朱娜

（沈陽環(huán)境科學(xué)研究院，遼寧沈陽 110167）

1 引言

環(huán)境保護(hù)規(guī)劃是指為使經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展與環(huán)境保護(hù)相協(xié)調(diào)，對人類自身活動和環(huán)境所做的空間和時間上的合理安排［1］。改革開放40 多年來，我國環(huán)境保護(hù)規(guī)劃工作從無到有逐步完善，目前已建立了比較完善的環(huán)境保護(hù)規(guī)劃機(jī)制，如五年環(huán)境保護(hù)規(guī)劃。近年來，重點(diǎn)地區(qū)及重點(diǎn)流域還相繼開展了大氣污染防治規(guī)劃、水污染防治規(guī)劃、土壤污染防治規(guī)劃、流域污染防治規(guī)劃等環(huán)境保護(hù)規(guī)劃編制工作，但噪聲污染防治工作還未得到充分的重視，特別是在鐵路噪聲污染防治工作方面，在我國大部分地區(qū)還未進(jìn)行專項(xiàng)的環(huán)境保護(hù)規(guī)劃工作，甚至部分中小城市高速鐵路沿線還沒有完成聲環(huán)境功能區(qū)劃。

2 我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及對環(huán)境的主要影響

2.1 我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及前景

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)大動脈、關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施和重大民生工程，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干和主要交通方式之一，在我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的地位和作用至關(guān)重要［2］?！?019 年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》［3］顯示，截至2019 年末，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到13.9 萬km，其中高鐵營業(yè)里程3.5 萬km 以上?！吨虚L期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016—2030）》［4］勾畫了新時期“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的宏大藍(lán)圖，規(guī)劃到2025 年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5 萬km 左右，其中高速鐵路3.8 萬km左右；到2030 年，基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵聯(lián)通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋。

2.2 鐵路建設(shè)運(yùn)營對環(huán)境的主要影響

鐵路是以生態(tài)影響為主,兼有聲、振動、水、氣等全環(huán)境要素影響類項(xiàng)目，與其他類別建設(shè)項(xiàng)目相比，鐵路項(xiàng)目噪聲振動及生態(tài)環(huán)境影響又更為突出。大型鐵路工程的修建，將對鐵路沿線及其周邊的生態(tài)系統(tǒng)造成嚴(yán)重的干擾和破壞，對沿線兩側(cè)一定范圍造成噪聲和振動環(huán)境影響。

建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價制度、環(huán)境保護(hù)“三同時”制度、竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收制度以及后評價制度等環(huán)境管理制度，在鐵路行業(yè)中已經(jīng)建立并得到了較好的貫徹執(zhí)行，對預(yù)防鐵路建設(shè)生態(tài)破壞和降低運(yùn)營環(huán)境影響發(fā)揮了重要的作用。但鐵路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境、噪聲和振動環(huán)境、社會環(huán)境的影響是一個長期的變化過程，現(xiàn)有的基于建設(shè)期和營運(yùn)期的環(huán)境影響評價技術(shù)，尚無法全面詮釋鐵路運(yùn)營期的環(huán)境影響問題。與我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目在立項(xiàng)、建設(shè)及驗(yàn)收過程中的環(huán)境保護(hù)制度日益完善相比，鐵路路網(wǎng)或項(xiàng)目規(guī)劃初期如何與區(qū)域環(huán)境保護(hù)規(guī)劃協(xié)同，從宏觀角度、規(guī)劃角度，優(yōu)化方案、功能分區(qū)、土地利用規(guī)劃，降低鐵路對環(huán)境的影響更具有重要意義［5］。

3 對高速鐵路建設(shè)與區(qū)域環(huán)境保護(hù)協(xié)同方面的建議

高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響具有相對延后以及復(fù)雜變化的特點(diǎn)，環(huán)評階段很難準(zhǔn)確預(yù)測，驗(yàn)收階段又因其影響未全面暴露而導(dǎo)致無法全面科學(xué)驗(yàn)證。同時，高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)會導(dǎo)致區(qū)域協(xié)同因素共同作用，體現(xiàn)累積影響、協(xié)同影響的特點(diǎn)，因此，高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境保護(hù)工作應(yīng)與城市建設(shè)規(guī)劃、區(qū)域生態(tài)環(huán)境保護(hù)緊密結(jié)合。

3.1 存在問題

通過對目前我國高速鐵路建設(shè)運(yùn)營情況的分析和研究，當(dāng)前高速鐵路建設(shè)與區(qū)域環(huán)境保護(hù)協(xié)同方面還存在以下問題：

（1）我國高速鐵路發(fā)展很快，而相應(yīng)專門的技術(shù)規(guī)范體系并未建立起來，目前對于高速鐵路兩側(cè)的聲環(huán)境功能管理還沒有統(tǒng)一的規(guī)定，針對高速鐵路噪聲評價還沒有一個專門的規(guī)范或者標(biāo)準(zhǔn)出臺。

（2）部分高速鐵路網(wǎng)沿線的規(guī)劃發(fā)展區(qū)并未有成型的聲環(huán)境功能區(qū)劃分方案。目前有較多中小城市高速鐵路車站建設(shè)在距離城市建成區(qū)較遠(yuǎn)的區(qū)域，而相關(guān)環(huán)境保護(hù)功能區(qū)管理和環(huán)境保護(hù)規(guī)劃并未跟上，在高鐵車站規(guī)劃建設(shè)上未考慮環(huán)境保護(hù)要求或未進(jìn)行適應(yīng)性管理調(diào)整。

（3）我國在2008 年修訂并重新頒布的《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》對高速鐵路的噪聲影響特性沒有專門的考慮。

（4）目前高速鐵路的建設(shè)中仍沿襲拆遷兩側(cè)30 m 左右的一貫做法，環(huán)境保護(hù)措施也與一般鐵路的考慮無太大差異。

3.2 相關(guān)建議

（1）高速鐵路發(fā)展建設(shè)規(guī)劃與城市或區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略緊密結(jié)合、與區(qū)域環(huán)境保護(hù)規(guī)劃緊密結(jié)合，在制定或?qū)嵤┮?guī)劃的同時即應(yīng)考慮環(huán)境功能區(qū)劃和環(huán)境保護(hù)規(guī)劃的制定或調(diào)整，對于單一的高速鐵路項(xiàng)目而言，在其規(guī)劃階段就應(yīng)確定其沿線所應(yīng)執(zhí)行的環(huán)境功能，以便在設(shè)計(jì)階段就確定切實(shí)可行的保護(hù)措施。

（2）鑒于區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略定位的不同，對于高速鐵路項(xiàng)目應(yīng)體現(xiàn)差異化的環(huán)境管理，從生態(tài)、噪聲、振動等環(huán)境要素管理上體現(xiàn)不同的要求，這也就要求區(qū)域環(huán)境功能區(qū)劃和環(huán)境保護(hù)規(guī)劃以及相關(guān)環(huán)境保護(hù)紅線要先行劃定，對于現(xiàn)有高速鐵路項(xiàng)目要適當(dāng)體現(xiàn)適應(yīng)性管理調(diào)整，在保護(hù)并將影響降至最低的前提下，對于應(yīng)予調(diào)整的應(yīng)盡快做出適合實(shí)際功能定位的調(diào)整，比如有些城市外圍高鐵站周邊尚沒有聲環(huán)境功能區(qū)劃或位于不應(yīng)建設(shè)高鐵站的1，2 類功能區(qū)。

（3）由于高速鐵路噪聲和振動環(huán)境影響的復(fù)雜性，現(xiàn)有的交通類噪聲和振動環(huán)境管理規(guī)范已不能適用，建議盡快制定符合高速鐵路噪聲和振動影響特征的、按照運(yùn)行速度分類的環(huán)境保護(hù)技術(shù)規(guī)范。環(huán)境保護(hù)技術(shù)規(guī)范要充分考慮項(xiàng)目列車運(yùn)行速度、所在地環(huán)境功能區(qū)劃、周邊發(fā)展戰(zhàn)略分類提出要求，重點(diǎn)是應(yīng)將區(qū)域環(huán)境保護(hù)規(guī)劃、紅線要求等納入考慮。

（4）高速鐵路沿線的環(huán)境保護(hù)措施應(yīng)充分考慮城市規(guī)劃，應(yīng)與沿線功能定位相結(jié)合，不應(yīng)單純考慮擴(kuò)大拆遷范圍，而是應(yīng)結(jié)合工程措施、聲屏障降噪措施、自身降噪措施、運(yùn)行速度調(diào)整等綜合提出相關(guān)措施。

（5）打破行政區(qū)劃限制，以生態(tài)環(huán)境共建共治為核心，以生態(tài)環(huán)境空間統(tǒng)籌為抓手，以生態(tài)保護(hù)紅線為硬約束，以最嚴(yán)格的生態(tài)環(huán)保制度為保障，形成生態(tài)環(huán)境管理新模式，在更高層次上實(shí)現(xiàn)人與自然、環(huán)境與經(jīng)濟(jì)、人與社會和諧發(fā)展［6］。

（6）對于大戰(zhàn)略背景下的某類項(xiàng)目建設(shè)，要考慮適應(yīng)性管理，環(huán)境保護(hù)規(guī)劃及環(huán)境功能區(qū)劃調(diào)整先行。

綜上，高速鐵路建設(shè)及運(yùn)營的影響不是獨(dú)立存在的，其與其他項(xiàng)目深度契合并相互作用。因此，高速鐵路的環(huán)境保護(hù)管理工作，必須與區(qū)域發(fā)展的大背景、大戰(zhàn)略相結(jié)合，綜合考慮區(qū)域戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃、高速鐵路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)規(guī)劃、“三線一單”，分要素提出區(qū)域性的管理要求以及單一項(xiàng)目的管理要求，同時應(yīng)按單一項(xiàng)目環(huán)境影響要素權(quán)重體現(xiàn)差異化管理。

4 結(jié)論

本文通過分析和研究高速鐵路項(xiàng)目環(huán)境影響特點(diǎn)，結(jié)合目前執(zhí)行的相關(guān)環(huán)境管理制度，建議高速鐵路發(fā)展建設(shè)規(guī)劃與區(qū)域環(huán)境保護(hù)規(guī)劃緊密結(jié)合，加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，堅(jiān)持區(qū)域統(tǒng)籌、流域統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、環(huán)境與發(fā)展統(tǒng)籌［7］，從而達(dá)到從規(guī)劃層面減輕高速鐵路項(xiàng)目環(huán)境影響、優(yōu)化高速鐵路路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)、高速鐵路建設(shè)與區(qū)域環(huán)境保護(hù)協(xié)同發(fā)展的目的。