涂純明　林映輝

確實是玩真的，但一分錢一分貨

曾幾何時，乘用轎車因為有了一根從車頭縱貫到車尾的傳動軸，竟然被劃分成高貴與親民、運動與實用兩個類目………是的！這就是長久以來存在于后驅(qū)車與前驅(qū)車之間一道不成文的鴻溝，縱然我們知道有些前驅(qū)車開起來也很運動、很帶感，有些后驅(qū)車賣價不一定高不可攀，但很奇怪的是，后驅(qū)車就是這么被“神話”了，例如如今依然活在很多車迷車庫里與論壇里的后驅(qū)車銳志、86、BRZ……，由于價格稍微親民些就被人冠上山道之王、大后超……的名號，似乎后驅(qū)車生而高貴，如果不貴那就滿腹情懷味。

扯那么多干啥……？

意思就是告訴你，用23.97-25.97萬元買一輛全新合資品牌后驅(qū)轎車，這不是目前中國大陸市場上唯一的選項，因為皇冠存貨、捷豹XEL打完折可能也接近這個價格。但如果要有駕駛樂趣、要年輕酷炫，凱迪拉克CT4可能真就是你唯一的選擇！

撇開之前打折打到骨折的ATS-L不說，凱迪拉克也算是高端品牌，為何能把CT4的身價壓到如此親民水準(zhǔn)呢？這就是通用集團(tuán)厲害的地方了——在CT4身上只要你能看到的地方，你都能一眼望及奢華與質(zhì)感，尤其那犀利帶有未來感的外型簡直迷煞人也，車內(nèi)作工與部件用料也都精彩可期，但細(xì)細(xì)觀察就會發(fā)現(xiàn)，有些小地方出現(xiàn)在凱迪拉克的車上似乎欠點意思，例如儀表還是傳統(tǒng)指針式而非全液晶式，通用集團(tuán)旗下兄弟別克君越、君威GS都采用電子排擋桿甚至按鍵排擋，CT4的排擋還是傳統(tǒng)機(jī)械感滿滿的形式，還有就是打開行李廂蓋后，里面一眼即可見到后障板下各種喇叭、行李廂蓋彈簧桿、金屬結(jié)構(gòu)裸露著……。嗯……千古不變的道理，一分錢一分貨，不得不服，但其實說真的，這些都無損CT4的價值——最親民的大后超，相信對此車躍躍欲試的消費者也不會計較這些的，甚至還可能將其認(rèn)為是一種簡約風(fēng)、輕量化的儀式感！

所以……CT4的產(chǎn)品定位是無比清晰并且有魅力的，接下來就看有意的消費者愿意等多久來入手，理由你懂的，哈哈！

CT4的LSY發(fā)動機(jī)找到了動力性能以及節(jié)能省油的平衡點，但如果能有CT5身上的10速自動變速箱來配合，那就更棒了！

更節(jié)能的玩趣

不啰唆，一拿到車我就馬上針對“大后超”必備的要素一：動力開始進(jìn)行測試！

代號LSY系列的第八代通用Ecotec 2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)很順理成章的進(jìn)駐CT4。筆者曾經(jīng)在去年3月間到上汽通用總部，了解到這款機(jī)器配備有TriPower可變氣門管理技術(shù)，并可實現(xiàn)三級“變缸”功能——四缸高性能模式、四缸經(jīng)濟(jì)模式、兩缸超經(jīng)濟(jì)模式，加上35Mpa高壓燃油直噴系統(tǒng)、ATM主動熱管理系統(tǒng)、電動渦輪增壓器調(diào)壓閥……配置，實際反應(yīng)出來的效果就是更省油環(huán)保。如果對比搭載前一代LTG系2.0T發(fā)動機(jī)的ATS-L的7.8L/100km工信部油耗值，CT4的6.8L/100km油耗數(shù)據(jù)確實亮眼。但無可否認(rèn)的定理是……會跑的馬要吃更多草，CT4身上LSY發(fā)動機(jī)的最大輸出功率比ATS-L的LTG少了31kW，最大扭矩少了50Nm……而這反應(yīng)在CT4的加速感上，確實相比ATS-L會少了一點猛爆感，尤其轉(zhuǎn)速拉高時，LSY機(jī)器的后勁與從容度還是差了LTG機(jī)器一點點。

競爭對手

北京奔馳A-Class

21.18～29.98萬元

A-Class除了品牌光環(huán)，以及車內(nèi)豪華感與科技感的營造上更勝一籌之外，排量小、動力差、價格高、前驅(qū)，基本難以和CT4相提并論。

還好，在我的印象里ATS-L就算溫柔開油耗都得在10L/100km以上，而CT4在我的試駕過程中卻能輕輕松松保持在這個油耗數(shù)據(jù)之下，這確實是更能讓多數(shù)消費者滿意的一大利好！

我對CT4的LSY發(fā)動機(jī)的印象是很不錯的，唯獨遺憾就發(fā)生在變速箱上……CT4很可惜沒有CT6、CT5配備的10速自動變速箱，而只是采用8速版本。我不確定這臺變速箱跟之前ATS-L使用的是不是同一回事，但之前LTG+8速變速箱給我的感覺是力量感能夠掩蓋變速反應(yīng)與邏輯控制的略為不足，達(dá)到一定程度的平衡度;而LSY+8速變速箱卻變得柔和化得有點刻意且換擋邏輯有點紊亂，尤其如果用方向盤后的換擋撥片手動換擋……那反應(yīng)速度簡直可以讓我想忘了CT4有這項功能……?；蛟S……為了環(huán)保與舒適的大勢所趨，車廠把CT4的動力系統(tǒng)作了比較偏向舒適化的調(diào)校，但我依然覺得與建議，一坐上CT4，直接把駕駛模式設(shè)定到“運動”，那會是最人車合一的標(biāo)準(zhǔn)動作！

補(bǔ)充一下，在高配版本的CT4身上，還有透過BOSE音響系統(tǒng)模擬排氣聲浪的“運動模式”，這對于喜好駕駛性能車的人來說很是有趣。但對于個人來說，我是覺得那聲音聽起來不太自然，而且不夠質(zhì)感還有點吵，因此我是寧愿使用“舒適模式”，享受CT4真不賴的車內(nèi)隔音效果！

懸掛調(diào)校更韌了

“大后超”的第二項要素就是底盤與懸掛了！在這方面，之前ATS-L很明顯是以一派硬調(diào)風(fēng)格設(shè)定來應(yīng)對，這其實沒錯，因為“硬”確實是讓車輛操控性達(dá)到一定水準(zhǔn)的重點，但如果你要說把調(diào)校弄到比硬更硬就是高明，我也不這么認(rèn)為。

嚴(yán)格來說，個人覺得CT4的底盤與懸掛調(diào)校相比ATS-L更高明一點——它被調(diào)校得比ATS-L更偏舒適，但實際相處一整天下來，我覺得CT4的懸掛是被設(shè)定得夠“韌”，在行過一段施工路面時，如果路面起伏不算太大，CT4的減震系統(tǒng)初段會有不錯的碎震吸收能力，并給予我質(zhì)感優(yōu)異且舒適的駕乘感受;但當(dāng)我試著以更高車速通過彎角時，這套減震系統(tǒng)的支撐力又還算足夠，車身側(cè)傾并不算大，穩(wěn)定性也有高超水準(zhǔn)，算是在運動與舒適之間找到了不錯的折衷點。當(dāng)然啦……我還是覺得可惜CT4全系沒有像CT5頂配車型才有的MRC主動電磁感應(yīng)懸掛以及mLSD限滑差速器，因為那是真正讓操控性能如有神助的至尊武器！

23.97～25.97萬元

動力系統(tǒng)

直列四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)·排氣量1998cc·8速手自一體變速器前置發(fā)動機(jī)后輪驅(qū)動

性能

發(fā)動機(jī)最大功率174kW/5000rpm·最大扭矩350Nm/1500～4000rpm·0～100km/加速6.9s·極速220km/h·耗油量6.8L/100km（工信部）

底盤

前通風(fēng)盤、后盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿懸掛前、后235/40 R18輪胎

CT4實際駕駛的感受，其實也如之前政義試駕CT5說的那般，它并不會有很明顯的后驅(qū)車轉(zhuǎn)向過度現(xiàn)象，甚至大多時間還稍微偏轉(zhuǎn)向不足一點。我曾經(jīng)在一個空地上以稍微快的車速急剎車+扭動一下方向盤，這時后車輪才稍微出現(xiàn)一點準(zhǔn)備漂移的態(tài)勢，但很快防滑系統(tǒng)就出手幫我把車身動態(tài)給控制住了，因此總體來說，CT4在操控上的核心是“安定”，真要拿它來玩漂移，把防滑系統(tǒng)關(guān)了，其實都還要駕駛?cè)耸钩鳇c“專業(yè)技術(shù)”才能玩出來！

CT4的轉(zhuǎn)向與剎車都有“運動”與“舒適”兩種模式供人玩轉(zhuǎn)——在剛接到車時，我不知道試駕車的轉(zhuǎn)向與剎車都被設(shè)定到了“運動模式”，于是上路之后感覺車開起來總有點不對勁，那方向盤在正中角度左右大約15度的范圍內(nèi)轉(zhuǎn)起來很輕，但一旦遇到15度這個限界，就會忽然有種阻力出現(xiàn)讓方向盤轉(zhuǎn)起來變重，而且還會有忽然出手幫你拉扯方向盤的奇怪感。至于剎車，踩起來行程很短、很硬，與油門踏板的行程不是太搭調(diào)，害我對CT4的第一印象就打了折。但直到我玩到各種模式控制功能，把轉(zhuǎn)向與剎車都改為設(shè)定“舒適模式”后，以上說的一切狀況就都不見了，轉(zhuǎn)向很線性也很精確，剎車深淺的制動線性也很好，我這才總結(jié)出來CT4的眾多車輛控制模式該怎么玩……

動力系統(tǒng)：運動模式/發(fā)動機(jī)聲浪：舒適模式/轉(zhuǎn)向：舒適模式/剎車：舒適模式。這樣一切都棒，我覺得……

終于夠人性化

CT4的軸距2775mm，車內(nèi)乘坐空間夠不夠用？以筆者1.7m身高來說，個人覺得無論坐在前座還是后座都是空間足夠的甚至綽綽有余，但如果一米八高個子坐進(jìn)來是何感覺那可能就另一說，由于我身邊沒有那么高個子的朋友沒有實際親測，在此不表！

此外，我覺得CT4給我特別好印象的是它的人機(jī)操作界面，比起之前ATS-L那種為科技而科技卻反應(yīng)不夠完善的觸控界面，或是更早之前CTS那種按鍵多到讓人密集恐懼癥會發(fā)作的界面，CT4很好的找到了好用的平衡點——該要讓駕駛?cè)嗣げ僮鞯墓δ芾缈照{(diào)、音響音量、主畫面選單……都被以按鍵與旋鈕方式設(shè)計在中控臺或方向盤上，很好上手;至于次功能選單例如CUE互聯(lián)，或是高德導(dǎo)航、安吉星、電話、線上音樂……這些使用機(jī)率較低的功能，則可以透過語音、8英時屏幕觸控，或是旋鈕搭配組合控制。這樣的人機(jī)界面配置確實使用起來很順心，而且科技感也不錯，應(yīng)該可以引得CT4針對的年輕時尚新貴人群歡心。

CT4就像天生自帶流量的網(wǎng)紅，就算在車市萎靡不振的疫情期間來到，也帶來了相當(dāng)熱議的話題。但消費市場是很現(xiàn)實的，很多人都還沒忘記末期ATS-L的“親民”程度，對于如今CT4的售價會不會也抱持觀望態(tài)度？如今大家錢包都緊，估計這問題不是“大后超”三個字能定義，而是得交給鈔票來解答。不過，最后還是提醒大家，CT4的同級對手可不是寶馬3系、奔馳C級，而是寶馬1系、奔馳A級，奧迪A3這些前驅(qū)車，因此，不管CT4的未來到底會多“親民”，目前它已經(jīng)就是你能在國內(nèi)市場上買到的最親民大后超了！