王嬿婉

摘要：港珠澳大橋作為“一國兩制”背景下聯(lián)系三地關(guān)系的大型跨海項目，頗受矚目，目前項目主體工程已竣工。然而，客觀現(xiàn)實(shí)表明，項目后期運(yùn)營和管理并不會像項目施工那般順利，可能潛在諸多風(fēng)險隱患。文章基于項目風(fēng)險管理的思想，分別剖析了項目后期執(zhí)行過程中的自然風(fēng)險、運(yùn)營風(fēng)險、經(jīng)濟(jì)輻射、管理風(fēng)險，并做了量化評估，批判性指出了該項目后期存在問題，之后分別圍繞四類風(fēng)險，給出了對應(yīng)的解決對策建議。

關(guān)鍵詞：港珠澳大橋 風(fēng)險識別 風(fēng)險評價 管理對策

一、項目背景

港珠澳大橋是在“一國兩制”的政治背景下，由廣東、香港、澳門三地首次合作共建的超大型跨?；A(chǔ)設(shè)施項目，大橋東接香港特別行政區(qū)，西接珠海市和澳門特別行政區(qū)，全長55公里，主體工程集橋-島-隧于一體，它包括22.9公里的鋼結(jié)構(gòu)主體橋梁，4個人工島和一段6.7公里的世界最長海底沉管隧道。大橋的建成充分體現(xiàn)了中國建橋技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)積淀和理念認(rèn)知，開啟了中國高端橋梁建造新的歷史篇章。雖然項目建設(shè)難度極大，不過項目建設(shè)過程中的諸多風(fēng)險施工方均得以一一克服，隨著項目工期漸入尾聲，學(xué)者們對于項目的實(shí)用性提出了諸多質(zhì)疑，項目未來經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的釋放更成了港珠澳大橋真正的風(fēng)險顧慮焦點(diǎn)。因此，有必要假以批判性辯證思想，客觀審析該項目后期運(yùn)營的潛在風(fēng)險。

二、文獻(xiàn)綜述

隨著工程項目規(guī)模和復(fù)雜性的不斷增大，風(fēng)險管理日漸成為保證項目成功的重要因素。關(guān)于項目風(fēng)險的研究的學(xué)術(shù)觀點(diǎn)目前已經(jīng)初具體系，研究內(nèi)容涵蓋風(fēng)險識別、風(fēng)險評估、避險態(tài)度、應(yīng)對策略等等（崔陽，2015;Ahmed et al.，1999）。Chao & Franck（2012）認(rèn)為，工程項目風(fēng)險的全體系管理，應(yīng)該包括項目前期風(fēng)險管理、項目中期風(fēng)險管理和項目后期風(fēng)險管理。其中，項目前期風(fēng)險主要涉及項目可行性評估、項目融資風(fēng)險、項目各方資源籌措風(fēng)險等（Kim，2015）;項目中期風(fēng)險主要涉及施工風(fēng)險、天氣對項目工期的影響等（Lehtiranta，2014）;項目后期風(fēng)險主要涉及運(yùn)營風(fēng)險、社會影響風(fēng)險、管理風(fēng)險等（孫瑋瑋和李雷，2011）。項目風(fēng)險的研究，常用的方法包括定性研究和定量研究，其中，主流的量化研究方法包括模糊綜合評價、層次分析法、VAR法、BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等等（Lam et al.，2007）。在具體研究過程中，這些方法都得到了較好的推廣和實(shí)踐。

三、項目風(fēng)險識別

（一）自然風(fēng)險

跨海大橋在使用期限內(nèi)，可能會經(jīng)歷臺風(fēng)、海嘯、地震等惡性氣候因素的的影響，以及海水或底層土壤中化學(xué)物質(zhì)的腐蝕。其中，風(fēng)力對大橋穩(wěn)定性構(gòu)成的風(fēng)險最大。如果風(fēng)力過大，韌性強(qiáng)的鋼梁在風(fēng)里的作用下自由擺動，如果出現(xiàn)頻率相同的擺動就會引發(fā)工整，破壞能量極大，進(jìn)而使大橋發(fā)生嚴(yán)重的扭曲變形甚至坍塌。港珠澳大橋所處的伶仃洋海域，是臺風(fēng)多發(fā)地，每年南海的臺風(fēng)都要經(jīng)過這里，而且每年超過6級以上風(fēng)速的時間接近200天。港珠澳大橋設(shè)計壽命為120年，如果檢修和漏洞修補(bǔ)工作缺位，極容易使大橋埋下破損風(fēng)險隱患。

（二）運(yùn)營風(fēng)險

1.項目使用率不高?？绾４髽蚪⒌某踔?，多是為了縮短空間距離，提升運(yùn)輸效率。但港珠澳大橋目前實(shí)行“三地三檢”，普通的車牌是不具備通行資格的，珠港之間通行需要兩地牌照;珠澳之間也許兩地牌照;港澳之間尚未開通車輛互通政策。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，香港汽車保有量73.7萬輛，澳門11.9萬輛，珠海汽車保有量53.1萬輛，三地相加汽車保有量130萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不到深圳汽車保有量320萬輛的1/2。加上牌照限制，實(shí)際可通行的車輛少之又少，橋梁利用率不足10%。

2.項目回本周期長。這里可以做一個相似對照，與之相近的虎門大橋，設(shè)計通行能力是10萬輛/天，但實(shí)際流量經(jīng)常出現(xiàn)20萬量/天甚至更多，但虎門大橋的投資僅30億元。而港珠澳大橋按照規(guī)劃方案預(yù)測，至2035年，預(yù)計每日有5萬至6萬車輛及23萬至25萬人次通行大橋。及時真的達(dá)到了如果加上所有海關(guān)口岸、人工島、配套道路設(shè)施、維護(hù)費(fèi)用等等，港珠澳大橋的造價已經(jīng)超過1200億人民幣。用NPV法來計算項目的投資回報，及時按照5%的低利率計算，每年還息的機(jī)會成本也達(dá)60億元。即使真的實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)，年通行率達(dá)到2000萬輛，都尚不能支付每年的利息費(fèi)用，項目盈虧平衡點(diǎn)的年份還會更久，且之前將長期處于負(fù)盈利狀態(tài)。于是，我們可以將該項目定位成政策性項目，項目回本周期不容樂觀且尚無法預(yù)期。

（三）經(jīng)濟(jì)輻射

香港在整個80年代到90年代期間的確有著與其面積不相稱的巨大能量，但如今，香港現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)已經(jīng)逐漸空洞化，自顧不暇，輻射能力弱化嚴(yán)重。就算香港最強(qiáng)大的金融、物流與貿(mào)易產(chǎn)業(yè)，遠(yuǎn)有上海氣勢逼人，近有深圳暗中角力，自身經(jīng)濟(jì)地位堪憂。通過圖3.1可以很明顯的看到相關(guān)經(jīng)濟(jì)輻射力已不像20年前那般明顯，很多輻射功能漸漸被深圳取代。

大橋建設(shè)的初衷是為了拉動沿線經(jīng)濟(jì)，但舍棄深圳的“單Y”方案，將會流失相當(dāng)大一部分市場資源。故此，有學(xué)者也提出，如果一定要建設(shè)，那么港珠澳大橋應(yīng)該選擇“雙Y”方案（連接深圳、香港、珠海、澳門四地），香港接屯門，深圳接蛇口，走內(nèi)伶仃島和淇澳島后連珠海和中山，再修一條陸地快線到澳門，這樣才能發(fā)揮出最大效能，經(jīng)濟(jì)意義提升10倍以上。

（四）管理風(fēng)險

前面提到，港珠澳大橋目前實(shí)行“三地三檢”，設(shè)計方提出的解決思路是，在西岸澳門一側(cè)，珠澳口岸旁建了個容量7500輛的停車場，其中2000個車位留給澳門本地汽車，5500個車位留給香港和大陸汽車。香港的汽車，過橋到了澳門一側(cè)，停在停車場，乘客改乘澳門本地車輛;珠海的汽車開進(jìn)澳門口岸區(qū)域，車停在停車場，乘客改乘香港車輛過橋。對澳門人來說也是一樣。下面，我們可以從香港人視角來看，開車走這座橋會略顯雞肋。過橋號稱只要30分鐘，可只是通過大橋和引橋的耗時，從香港或九龍的市區(qū)到大橋入口處還有十幾公里，全程跑下來要1小時，還只能到達(dá)珠江西岸的橋邊口岸。有多少香港人會愿意用一小時開車自駕到西岸邊，在口岸人工島停車場寄車，然后走出停車場，搭乘澳門本地出租車、巴士或者步行去澳門城區(qū)，或搭乘珠海本地交通工具進(jìn)珠海市區(qū)。港澳、港珠之間都有汽艇、渡船定期來往的，渡船耗時不過一小時而已，香港和澳門的碼頭就在市區(qū)，珠海的碼頭離市區(qū)也就三四公里。如果開車走大橋要這么費(fèi)勁倒車，不如在香港城區(qū)的碼頭直接坐汽艇到澳門市區(qū)或者珠海近郊。以上都是這種大家在后續(xù)管理過程中可能出現(xiàn)的各種弊端。

四、項目風(fēng)險評價

為了對港珠澳大橋的項目各類風(fēng)險的暴露程度有一個初步的認(rèn)識，本文選用模糊綜合評價來研究項目竣工后期可能暴露的風(fēng)險隱患。筆者邀請了云南建工集團(tuán)、云南路橋集團(tuán)8位專家，對評析指標(biāo)進(jìn)行打分，并使用層次分析法對各類風(fēng)險的暴露程度進(jìn)行研究，結(jié)果如表4.1所示：

之后，研究分析單因素視角下各類風(fēng)險的暴露大小，將項目各風(fēng)險因素劃分為五個級別，分別是低風(fēng)險、較低風(fēng)險、中等風(fēng)險、較髙風(fēng)險、高風(fēng)險，設(shè)定對應(yīng)評語集為0.1、0.3、0.5、0.7、0.9，并設(shè)計相應(yīng)評估標(biāo)準(zhǔn)，如下表所示：

根據(jù)專家打分結(jié)果，用白化權(quán)函數(shù)做數(shù)據(jù)處理，之后得到各指標(biāo)風(fēng)險暴露對應(yīng)等級狀態(tài)下的模糊概率分布情況，如下表所示：

根據(jù)各指標(biāo)評價權(quán)重及各指標(biāo)風(fēng)險隸屬度的模糊概率分布情況，通過矩陣運(yùn)算可以對港珠澳大橋項目后期整體風(fēng)險作出評估。

從單個指標(biāo)觀測，項目自然風(fēng)險偏低，運(yùn)營風(fēng)險和經(jīng)濟(jì)輻射偏高，后期管理上也存在一定風(fēng)險?？傮w上看，項目后期風(fēng)險水平有較大概率處于較高風(fēng)險等級。

五、不同風(fēng)險應(yīng)對策略

通過前文分析，發(fā)現(xiàn)港珠澳大橋的風(fēng)險主要源于項目的適用性，在此基礎(chǔ)上派生出系列風(fēng)險。對于自然風(fēng)險、運(yùn)營風(fēng)險、經(jīng)濟(jì)輻射、管理風(fēng)險的后續(xù)管理，可以從以下幾方面入手。

（一）規(guī)避自然風(fēng)險

應(yīng)定期對橋梁的穩(wěn)固性進(jìn)行檢修，包括水上基建工程檢修和水下基建工程檢修，保證橋梁能夠通過極端自然條件抗壓測試。隨著使用年限的增長，在檢修過程中如果發(fā)現(xiàn)漏洞，要及時組織人員進(jìn)行修補(bǔ)，修補(bǔ)完成后再做核查。而且檢修的頻率應(yīng)當(dāng)隨著橋梁使用年限的增加而增加。

（二）降低運(yùn)營風(fēng)險

要三地政府加強(qiáng)磋商，降低車輛通行門檻。在前期，可從以下三個方面入手，一是簡化粵、港、澳三地車輛互通牌照審批手續(xù)，降低限制條件，讓更多的當(dāng)?shù)剀囕v持有兩地互通牌照;二是促成港澳地方磋商，爭取兩地達(dá)成共識，設(shè)立港澳通行牌照;三是給異地車輛辦理臨時通行證，在規(guī)定時間內(nèi)，持臨時通行證可以駕車通行港珠澳大橋。從長期看，還需要徹底取締牌照限制，真正發(fā)揮橋梁的可用性。此外，可以以大橋的外觀為噱頭加大宣傳，可借鑒上海東方明珠運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，同時發(fā)揮橋梁的疏浚功能和觀光功能，一旦通行門檻被打開，將會吸引到相當(dāng)一部分以觀光為目的的乘客。

（三）釋放經(jīng)濟(jì)輻射

堅持以經(jīng)濟(jì)拉動為導(dǎo)向，在后期，考慮從深圳口岸搭建引橋，接上港珠澳大橋，形成“雙Y”結(jié)構(gòu)，將深圳優(yōu)越的經(jīng)濟(jì)和人口資源吸收進(jìn)來。深州市人力、資本、信息、物流、市場渠道等要素龐大，單“Y”結(jié)構(gòu)變成雙“Y”結(jié)構(gòu)，能夠有效促成深州市社會經(jīng)濟(jì)要素的直接流通。

（四）強(qiáng)化管理職能

圍繞大橋建設(shè)，考慮投入更多的衍生業(yè)態(tài)。在大橋附近籌備水上項目，如帆船、賽艇水上項目的推廣，可行性已有國內(nèi)學(xué)者進(jìn)行過論證。對于過橋車輛的管理，考慮借鑒機(jī)場大巴管理經(jīng)驗(yàn)，擴(kuò)張車輛接客的范圍路線，使得需求乘客能在住宅附近或賓館附近就能夠搭乘過橋大巴，實(shí)現(xiàn)直達(dá)，而不需要大費(fèi)周折進(jìn)行車輛輾轉(zhuǎn)。

參考文獻(xiàn)：

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作者單位：昆明市委網(wǎng)信辦