徐昊

（中國鐵路北京局集團(tuán)公司經(jīng)營開發(fā)部 高級(jí)經(jīng)濟(jì)師，北京 100055）

0 引言

近年來，在新技術(shù)、新商業(yè)的驅(qū)動(dòng)下，出行服務(wù)市場迎來一場深刻變化，共享出行成為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的新業(yè)態(tài)、新動(dòng)能。鐵路部門作為不可或缺的出行服務(wù)供給方，一方面在傳統(tǒng)出行、高鐵出行服務(wù)上已經(jīng)開展提質(zhì)行動(dòng)，另一方面在共享出行服務(wù)上開始探索。

2018年，國鐵集團(tuán)所屬企業(yè)啟動(dòng)了“高鐵+共享汽車”業(yè)務(wù)。他們有的采取自購新能源機(jī)動(dòng)車、自建停車位的模式，自營開展共享汽車業(yè)務(wù)。有的在當(dāng)?shù)卣咧С窒?，利用自有或自用場地，開展停車場建設(shè)和經(jīng)營，引入共享汽車服務(wù)。有的借助高鐵站的通道、駐留以及電力條件，與新能源車企等關(guān)聯(lián)企業(yè)合作開展共享汽車經(jīng)營業(yè)務(wù)。有的通過商務(wù)談判，連接臨近車站的社會(huì)停車場與共享汽車企業(yè)，開展三方合作，提供共享汽車出行服務(wù)。還有的按照互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)運(yùn)營方式，緊盯站車服務(wù)及周邊，開發(fā)手機(jī)應(yīng)用APP，其中集成了共享汽車預(yù)約服務(wù)。這些業(yè)務(wù)切合了各自資源稟賦的實(shí)際，也反映出對(duì)共享出行商業(yè)模式、增長邏輯的不同理解。

共享出行服務(wù)是鐵路多元化經(jīng)營一個(gè)全新領(lǐng)域，當(dāng)前實(shí)踐給我們拓展了認(rèn)知，帶來了啟示，對(duì)此略作探討。

1 明晰共享出行的概念和特點(diǎn)

共享出行發(fā)端于多人合作的汽車自駕活動(dòng)，演變至今，共享汽車風(fēng)生水起，共享單車風(fēng)靡各地，都還在個(gè)人交通工具范疇和城市生活領(lǐng)域。過去，人們對(duì)隨機(jī)叫車、排隊(duì)候車、擁擠乘車、低效用車的詬病不少。現(xiàn)在，網(wǎng)絡(luò)租車、約車、拼車、順風(fēng)車等共享汽車服務(wù)迅猛發(fā)展，極大改善了出行體驗(yàn)。

從監(jiān)管政策看，共享汽車服務(wù)大致分為兩類。一是網(wǎng)約車，政府對(duì)提供網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車服務(wù)的車輛、駕駛員有限定條件，比如滴滴出行、首汽約車、神州專車。二是分時(shí)租賃，政府鼓勵(lì)使用新能源汽車開展分時(shí)租賃，比如Gofun、環(huán)球車享、神州租車。兩類服務(wù)直觀區(qū)別是網(wǎng)約車帶司機(jī)，分時(shí)租賃是自駕。

從商業(yè)模式看，也分為兩類。一是租賃中介模式，服務(wù)涉及三個(gè)基本對(duì)象：供給方、需求方、平臺(tái)方，三方各自獨(dú)立。提供服務(wù)的車輛所有權(quán)是供給方的，平臺(tái)方為供需雙方撮合交易，以滴滴出行為代表。二是自營租賃模式，三個(gè)基本對(duì)象歸為兩方，供給方即平臺(tái)方，它為自己擁有的車輛撮合交易，以首汽約車、Gofun、環(huán)球車享等為代表。隨著發(fā)展，兩類兼有的模式也出現(xiàn)了，比如首汽約車。兩類模式直觀區(qū)別，前者一家獨(dú)大，后者競爭紅海。

這些共享出行方式，不論哪種，都是由經(jīng)營者集合出行資源，利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，采用某種優(yōu)化設(shè)計(jì)，為消費(fèi)者提供信息并撮合交易[1]。在消費(fèi)者和一些經(jīng)營者看來，“只求所用、不求所有”是共享出行的本質(zhì)特征。這個(gè)特點(diǎn)為出行服務(wù)打開了一扇思維之窗。

2 厘清鐵路出行服務(wù)的痛點(diǎn)

人們選擇鐵路出行已是常態(tài)，日均超過900萬人次，其中高鐵出行大約占2/3。想要獲得便捷、順暢、愉快的出行體驗(yàn)，并不完全取決于鐵路自身。這是因?yàn)槿藗儾⒎窃阼F路最終完成一次出行活動(dòng)，鐵路只是出行服務(wù)鏈的一個(gè)環(huán)節(jié)。再者，像鐵路客站這樣一個(gè)乘降聚散場所，特別是大型客站，人流密集程度相當(dāng)高，比如北京三個(gè)主要客站日均進(jìn)出就超過70萬人次，加上多種市政交通方式接駁，整個(gè)公共系統(tǒng)比較復(fù)雜，各方面關(guān)聯(lián)耦合度高，交織著旅客、政府、鐵路部門多方的痛點(diǎn)。

對(duì)旅客而言，痛點(diǎn)是均等均質(zhì)服務(wù)無法滿足多樣性需求，而人們出行體驗(yàn)閾值差別大，高鐵出行本身又提高了心理預(yù)期，如果出現(xiàn)一個(gè)擁堵點(diǎn)或小事故，就會(huì)加劇情緒反應(yīng)。

對(duì)公共管理部門而言，痛點(diǎn)是人們對(duì)公共治理輿論評(píng)價(jià)的蝴蝶效應(yīng)，這種考驗(yàn)不僅在保障公共安全，還在保障公共交通供給的及時(shí)性、有效性。

對(duì)鐵路部門而言，痛點(diǎn)是時(shí)不時(shí)成為遷怒和抱怨的對(duì)象，即便專注自身承擔(dān)的旅客安全、乘降秩序、應(yīng)急疏解等責(zé)任，也在所難免。

各方痛點(diǎn)構(gòu)成了出行體驗(yàn)的關(guān)鍵阻力，而共享出行提供了解決之道。

3 鐵路發(fā)展共享出行服務(wù)的定位

一段美好的旅行是指門到門、家到家的旅行全過程。過去，鐵路部門囿于技術(shù)、認(rèn)知發(fā)展階段，只能考慮怎么在自己這段走得了、走得好?，F(xiàn)在，新一輪科技革命催生共享經(jīng)濟(jì)大行其道，使得鐵路部門實(shí)現(xiàn)智慧出行、精準(zhǔn)出行服務(wù)成為可能，為此要確立“共創(chuàng)美好旅行生活”這個(gè)新定位。

一般情況下，鐵路旅客車票訂單確認(rèn)支付后，行程計(jì)劃就得以明確，比如何時(shí)需要抵達(dá)出發(fā)站，何時(shí)能夠離開到達(dá)站。盡管有車票預(yù)售期、行程調(diào)整或者鐵路時(shí)刻等變量干擾，但是由鐵路行程派生的交通接駁、換乘需求預(yù)測大致出現(xiàn)了。有新技術(shù)的支持，有共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路部門就能夠站在整個(gè)出行服務(wù)鏈，聚合周邊的供給信息，適配旅客的需求信息，對(duì)消除換乘阻力，卷入更多的單邊、多邊協(xié)作和服務(wù)供給[2]，做出相關(guān)設(shè)計(jì)和部署，呈現(xiàn)一個(gè)智能化、網(wǎng)聯(lián)化、高效化的整體出行安排。這種設(shè)計(jì)，姑且稱作“鐵路車享、暢聯(lián)出行”服務(wù)。同時(shí)疊加高質(zhì)量的鐵路出行服務(wù)，這樣才能符合共創(chuàng)美好旅行生活的定位。

出行是人們生活的一個(gè)必選項(xiàng)，共享出行能否成為鐵路旅客的一個(gè)首選項(xiàng)，對(duì)鐵路多元化經(jīng)營來講，這是一個(gè)市場機(jī)會(huì)，更是創(chuàng)造一種旅行生活方式。

4 鐵路共享出行多邊平臺(tái)的假設(shè)

目前，提供共享出行服務(wù)的企業(yè)有很多，但在鐵路客站就近范圍的服務(wù)易獲性差，主要原因是需求信息的易獲性、及時(shí)性差，以及停車便利性差。建立一個(gè)全國統(tǒng)一的鐵路車享、暢聯(lián)出行服務(wù)平臺(tái)，先要解決這樣的問題。下面，假設(shè)從“只求所用、不求所有”這個(gè)共享經(jīng)濟(jì)的第一性原理出發(fā)，做個(gè)類比分析，也就是參考“菜鳥物流”模式。

“菜鳥物流”自身不做快遞、物流，而是連接各快遞公司等資源，只做多邊平臺(tái)[3]，做倉儲(chǔ)節(jié)點(diǎn)，做撮合交易，合作運(yùn)用大數(shù)據(jù)優(yōu)化路徑，縮短配送時(shí)間，最終成為智能物流骨干網(wǎng)。

換言之，“鐵路車享”自身不做共享汽車，而連接各共享出行公司、停車場經(jīng)營單位等出行資源，只做多邊平臺(tái)，做車站停車場，做撮合交易，合作運(yùn)用大數(shù)據(jù)優(yōu)化出行計(jì)劃，縮短等候、換乘時(shí)間，最終成為智慧出行骨干網(wǎng)。

鐵路車享平臺(tái)依據(jù)車票訂單數(shù)據(jù)進(jìn)行出行預(yù)測、實(shí)時(shí)分析，為出行服務(wù)商和旅客提供雙向信息，撮合交易，從而優(yōu)化服務(wù)供給；為市政部門及時(shí)提供出行數(shù)據(jù)，從而優(yōu)化公共交通供給。由此演化發(fā)展其他衍生服務(wù)、定制服務(wù)。

5 構(gòu)建鐵路車享、暢聯(lián)出行平臺(tái)的思路

現(xiàn)在做共享出行的，言必稱平臺(tái)，鐵路車享要做多邊平臺(tái)，談何容易。再則任何平臺(tái)建設(shè)不是一蹴而就的。沒有一套清晰、透明、互惠的規(guī)則，假設(shè)再美好，也無法成事。比如盈利方面，平臺(tái)不在出行訂單分成收益，以最大限度調(diào)動(dòng)車企入駐的積極性。又如資本方面，平臺(tái)創(chuàng)立需要不菲的初始投資，牽頭企業(yè)不但要領(lǐng)投，更要做出有利合作共贏的資本化、股權(quán)化安排。

鐵路車享平臺(tái)旨在實(shí)現(xiàn)“只求所用、不求所有、服務(wù)旅客、涓流收益”的共享經(jīng)濟(jì)服務(wù)。如何讓合作方相信平臺(tái)的“故事”，在合作規(guī)則上，至少包括四個(gè)方面。一是面向服務(wù)商，全面開放平臺(tái)，促使更多服務(wù)商入駐，方便訂單引流，共享出行數(shù)據(jù)。用活數(shù)據(jù)倒逼服務(wù)供給，實(shí)現(xiàn)增長。二是面向旅客，激勵(lì)推廣應(yīng)用，培育消費(fèi)習(xí)慣，特別是早期用戶使用，以及考慮鐵路常旅客計(jì)劃的協(xié)同。三是面向其他利益相關(guān)方，在停車場經(jīng)營者、衍生服務(wù)提供者、共享車企等各方之間，共同確認(rèn)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的合作規(guī)則，促成出行互聯(lián)、信息互享、數(shù)據(jù)互通、押金互抵、證照互認(rèn)、訂單互惠、積分互換，實(shí)現(xiàn)多邊互利互惠。四是面向鐵路局集團(tuán)公司所屬企業(yè)，鼓勵(lì)線下推廣，重點(diǎn)部署停車場這類稀缺資源，為平臺(tái)各方提供衍生服務(wù)。根據(jù)市場需要和現(xiàn)實(shí)條件，以不同方式獲取車站周邊停車場所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)或使用權(quán)，有效適配出行需求與供給，提高網(wǎng)絡(luò)化、集約化程度。

6 結(jié)語

綜上所述，鐵路車享、暢聯(lián)出行服務(wù)項(xiàng)目既是一個(gè)優(yōu)化客運(yùn)產(chǎn)品供給質(zhì)量的推進(jìn)器，又是一個(gè)客運(yùn)資源開發(fā)利用的發(fā)動(dòng)機(jī)。鐵路需要以開放的姿態(tài)、務(wù)實(shí)的精神，激活各方參與感，加快開展多邊平臺(tái)建設(shè)，及時(shí)部署關(guān)鍵性資源，運(yùn)用大膽假設(shè)、小心驗(yàn)證、小步試錯(cuò)、快速迭代的方法[4]，一步步邁向智慧出行、精準(zhǔn)出行。