李文慧

日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟，一汽、上汽、東風、北汽、蔚來等車企，以及寧德時代、東軟睿馳、華鼎國聯(lián)、華鼎資本、潤暉投資等共計20家單位簽署《構(gòu)建新能源汽車“車電分離”模式生態(tài)圈聯(lián)合聲明》，車電分離生態(tài)圈正式成立。

今年以來，換電模式正在迅速成為新能源汽車領(lǐng)域的焦點，不少企業(yè)正在進行積極嘗試。

7月27日，北汽集團與國網(wǎng)電動簽署了深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，按照協(xié)議，雙方將在電池能源包業(yè)務(wù)、換電業(yè)務(wù)、綠電交易與智慧能源服務(wù)業(yè)務(wù)以及資本合作等方面展開深度合作，并計劃在2021年6月底前，全面合作建設(shè)100座換電站，服務(wù)全國不少于10000臺換電車輛。

9月1日，東風啟辰汽車公司、廣州市出租汽車協(xié)會、奧動新能源汽車科技有限公司在廣州花都正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，計劃推進換電式電動汽車在出租車市場的推廣應(yīng)用。

9月4日，在2020中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌表示，家裝充電與換電、移動換電在全局比例上是高效的，明年將部署第二代技術(shù)的換電站，未來將持續(xù)完成在全國建立1000個換電站的目標，從而以用戶體驗出發(fā)推動節(jié)能減排。

蟄伏已久的換電模式

事實上，這股換電熱潮并非空穴來風，換電模式也并非新興產(chǎn)物。

電動汽車的能源供應(yīng)主要分為插充和換電池兩種模式，從技術(shù)角度來看，換電模式就是將電池拆卸出來去換電的模式。

相比于充電，換電模式可以降低前期購車成本、增加動力電池壽命、節(jié)省時間成本、避免大規(guī)模隨機充電給電網(wǎng)運行帶來不利影響，但其缺陷也較為明顯，即電池等標準難以統(tǒng)一。

2012年以前，國家電網(wǎng)等公司曾將換電模式作為電動汽車發(fā)展的重要模式，在各自的轄區(qū)范圍內(nèi)開展了相關(guān)的示范建設(shè)，北京、青島等城市也建成了一批電動汽車充換電示范工程。但由于在電池控制權(quán)、標準化建設(shè)等方面仍存在較大爭議，國網(wǎng)與南網(wǎng)并未真正大規(guī)模推進換電站建設(shè)，換電模式的發(fā)展暫時進入低谷期。

到了如今的2020年，世面上絕大多數(shù)的為充電電動車，換電的車卻極少。然而，國家層面卻在不斷透露出積極發(fā)展換電模式的訊號，近兩年來更為突出。

早在去年的7月，工信部裝備工業(yè)司就在杭州主持召開了“電動汽車換電模式座談會”，一些車電分離運營企業(yè)以及相關(guān)換電汽車企業(yè)對換電模式進行了交流。

今年4月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的通知》，對補貼政策做了新一輪的調(diào)整和規(guī)范，其中提到，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。

隨后，在今年兩會的《政府工作報告》中，也將“建設(shè)充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”，換電站作為新基建的重要組成部分第一次被寫入政府工作報告。

最近，工信部也有所動作。今年7月，為促進新能源汽車推廣應(yīng)用，推動換電模式發(fā)展，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司召開了新能源汽車換電模式推廣應(yīng)用座談會，主要聽取了地方政府部門、行業(yè)機構(gòu)、整車及產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)對推動換電模式發(fā)展的政策建議，研討了換電模式推廣應(yīng)用中存在的主要問題和困難，出席座談會的有北汽集團、蔚來汽車、吉利集團、廣汽集團、東風汽車、長安汽車、寧德時代、杭州伯坦、奧動新能源等企業(yè)。

步履不停的技術(shù)研發(fā)

換電模式煥發(fā)生機，相關(guān)技術(shù)的發(fā)展功不可沒。

一份來自國家知識產(chǎn)權(quán)局專利局專利審查協(xié)作江蘇中心的研究報告顯示，我國的電動汽車換電技術(shù)的專利申請始于1990年代末期，但1997-2009年期間，申請量均不大。但從2010年開始，申請量出現(xiàn)了大幅的增加。且之后的數(shù)年均遠大于2010年之前的申請量，2016年的申請量由于大部分申請還并未公開，因而其申請量顯示較少。

電動汽車換電技術(shù)排名前十技術(shù)大致分布在一些換電關(guān)鍵領(lǐng)域，其中包括電動車輛動力裝置，用車輛內(nèi)部電源的電力牽引，使用初級電池、二次電池或燃料電池供電;供電或配電的電路裝置或系統(tǒng)，用于電池組的充電或去極化或用于由電池組向負載供電的裝置;車輛動力裝置或傳動裝置的布置或安裝，用于動力裝置蓄電器;車輛的保養(yǎng)、維修、修理或重裝，將蓄電池安裝到車輛上，或由其上拆卸下來的;將蓄電池安裝到車輛上，或由其上拆卸下來等。

對于部分企業(yè)而言，換電技術(shù)的革新也使得他們有了更多的選擇和機遇。北汽新能源官方資料顯示，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了7000余輛換電出租車，累計建站121座，累計運營里程1.6億公里，單車最長行駛里程達60萬公里，累計更換電池116萬次。在北京地區(qū)，北汽新能源推出對私“車電價值分離”商業(yè)模式，實現(xiàn)“換電3分鐘，暢行一整周”。

作為造車新勢力的蔚來汽車，也一直在換電領(lǐng)域做了很多嘗試。從2018年開始，蔚來汽車已經(jīng)建成了131座換電站，截至今年4月，換電站已覆蓋54個城市，換電車輛超過18000臺，一鍵加電累計完成超過33萬次訂單，為超過20家其他品牌提供過服務(wù)。

但毋庸置疑的是，換電技術(shù)路線有著產(chǎn)業(yè)標準難統(tǒng)一等發(fā)展壁壘，前景難以預(yù)測。如同廣汽新能源汽車有限公司總經(jīng)理古惠南曾公開表示的那樣，車電分離有一個探索過程，還無法完全下結(jié)論說這種做法好或者不好，“作為新生事物、作為嘗試，也不妨做，但實事求是地講，成本不低”。