陳培儒

時隔20個月后，2020年11月18日，美國聯(lián)邦航空局（FAA）解除了對737MAX飛機商業(yè)運營的禁令，這意味著由FAA負責監(jiān)管的美國境內(nèi)航空公司在完成必要的復飛程序后，將率先在美國國內(nèi)恢復737MAX的運營。同時，F(xiàn)AA也表示，只要有航空公司愿意在此時開始接收新飛機，737MAX的交付工作也可以重新啟動。

12月2日，為了恢復公眾的信心，美國航空一架737MAX搭載著美國當?shù)孛襟w人員從德克薩斯州達拉斯沃斯堡國際機場起飛，飛抵俄克拉荷馬州塔爾薩的維修中心，完成了737MAX自停飛以來的首次載客飛行。緊接著，12月3日，瑞安航空宣布增購75架737MAX，這筆訂單是737MAX被FAA取消禁飛令后的首筆訂單。這說明，737MAX重回全球航空市場的腳步比預想中要快。

一場始料未及的信任危機

由于737MAX8的自動防失速系統(tǒng)（MCAS）存在嚴重的設計缺陷，導致了2018年10月29日的印尼獅航空難和2019年3月10日的埃塞航空難，共造成346人不幸遇難。作為波音歷史上銷售成績最好的成熟機型，737MAX在短短4個月的時間里連續(xù)發(fā)生兩起空難，著實讓業(yè)界震驚。

這兩起空難發(fā)生后，中國民航局出于安全考慮，在全球范圍內(nèi)第一個作出了停飛737MAX系列機型的決定，一天后，歐洲航空安全局（EASA）宣布在歐洲空域禁飛737MAX，同時全世界20余個國家也決定停飛該機型;兩天后，F(xiàn)AA和波音決定停飛737MAX。盡管停飛的決定在很多人的意料之內(nèi)，但或許誰也未曾想到，737MAX的停飛會持續(xù)如此之久，更令人沒有想到的是，在后續(xù)的調(diào)查中不僅暴露出了737MAX本身的設計問題，更暴露出了FAA在監(jiān)管方面存在嚴重缺陷，這令波音和FAA都陷入了一場始料未及的信任危機。

在停飛15個月之后，2020年6月初，針對737MAX在停飛期間暴露出的問題，美國參議院提出了《2020年飛機安全改進方案》，旨在通過改進新機型的認證環(huán)節(jié)來提高飛機的安全性，重塑業(yè)界對于波音乃至FAA的信任。7月1日，美國交通部總監(jiān)察長辦公室發(fā)布了一份名為《737MAX8的認證活動時間表以及2018年10月獅航事故后采取的行動》的報告。這份報告詳細披露了737MAX8的取證過程以及波音和FAA所犯的錯誤。

客觀地講，無論是美國參議院還是交通部發(fā)布的報告，核心目的都是希望重塑社會公眾對于FAA和波音的信心，而從報告的內(nèi)容來看，確實也已真正觸及最核心的問題。

如《2020年飛機安全改進方案》中明確提出了未來FAA在對新機型進行認證時，需要設立一個獨立的飛機認證委員會。該委員會的工作包括：對處理授權認證工作的FAA工作人員重新進行嚴格的資質(zhì)審核，并定期對個人資質(zhì)進行再審核;授權FAA可以雇用或者解雇代FAA執(zhí)行認證任務的波音員工;為原始設備制造商（OEM）員工提供完善的舉報人保護制度;監(jiān)督FAA與OEM協(xié)調(diào)、開發(fā)一套供航空公司使用的安全管理系統(tǒng)，以確保飛機在交付后可以安全運營。同時，該法案還明確禁止波音和其他飛機制造商將員工的薪酬與飛機交付數(shù)量掛鉤。

就在這份法案提出后的第二天，F(xiàn)AA新任局長蒂芬·迪克森在美國參議院商業(yè)委員會有關客機認證的聽證會上，第一次代表FAA承認：“FAA和波音在737MAX的問題上確實‘犯了錯，F(xiàn)AA未能完全理解MCAS系統(tǒng)?！边@是FAA第一次在公開場合承認自身在737MAX的認證工作中存在差錯。從這個角度來看，737MAX的停飛對于波音和FAA來說都是一場前所未有的危機和挑戰(zhàn)。

FAA慎重卸下“緊箍”

此次737MAX的長時間停飛與FAA的謹慎不無關系。從時間上來看，2020年6月29日，737MAX就在獲得FAA批準之后，完成了首次認證測試飛行，機上搭載了波音和FAA的試飛員和試飛工程師，這也是自全球停飛令之后，737MAX首次重返藍天。當時業(yè)界預計，最遲3個月左右737MAX將可以率先在美國恢復運營。但事實證明，F(xiàn)AA對于解除737MAX停飛的禁令還是十分謹慎的。

在11月18日宣布解除禁令前，F(xiàn)AA與波音一起完成了大量的工作。其中包括：首先由FAA飛行員進行飛行試驗以評估升級后的軟件的符合性，在這個過程中，F(xiàn)AA的飛行員對飛行數(shù)據(jù)進行了詳盡分析。然后，多監(jiān)管機構聯(lián)合運行評估委員會（JOEB）進行飛行模擬器練習，以評估波音提出的培訓建議。同時，F(xiàn)AA還形成了飛行標準委員會（FSB）報告的一個附錄，該附錄定義了最低培訓需求。之后，這些報告還開展了為期15天的公眾意見征詢。在完成上述所有步驟后，波音提交了最終設計文件，最終的《技術咨詢委員會報告》驗證了所有的設計更改。

從公開的信息中可以看出，此次FAA對于737MAX的設計更改意見主要體現(xiàn)在以下四點：為飛控計算機（FCC）的操作程序軟件（OPS）安裝具有新算法的飛行控制軟件，此項變更旨在防止MCAS被錯誤地激活;安裝更新的MDS顯示處理計算機（DPC）軟件，以向飛行員顯示兩側AOA不一致的告警，表明AOA傳感器可能存在潛在故障;修改飛機飛行手冊（AFM）中關于機組人員的操作程序，確保機組人員可以識別并響應水平安定面的錯誤偏轉(zhuǎn)以及AOA傳感器的故障;更改水平安定面的布線，旨在遵守FAA最新的電纜分離安全標準。

同時，F(xiàn)AA還建議航空公司在飛機恢復運營之前對每架飛機都進行迎角（AOA）傳感器系統(tǒng)的測試，并且進行啟封后的相關準備工作和飛行員培訓。在這個過程中，F(xiàn)AA作為國內(nèi)監(jiān)管機構不僅會批準最少培訓小時，還會對美國國內(nèi)航空公司的培訓計劃進行核準。

此外，值得一提的是，美國、加拿大、巴西和歐盟的民航當局還一起組織了一個評估委員會，對波音737MAX新的機組人員培訓進行了評估。數(shù)據(jù)顯示，在FAA解除禁令前，737MAX已經(jīng)完成約1400場測試和檢查飛行，進行了3000多個飛行小時的測試飛行。

EASA將進行獨立審查

在FAA取消了737MAX的禁飛令之后，業(yè)界開始關注歐洲航空安全局的態(tài)度。對此，EASA很快給出了回應：不采用FAA的適航指令，進行獨立的審查。

EASA表示，737MAX只有經(jīng)過整個飛行控制系統(tǒng)的仔細檢查后，才有可能被允許復飛。其主要審查范圍包括飛機的顯示系統(tǒng)、警報系統(tǒng)、大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)和自動駕駛功能。同時，EASA也已明確表示，改進后的737MAX需要在兩個問題上達標：其一，要證明該型號飛機的“災難性故障”發(fā)生可能性小于1次/10億小時飛行時間;其二，將重新評估“危機情景下的人機交互界面與飛行員訓練”。這主要是因為在之前兩次空難發(fā)生時，飛行員都未能從錯誤觸發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)那里奪回對飛機的控制權。

目前，作為上述評估委員會的成員，EASA已經(jīng)同意了737MAX的改進方案，認可了FAA批準的改進方案可以保證飛機的安全復飛。但是，EASA方面也明確提出要在737MAX飛機上加裝第三個迎角傳感器。由于在一架早已投產(chǎn)的飛機上增加一個新的物理傳感器是一件非常復雜的工作，因此EASA認可了一個折中的方案，即為737MAX增加一個“虛擬”的迎角傳感器，該虛擬傳感器獨立于飛機原有的兩個AOA傳感器運作，可利用飛機其他傳感器和飛行數(shù)據(jù)來源，經(jīng)專用軟件計算后對兩個物理AOA傳感器進行“校準”和“判斷”，相關信息也將作為MCAS系統(tǒng)的觸發(fā)判定依據(jù)。

目前，波音已經(jīng)同意了此項措施，為飛機增加“虛擬”傳感器的工作預計將需要20～24個月的時間，而在2022年交付的波音737MAX10機型上將自帶這種基于軟件的解決方案。一旦該措施被證明有效，F(xiàn)AA或?qū)⑼ㄟ^補充適航指令，要求對737MAX機隊進行優(yōu)化。

在另一個重要市場，中國民航市場監(jiān)管方——中國民航局則早在FAA解除737MAX飛機禁令之前就已經(jīng)表達了明確的態(tài)度。

作為全球首個宣布停飛737MAX的民航監(jiān)管機構，中國民航局在2020年10月底就針對復飛問題作出過回應，明確提出復飛秉持的三個原則：飛機的設計更改必須獲得適航批準;駕駛員必須得到充分有效的訓練;兩起事故的調(diào)查結論必須是明確的，而且改進措施是有效的。同時，中國民航局局長馮正霖強調(diào)，基于這三個原則，中國民航局沒有為737MAX8的復飛設定時間表。

波音重塑質(zhì)量文化

在FAA宣布解除737MAX飛行禁令的第二天，波音也對此作出了回應。

波音公司首席執(zhí)行官大衛(wèi)·卡爾霍恩表示：“我們永遠不會忘記在導致停飛的兩起悲劇事故中逝去的生命。這一切及我們從中吸取的教訓已經(jīng)重塑了我們的公司，并讓我們進一步關注自己的核心價值，即安全、質(zhì)量和誠信?！?/p>

在這份聲明中，波音也明確表示，F(xiàn)AA解除禁令只是737MAX恢復市場運營的第一步。后續(xù)公司將與遍布全球的監(jiān)管方和客戶一起圍繞安裝軟件升級、完成線束分離和改裝、開展飛行員培訓等工作展開合作。

完成線束分離和改裝的工作或許需要耗費不少的時間。波音聲明中提到的這項工作實際上對應的是FAA提出的設計更改中的第4項目——水平安定面布線問題。波音預計，每架飛機需要160～200個工時來進行布線問題的修改。相比之下，更新軟件僅需不到1小時，而AOA傳感器的測試則需要約40個工時。

除了這些常規(guī)工作之外，波音表示，為了讓企業(yè)內(nèi)部警鐘長鳴，公司采取了三項重要措施來加強對安全和質(zhì)量的關注。

首先是組織架構的調(diào)整。未來波音將把5萬多名工程師整合納入一個部門，其中包括一個新的產(chǎn)品與服務安全部門，讓整個公司的安全責任統(tǒng)一起來。其次是文化關注。公司將進一步賦權工程師進行安全和質(zhì)量改進。未來，波音將在更高的透明度和及時性水平上識別、診斷并解決問題。第三則是流程改進。未來波音計劃通過采用新一代設計流程，實現(xiàn)更高水平的初始質(zhì)量。

目前，客戶對737MAX的復飛態(tài)度不一。美國航空預計將成為首個重新運營737MAX的航空公司，該公司計劃12月29日在邁阿密到紐約的航線上重啟737MAX的運營。但737MAX全球最大運營商美國西南航空表示，2021年第二季度之前將不安排737MAX運營航班。

在銷售方面，12月3日，瑞安航空宣布增購75架737MAX，其737MAX訂單增至210架。瑞安航空表示，將于2021年年初開始接收首架737MAX，并希望2021年至少接收50架。瑞安航空再次選擇了737MAX8中座級較大的737MAX200，采用197座布局。盡管獲得新訂單是好事，但業(yè)界預計這筆訂單的價格或?qū)ⅰ胺浅Ｓ押谩?。畢竟，如果想要?37MAX重新投產(chǎn)，波音還需要解決已經(jīng)下線的約450架737MAX的庫存問題。再疊加新冠肺炎疫情的影響，目前市場對新飛機的需求十分疲軟，這也意味著737MAX這一波音最暢銷的機型在未來幾年內(nèi)的價格或?qū)⒆叩汀?/p>