結(jié)果表明，2幢合建建筑豎向激振頻段均為20～80 Hz間與地鐵振源輸出振動(dòng)頻段基本一致；但由于2幢建筑的體型與尺寸的不同，低頻段(4～10 Hz)的振動(dòng)敏感頻帶顯著不同，2個(gè)實(shí)際工程的累積參振質(zhì)量分布也有較大差異。

2.2 數(shù)值分析

某地鐵線路與大型市政結(jié)構(gòu)合建工程，地鐵通行區(qū)間段使用4軌道矩形隧道，線路走向垂直于建筑物長(zhǎng)度方向。建筑物主樓地面9層，地下1層，副樓地面5層或3層，地下1層。部分地鐵隧道圍護(hù)結(jié)構(gòu)與建筑物基礎(chǔ)剛結(jié)。針對(duì)此結(jié)構(gòu)建立車輛—軌道—土體—建筑物系統(tǒng)空間動(dòng)力分析模型，對(duì)地鐵運(yùn)行致建筑物的振動(dòng)影響進(jìn)行數(shù)值分析[22]。結(jié)果表明：地鐵引發(fā)上部結(jié)構(gòu)的振動(dòng)主頻段為20～80 Hz，與振源振動(dòng)頻段一致，結(jié)構(gòu)的開間尺寸對(duì)主頻段會(huì)有一定影響；建筑物豎向振動(dòng)約為水平振動(dòng)的1.6倍，兩者處于同一數(shù)量級(jí)；建筑物的近振源區(qū)域的振級(jí)隨著車速的減小而減小。

針對(duì)上述同一合建建筑，利用分離式設(shè)計(jì)建立列車—軌道耦合模型和隧道—土層—建筑物有限元模型針對(duì)隧道的基底剛度對(duì)上部結(jié)構(gòu)的振動(dòng)影響開展數(shù)值分析[23]。結(jié)果表明：基底剛度對(duì)建筑物的豎向振動(dòng)有顯著影響，影響頻段為1～5 Hz；隨著基底剛度的增大，隧道下沉位移減小，但振動(dòng)速度突變擴(kuò)大，振動(dòng)周期性下降，上部建筑振動(dòng)未有效減弱，呈現(xiàn)不規(guī)律變化。

針對(duì)馬泉營(yíng)車輛段地鐵—房建的既有合建建筑，建立列車—軌道—基礎(chǔ)—上部結(jié)構(gòu)空間耦合動(dòng)力分析模型，研究了合建建筑采用分離式和合并式體系的振動(dòng)特性規(guī)律[24]。研究結(jié)果表明，分離式合建建筑的上部結(jié)構(gòu)振動(dòng)形態(tài)隨著樓層的升高呈現(xiàn)波浪式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，合并式合建建筑的振動(dòng)形態(tài)隨著樓層的升高呈現(xiàn)底層較大，上層減弱，整體平穩(wěn)的態(tài)勢(shì)。

2.3 合建建筑動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律特征

由以上研究成果可以看出，合建建筑在地鐵振動(dòng)的影響下，呈現(xiàn)一定的振動(dòng)規(guī)律共性。其中建筑物的振動(dòng)強(qiáng)度隨著地鐵車速的增大而增強(qiáng)，隨著列車重量的減少而下降，這一規(guī)律與地鐵運(yùn)行引發(fā)鄰近建筑物振動(dòng)規(guī)律基本一致，除此之外，合建建筑還出現(xiàn)了如下特有的動(dòng)力特征。

(1)由于既有合建建筑工程中地鐵穿行空間與上部結(jié)構(gòu)整體剛接，地鐵振動(dòng)波能無障礙地向上部建筑物傳播，因此導(dǎo)致合建建筑上部結(jié)構(gòu)激振頻段與地鐵振源系統(tǒng)的輸出頻段基本一致，為中高頻段，與鄰近地鐵的建筑物低頻振動(dòng)有顯著不同，且振動(dòng)衰減幅度較小。

(2)由于上部建筑的結(jié)構(gòu)形式、體型、結(jié)構(gòu)尺寸和剛度變化等影響，不同的合建建筑上部結(jié)構(gòu)低頻敏感頻段差異較大，對(duì)建筑物和建筑內(nèi)人和設(shè)備的影響也有明顯不同。

(3)與鄰近地鐵的建筑物以豎向振動(dòng)為主振動(dòng)狀態(tài)[25-27]明顯不同，合建建筑的水平向振動(dòng)與豎向振動(dòng)處在同一數(shù)量級(jí)，甚至在部分頻段，部分樓層出現(xiàn)水平向振動(dòng)響應(yīng)數(shù)值超越豎向振動(dòng)。

(4)地鐵振源的基底剛度(含分離式的隧道和合并式的樓板)對(duì)建筑物的低頻敏感頻段影響顯著，且基底剛度的變化對(duì)上部結(jié)構(gòu)振動(dòng)影響規(guī)律不清晰，因此有必要對(duì)特定的合建建筑開展相應(yīng)的基底剛度參數(shù)選取研究。

(5)分離式合建建筑的動(dòng)力響應(yīng)振動(dòng)形態(tài)呈現(xiàn)波浪式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，與鄰近地鐵建筑物振動(dòng)形態(tài)規(guī)律一致[28]，但合并式合建建筑振動(dòng)形態(tài)卻有明顯不同，呈現(xiàn)由下至上逐漸緩慢減小至趨于穩(wěn)定態(tài)勢(shì)，這是由于無衰減的地鐵振動(dòng)波直接傳導(dǎo)至上部建筑物，由結(jié)構(gòu)自身介質(zhì)提供振動(dòng)波的濾波及衰減作用所致。

3 振動(dòng)控制合建建筑

由合建建筑特點(diǎn)可知，地鐵振動(dòng)波缺乏土體的傳播及衰減，無障礙地由地鐵振源直接傳導(dǎo)至上層建筑物，較鄰近地鐵的建筑物來說，合建建筑振動(dòng)環(huán)境更嚴(yán)峻，振動(dòng)影響更惡劣，振動(dòng)控制要求更迫切。因此，若需有效地降低合建建筑結(jié)構(gòu)安全危害及建筑物內(nèi)人和設(shè)備振動(dòng)的不利影響，應(yīng)從振源部分降低地鐵振動(dòng)強(qiáng)度和上部結(jié)構(gòu)進(jìn)行減振隔振的合理設(shè)計(jì)這兩方面開展振動(dòng)控制工作。

3.1 地鐵振源振動(dòng)控制

對(duì)于合建建筑的振動(dòng)控制，對(duì)振源系統(tǒng)實(shí)施振動(dòng)控制是最直接、最有效的方法[29]，目前的研究也較為集中和成熟。從振動(dòng)發(fā)生的機(jī)理出發(fā)，考慮影響振動(dòng)強(qiáng)度的因素，降低振源部分的激振強(qiáng)度可以從列車車體部分和軌道結(jié)構(gòu)部分采取減隔振措施，分別如下。

(1)對(duì)于列車車體部分，日本學(xué)者經(jīng)過測(cè)試后指出，車廂體的輕質(zhì)化可以有效地降低地鐵振動(dòng)強(qiáng)度[30]；通過數(shù)值計(jì)算結(jié)合工程實(shí)踐，文獻(xiàn)[31]指出選擇合適的車軸配置，文獻(xiàn)[32]采用阻尼車輪或修正車輛踏面等相關(guān)措施均能有效地降低振源的激振強(qiáng)度。文獻(xiàn)[33]通過混合試驗(yàn)方法，證明了車輛速度、車輪缺陷類型和大小能顯著影響振源的振動(dòng)水平。

(2)對(duì)于軌道結(jié)構(gòu)部分，首先降低輪軌接觸缺陷和軌道波磨損耗是減少振源振動(dòng)強(qiáng)度的重要因素[34-35]，其次鋼軌剝落長(zhǎng)度和密度也對(duì)激勵(lì)強(qiáng)度有重要影響[36]。其次依據(jù)相關(guān)試驗(yàn)結(jié)果，將鋼軌的規(guī)格由50 kg·m-1提升至60 kg·m-1時(shí)，實(shí)測(cè)結(jié)果表明軌道結(jié)構(gòu)輸出振動(dòng)強(qiáng)度降低2～4 dB[37]；同時(shí)鋼軌接縫處的激振強(qiáng)度可達(dá)非接縫處的3～5倍，使用無縫鋼軌，是消除接縫振動(dòng)的最佳方案[38]。此外，采用優(yōu)質(zhì)的減振扣件和優(yōu)化設(shè)計(jì)的減隔振軌道系統(tǒng)也是降低地鐵振源振動(dòng)的有效措施。文獻(xiàn)[39]通過建立道床—合建建筑二維動(dòng)力有限元模型，分析了普通軌道、科隆蛋減振扣件軌道和鋼彈簧浮置板軌道對(duì)上部結(jié)構(gòu)的振動(dòng)影響差異，結(jié)果表明2種減振軌道能在不同的頻帶區(qū)間有效地降低上部結(jié)構(gòu)振動(dòng)強(qiáng)度，減振幅度約為1/2～9/10。若能在軌道結(jié)構(gòu)中布置采用慣性技術(shù)的彈性減振器，將使輪軌振動(dòng)降低至6～14 dB[40]。表1為部分軌道型式與減振扣件組合優(yōu)化的減振效果對(duì)比[41]。

表1 部分軌道型式與軌道減振扣件組合減振效果

3.2 上部結(jié)構(gòu)振動(dòng)控制

上部結(jié)構(gòu)受地鐵振動(dòng)的影響與結(jié)構(gòu)形式、自振頻率等動(dòng)力特性密切相關(guān)。將上部結(jié)構(gòu)整體浮置可阻斷地鐵振動(dòng)波向上部結(jié)構(gòu)傳播的直接通道，有效地降低上部結(jié)構(gòu)整體振動(dòng)影響[42]。常用的隔振裝置為鋼彈簧隔振器，配合橡膠塊和阻尼器輔助消耗地震能量。據(jù)相關(guān)工程測(cè)試結(jié)果，采用鋼彈簧的基礎(chǔ)隔振層后，可降低上部結(jié)構(gòu)約1/4的振動(dòng)強(qiáng)度，隔振效果明顯[43]。

若該合建建筑具有特殊的使用功能，如博物館、音樂廳、影劇院或精密儀器實(shí)驗(yàn)室等，需要對(duì)振動(dòng)采取更高要求的特殊控制措施。此時(shí)針對(duì)上部結(jié)構(gòu)內(nèi)特殊的振動(dòng)敏感區(qū)域采用局部彈性浮置隔振，利用性能優(yōu)異的隔振裝置將樓板與基座脫開，可以更為經(jīng)濟(jì)和高效地進(jìn)行有針對(duì)性的振動(dòng)控制。文獻(xiàn)[44]設(shè)計(jì)出1種新型的平衡隔振裝置，可以直接用于局部精密的浮置被動(dòng)隔振，驗(yàn)證結(jié)果表明該裝置可以有效的隔離低頻振動(dòng)并能降低40%左右的激振強(qiáng)度，針對(duì)特別重要區(qū)域，亦可參考地震工程所使用的成本更高但隔振效果更為優(yōu)異的主動(dòng)隔振[45]。

4 存在問題及相關(guān)建議

(1)適合于合建建筑的通用動(dòng)力耦合模型。當(dāng)前針對(duì)地鐵臨近建筑物振動(dòng)動(dòng)力耦合模型主要針對(duì)地鐵振源—土體—建筑物進(jìn)行建模[24，46]，通常采用分離模型，即將地鐵振源與土體—建筑物分開建模，同時(shí)重點(diǎn)考慮了土體耦合影響。而分離式合建建筑地鐵振動(dòng)波的傳播路徑雖含有土體，但土體傳播距離極短，合并式合建建筑地鐵振動(dòng)波的傳播路徑為地鐵振源—建筑物，未含有土體。由此可知地鐵振源、極短距離的土體、建筑物(含基礎(chǔ))已成為一個(gè)相互作用的整體，因此分析地鐵運(yùn)行引發(fā)臨近建筑物振動(dòng)的已較為成熟的車軌耦合系統(tǒng)、隧道—土體—建筑物分離模式已不適用于合建建筑。當(dāng)前合建建筑的研究主要是基于工程實(shí)例進(jìn)行實(shí)測(cè)或數(shù)值分析，缺乏對(duì)該體系動(dòng)力響應(yīng)通用規(guī)律進(jìn)行深化研究，因此，針對(duì)合建建筑的振動(dòng)特性和特殊的振動(dòng)波傳播路徑，設(shè)計(jì)包含地鐵振源參數(shù)和振源與建筑物邊界耦合的地鐵振源—建筑物基礎(chǔ)(含土體)—建筑物的通用動(dòng)力耦合模型，研究2種形式的合建建筑時(shí)域與頻域特征，獲取該結(jié)構(gòu)形式具有一定普遍意義的動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律是提高合建建筑數(shù)值分析模型效率的有效途徑。

(2)軌道實(shí)際振動(dòng)控制效果。隨著地鐵建設(shè)蓬勃發(fā)展，軌道類減振降噪新產(chǎn)品日益增多，新技術(shù)、新措施的應(yīng)用也層出不窮，已有實(shí)例說明一些軌道減振產(chǎn)品在試驗(yàn)和分析中能較好地抑制振源系統(tǒng)的高頻振動(dòng)，但在后期對(duì)建筑物的跟蹤測(cè)試結(jié)果卻不盡如人意，無法達(dá)到設(shè)計(jì)效果。有部分地鐵建設(shè)中過度使用減振降噪技術(shù)，反而在使用過程中鋼軌產(chǎn)生較為嚴(yán)重的波磨損耗。由于合建建筑的振動(dòng)路徑的特殊性，若要采用軌道減振降噪技術(shù)，需要采用具有針對(duì)性的試驗(yàn)驗(yàn)證該技術(shù)的振動(dòng)控制效果和適用性。

(3)匹配合建建筑的振源頻率。通過既有工程實(shí)例實(shí)測(cè)結(jié)果可知，上部結(jié)構(gòu)存在10 Hz以下的低頻敏感帶，與結(jié)構(gòu)的自振頻率密切相關(guān)[2]，因此振源部分輸出頻率如果與之重合，可能會(huì)產(chǎn)生共振，造成不可估量的嚴(yán)重后果。因此設(shè)計(jì)地鐵振源部分時(shí)，可針對(duì)合建結(jié)構(gòu)的自振頻率，設(shè)計(jì)出固有頻率附近的反力幅值與之匹配的軌道結(jié)構(gòu)，盡可能使地鐵振源的振動(dòng)主頻和合建建筑的低頻敏感頻段有效避開，避免合建建筑受到地鐵振動(dòng)波的影響而產(chǎn)生共振。在保證優(yōu)化頻率不變的同時(shí)，調(diào)整軌道結(jié)構(gòu)的各項(xiàng)參數(shù)組合(例如幾何尺寸，豎向剛度和阻尼等)，用以匹配經(jīng)濟(jì)性、耐久性和可維護(hù)性。

(4)適合于合建建筑的隔振裝置。由既有成果可知，合建建筑的上部結(jié)構(gòu)水平向和豎向振動(dòng)在同一數(shù)量級(jí)，這與地鐵臨近建筑以豎向振動(dòng)為主的研究結(jié)論有顯著不同，因此針對(duì)合建建筑上部結(jié)構(gòu)的振動(dòng)控制，無法適用目前較為成熟的專用降低豎向振動(dòng)的以鋼彈簧為代表的隔振器，它需要水平向和豎向同時(shí)隔振。為解決此問題，可借鑒當(dāng)前成熟的以隔離水平向地震的疊層鋼板橡膠隔震裝置和以隔離豎向振動(dòng)的彈簧隔振裝置，設(shè)計(jì)開發(fā)能同時(shí)阻隔豎向和水平向振動(dòng)的組合隔振器，滿足合建建筑的整體浮置或局部浮置的隔振要求。

(5)整體或部分浮置合建建筑的參數(shù)優(yōu)化研究和關(guān)鍵部位的構(gòu)造設(shè)計(jì)。合建建筑為新型結(jié)構(gòu)形式，而采用隔振技術(shù)的浮置合建建筑的系統(tǒng)研究尚未開展，且既有研究成果顯示，水平層間隔振結(jié)構(gòu)隔振層下部絕對(duì)加速度有放大趨勢(shì)，同時(shí)由于地鐵激勵(lì)源對(duì)合建建筑水平向和豎向振動(dòng)影響均不可忽略，勢(shì)必造成浮置層上下柱有沖切和局壓影響，其內(nèi)力分布會(huì)出現(xiàn)新的狀態(tài)和規(guī)律，同時(shí)由于往復(fù)振動(dòng)易使浮置層處產(chǎn)生疲勞隱患。因此，針對(duì)浮置的合建建筑體系參數(shù)優(yōu)化和浮置區(qū)域關(guān)鍵部位構(gòu)造設(shè)計(jì)需要深入研究和探討，可從以下2個(gè)方面考慮：①提出1種既能滿足浮置層上部結(jié)構(gòu)的舒適度，又能最大限度地降低浮置層下部結(jié)構(gòu)的絕對(duì)加速度的浮置隔振層的優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，重點(diǎn)優(yōu)化上下部頻率比(下部頻率應(yīng)由地鐵激勵(lì)主振頻段和下部結(jié)構(gòu)自振頻率共同作用產(chǎn)生)、質(zhì)量比和浮置隔振層阻尼比；②通過相關(guān)抗沖切和局壓試驗(yàn)及疲勞試驗(yàn)，設(shè)計(jì)適合的，具有針對(duì)性的浮置隔振層上下柱構(gòu)造措施和抗疲勞措施。

5 結(jié) 語

地鐵與建筑物合建體系有現(xiàn)實(shí)的工程需求和土地利用價(jià)值，也具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益和社會(huì)效益。但我國(guó)針對(duì)該新型建筑體系的研究工作處于初級(jí)階段，理論通用模型建立和振動(dòng)機(jī)理分析亟待進(jìn)行。本文從合建建筑的振動(dòng)及特點(diǎn)、動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律和振動(dòng)控制等3個(gè)方面對(duì)工程實(shí)踐和科研成果進(jìn)行了回顧，系統(tǒng)歸納和總結(jié)了主要研究成果。總體而言，合建建筑由于整體研究起步較晚，雖然已經(jīng)獲得了一些研究成果，但在數(shù)值分析理論精細(xì)化和通用化、理論減振效果適用性、減振產(chǎn)品開發(fā)和減振技術(shù)參數(shù)分析和優(yōu)化應(yīng)用等方面還存在較大的研究空間，由此，本文對(duì)目前存在的問題做了初步探討，并給出相關(guān)建議，為后續(xù)研究者提供參考。