(四川大學(xué) 四川 成都 610064)

一、前言

伴隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國交通運(yùn)輸格局也在飛快發(fā)展，但在市場化方面卻進(jìn)展緩慢，效率不高，這使得鐵路運(yùn)輸在客運(yùn)市場競爭中處于不利地位。

截至2014年10月中國已經(jīng)成為世界上高速鐵路規(guī)模最大的國家。上座率不高問題卻導(dǎo)致許多高鐵線路一直處于虧損狀態(tài)，同時(shí)特殊時(shí)節(jié)又有一票難求問題。那么運(yùn)價(jià)策略決定對充分發(fā)揮高速鐵路的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益就十分重要。

王繡春(2011)提出高速鐵路的運(yùn)價(jià)應(yīng)在一定區(qū)間內(nèi)浮動(dòng)以反映運(yùn)輸市場的供求變動(dòng)。馬淑芳(2015)認(rèn)為境外國家鐵路公司運(yùn)營收益較好原因在于定價(jià)靈活。王濤(2011)借鑒境外鐵路公司經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為建立符合我國高速鐵路實(shí)際情況的動(dòng)態(tài)定價(jià)營銷體系是關(guān)鍵。

機(jī)票定價(jià)由根據(jù)航程距離制定轉(zhuǎn)變到航空公司自行整合信息定價(jià)其實(shí)反映了我國民航業(yè)的市場化轉(zhuǎn)變。而現(xiàn)如今鐵路部門表示將探索構(gòu)建靈活可控的高鐵票價(jià)調(diào)整機(jī)制，靈活調(diào)整意味著不僅是“一日一價(jià)”，未來高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段高鐵票價(jià)也有望“同日不同價(jià)”，讓票價(jià)更加靈活。這就是一種價(jià)格歧視，提高資源配置效率，改善企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。

二、運(yùn)輸需求理論

(一)運(yùn)輸需求及特征。運(yùn)輸需求是由于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對人或貨物在空間位移方面所提出的有支付能力的需要。具有實(shí)現(xiàn)位移的愿望，同時(shí)具備支付能力是形成運(yùn)輸需求的兩個(gè)必要條件。

由于運(yùn)輸產(chǎn)品本身的特性導(dǎo)致運(yùn)輸需求的特征不同于一般商品。運(yùn)輸需求的特征有：①派生性。運(yùn)輸并非最終目的，是由于消費(fèi)者對商品的需求和游客對旅游的本源性需求派生出來的；②多樣性。旅客收入、愛好等不同使得他們具有多樣的交通工具、服務(wù)質(zhì)量等需求；③時(shí)空特定性和規(guī)律性。對于個(gè)別運(yùn)輸需求來說，在時(shí)間、空間上具有特定性；④分散性。運(yùn)輸需求產(chǎn)生于交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的各個(gè)區(qū)域、線路或節(jié)點(diǎn)，具有相當(dāng)?shù)姆稚⑿浴?/p>

(二)影響運(yùn)輸需求的因素。實(shí)際生活中影響運(yùn)輸需求的因素很多，其中在高鐵及一般鐵路客運(yùn)方面主要有以下幾點(diǎn)：其一是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展能夠明顯促進(jìn)社會(huì)交流與人員流動(dòng)，從而促進(jìn)旅客運(yùn)輸需求的上升；其二是城鎮(zhèn)化水平。城鎮(zhèn)居民由于工作和生活的需要，其出行需求常常要高于居住在農(nóng)村的人；其三是居民收入水平。居民收入水平的高低影響其消費(fèi)水平，而消費(fèi)水平又將直接影響出行需求；其四是人口數(shù)量、分布與構(gòu)成。人口數(shù)量越多，旅客運(yùn)輸需求可能會(huì)越大。同樣的人口數(shù)量，由于分布不同也會(huì)產(chǎn)生不同的客運(yùn)需求。不同人的出行需求差別也較大(包括公務(wù)出行和私人消費(fèi)出行)；其五是客運(yùn)價(jià)格。旅客運(yùn)價(jià)的高低直接影響客運(yùn)需求的多少；其六是運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。服務(wù)質(zhì)量對運(yùn)輸需求的影響屬于較高層次的因素。

三、價(jià)格歧視

(一)價(jià)格歧視含義。所謂價(jià)格歧視指壟斷者憑借其擁有的某種壟斷力量，對自己所出售同類產(chǎn)品采取不同的價(jià)格，以使自己所獲利潤達(dá)到最大值。實(shí)現(xiàn)價(jià)格歧視必須具備以下幾個(gè)條件：廠商不能是價(jià)格的接受者；廠商必須能夠按需求彈性對顧客加以區(qū)分；買者需求彈性不同；廠商必須能夠防止產(chǎn)品的再次出售。

(二)價(jià)格歧視分類。價(jià)格歧視有以下三種情況：一級價(jià)格歧視，指壟斷者對每多出售一單位產(chǎn)品都收取不同的價(jià)格；二級價(jià)格歧視，指壟斷者對一定數(shù)量的商品收取一種價(jià)格，對于另外一定數(shù)量的該種商品收取另一種價(jià)格，等等。三級價(jià)格歧視，指壟斷者對同一商品在不同的市場上收取不同的價(jià)格，或者對不同的人收取不同的價(jià)格，但使得每一市場上出售產(chǎn)品的邊際收益相等。實(shí)行三級價(jià)格歧視需要市場可以分割和分割的市場上需求價(jià)格彈性不同。

(三)三級價(jià)格歧視。三級價(jià)格歧視情況下，假設(shè)某壟斷廠商在兩個(gè)分割的市場上出售相同產(chǎn)品。首先，廠商應(yīng)根據(jù)MR1=MR2=MC的原則來確定產(chǎn)量和價(jià)格。其中，MR1和MR2分別表示第1個(gè)市場和第2個(gè)市場的邊際收益，MC表示產(chǎn)品的邊際成本。

座位通常被認(rèn)為是差異化很小、競爭激烈和價(jià)格透明的產(chǎn)品，在一定程度上可以視作為同質(zhì)產(chǎn)品，高鐵未來如果實(shí)行靈活定價(jià)，一日一價(jià)或者說一車一價(jià)。那就等于說是將統(tǒng)一產(chǎn)品對不同的人收取不同價(jià)格，符合價(jià)格歧視中的三級價(jià)格歧視。與統(tǒng)一定價(jià)相比，實(shí)行價(jià)格歧視的廠商將在低彈性市場上的價(jià)格指定的高于非歧視價(jià)格，這樣就可以有效緩解節(jié)假日高峰期的高鐵運(yùn)輸壓力，搶票現(xiàn)象會(huì)得到有效改善。

四、鐵路運(yùn)價(jià)策略分析

目前，日本、法國、德國高速鐵路的運(yùn)營較為成功，這些國家根據(jù)不同的群體制定了靈活的差異化策略。根據(jù)三級價(jià)格歧視理論，差異化定價(jià)可提升社會(huì)福利。以下將闡述三級價(jià)格歧視的具體措施。

(一)定價(jià)策略先例。交通卡優(yōu)惠是價(jià)格歧視定價(jià)的其中一種方式，一般而言，法國采取的交通卡優(yōu)惠有兩種類型，分別是按照年齡制定的交通卡和按照出行人數(shù)或者工作性質(zhì)等制定的交通卡。按照不同年齡將有兒童鐵路卡，青年鐵路卡，中年鐵路卡以及老年鐵路卡，優(yōu)惠程度各有不同。此外還有特殊群體優(yōu)惠購票，主要分為學(xué)生、軍人、殘疾人等不同的群體。

在日本，鐵路公司會(huì)推出種類不同的通票。例如成人每日花費(fèi)20000日元可在四天內(nèi)不限次數(shù)乘坐的通票。臺灣鐵路公司是將列車分為商務(wù)與標(biāo)準(zhǔn)車廂，商務(wù)車廂票價(jià)高也更舒適。

由此可以得出票價(jià)制定要點(diǎn)：(1)出行需求較大的旅客可以享受折扣。(2)依據(jù)身份細(xì)分客戶群體，例如學(xué)生、老人等；(3)依據(jù)訂票時(shí)間改變價(jià)格；(4)依據(jù)不同時(shí)期定價(jià)。

(二)我國高鐵運(yùn)價(jià)策略。我國高速鐵路可參考國外成功的價(jià)格策略。首先，我國可制定基本的折扣票價(jià)，類似法國的基本折扣票價(jià)和德國的鐵路優(yōu)惠卡。其次，根據(jù)淡旺季、線路距離的長短和群體的不同應(yīng)制定不同的折扣策略。根據(jù)三級價(jià)格歧視，對不同人群需求彈性進(jìn)行區(qū)分定價(jià)也有利于提高收益與福利。例如收入水平較高的商務(wù)人士和收入水平較低、時(shí)間充裕的學(xué)生區(qū)分定價(jià)。還應(yīng)該考慮到其他交通方式價(jià)格對高鐵的影響，我國的民航的運(yùn)價(jià)相對高鐵較為靈活。

五、小結(jié)

我國高鐵運(yùn)價(jià)制定應(yīng)充分應(yīng)用三級價(jià)格歧視理論，以座位作為產(chǎn)品。首先是將消費(fèi)人群區(qū)分，依據(jù)不同人群價(jià)格彈性不同進(jìn)行差異化定價(jià)。其次是依據(jù)時(shí)間維度來進(jìn)行差異定價(jià)，高峰期漲價(jià)淡季降價(jià)，提前定票時(shí)間越久票價(jià)越低。多樣化的運(yùn)價(jià)策略才更有利于鐵路部門自身發(fā)展以及應(yīng)對其他交通方式對客運(yùn)市場的瓜分。