張祿

（中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 助理研究員，北京 100038）

0 引言

空鐵聯(lián)運(yùn)是鐵路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸相互協(xié)作的一種聯(lián)合運(yùn)輸方式，是將鐵路網(wǎng)絡(luò)與航空網(wǎng)絡(luò)有效銜接，整合各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，形成聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為旅客提供高效、一體化運(yùn)輸服務(wù)的新興綜合運(yùn)輸組織模式。西歐、日本等發(fā)達(dá)國家一直積極發(fā)展旅客聯(lián)合運(yùn)輸服務(wù)，建設(shè)形成了很多綜合交通樞紐，國內(nèi)方面，近年也逐步開始了空鐵聯(lián)運(yùn)嘗試。

為順應(yīng)交通發(fā)展新形勢，滿足交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展新要求，根據(jù)高鐵站與機(jī)場進(jìn)行空鐵聯(lián)運(yùn)的線路接入以及布局模式分類，本文基于目前我國高鐵線路（包含城際）直接引入機(jī)場、且高鐵站位置與機(jī)場同處一地的情況，通過對我國既有的空鐵聯(lián)運(yùn)車站、產(chǎn)品及運(yùn)營特征進(jìn)行分析，就我國空鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提出參考建議。

1 空鐵聯(lián)運(yùn)車站

在世界范圍內(nèi)，空鐵聯(lián)運(yùn)已存在30余年，發(fā)達(dá)國家十分重視空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展，歐盟交通運(yùn)輸委員會就以資金補(bǔ)貼的形式大力支持各成員國在樞紐機(jī)場建設(shè)高鐵換乘站。德國法蘭克福、日本成田和英國希思羅等主要樞紐機(jī)場均已建成大型綜合交通樞紐，與各自境內(nèi)的高鐵銜接，為旅客提供鐵路與民航之間的聯(lián)程運(yùn)輸服務(wù)，發(fā)揮了民航和高鐵的各自優(yōu)勢，在國際上有很大的影響。

我國空鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)總體上仍處于發(fā)展初級階段，城市發(fā)展程度、高鐵線路走向和發(fā)車頻率、機(jī)場的航班結(jié)構(gòu)和在整個(gè)航空網(wǎng)絡(luò)中的地位都影響著該地區(qū)空鐵聯(lián)運(yùn)的推廣情況。

我國空鐵聯(lián)運(yùn)主要采用城際鐵路和高速鐵路與航空進(jìn)行聯(lián)運(yùn)。城際鐵路和高速鐵路滿足網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；?，同時(shí)具備速度快、舒適度高、服務(wù)水平良好等方面優(yōu)勢，基本符合航空旅客的出行需求，從技術(shù)上、服務(wù)上具備了和航空進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)條件。

我國空鐵聯(lián)運(yùn)車站根據(jù)車站與航站樓布局的不同，可分為零換乘布局與緊鄰式布局兩種。零換乘布局為鐵路車站毗鄰航站樓或在航站樓地下設(shè)置，旅客換乘距離通常不大于100 m，鐵路線貫通整個(gè)航站區(qū)或緊貼航站樓。例如成綿樂客運(yùn)專線引入成都雙流國際機(jī)場，配套建設(shè)了雙流機(jī)場高鐵站，候車廳旁邊有一條主通道連接航站樓，旅客可直接從車站步行不到100 m前往乘坐飛機(jī)。

緊鄰式布局為鐵路車站與航站樓近鄰，旅客換乘距離通常在100 m到350 m之間，步行時(shí)間約在15 min以內(nèi)，利用特定的通道進(jìn)行連接。例如海南環(huán)島高鐵上的美蘭機(jī)場站，與?？诿捞m機(jī)場T1航站樓以及T2航站樓前的廊道相連，通往航站樓的換乘通道全長320 m。

我國目前有9個(gè)車站滿足本文研究對空鐵聯(lián)運(yùn)車站的定義，車站具體信息如表1所示。

表1 我國鐵路空鐵聯(lián)運(yùn)車站概況

2 空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)

根據(jù)可提供的聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平，可將目前已實(shí)施的“空鐵聯(lián)運(yùn)”分為兩種：一是“直通模式”，即把城際鐵路、高速鐵路等鐵路設(shè)施與機(jī)場進(jìn)行物理連接，旅客在機(jī)場內(nèi)部即可實(shí)現(xiàn)高效中轉(zhuǎn)、便捷地進(jìn)出機(jī)場的目的；二是“航空支線模式”，即把高速鐵路作為航空運(yùn)輸在地面上的延續(xù)，通過整合高速鐵路與航空的技術(shù)優(yōu)勢和市場優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)航空與鐵路高效、快捷的銜接，使鐵路成為航空的“支線航班”。

國外空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展時(shí)間長、經(jīng)驗(yàn)豐富，多數(shù)采取“航空支線模式”。例如德國法蘭克福機(jī)場推出了“零米支線”服務(wù)，以機(jī)場、航空公司為主導(dǎo)，聯(lián)合鐵路運(yùn)營方共同為旅客提供聯(lián)程服務(wù)，旅客在換乘時(shí)無需辦理任何手續(xù)，行李自動轉(zhuǎn)運(yùn)，換乘服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)完全與航空換乘服務(wù)相同；日本東京成田機(jī)場的“徒手旅行計(jì)劃”為旅客提供便利的行李服務(wù)，旅客不需要攜帶行李前往機(jī)場，而是交由行李配送公司負(fù)責(zé)，使出行更加便利，讓行李運(yùn)輸與旅客分離開來，便于聯(lián)運(yùn)操作。

我國空鐵聯(lián)運(yùn)目前普遍采取機(jī)場引入高鐵（城際）線路，實(shí)現(xiàn)物理連接的“直通模式”。在此基礎(chǔ)上，不同地區(qū)為實(shí)現(xiàn)旅客在高鐵和航空之間高效中轉(zhuǎn)，進(jìn)行了不斷探索。

2010年以虹橋機(jī)場為中心的上海虹橋綜合交通樞紐建成使用，標(biāo)志著我國第一個(gè)空鐵一體化設(shè)計(jì)的客運(yùn)樞紐形成。自2012年起，部分航空公司和機(jī)場就相繼開展了空鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，取得了良好的效果。如東航、國航、春秋等多家航空公司與上海鐵路局開展了上海虹橋樞紐的空鐵聯(lián)運(yùn)；武漢天河國際機(jī)場和武漢鐵路局聯(lián)合中國東方航空武漢有限公司推出“空鐵通”產(chǎn)品；海航開展了旅客在購買海航飛往?？诘臋C(jī)票時(shí)即可訂購海口至三亞的動車票活動等等。

2018年5月10日，中國民用航空局與中國鐵路總公司正式簽署推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將在完善空鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、創(chuàng)新空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品、提升空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)、擴(kuò)大空鐵聯(lián)運(yùn)信息共享和推動空鐵聯(lián)運(yùn)示范工程5個(gè)方面展開合作，在加快建設(shè)交通強(qiáng)國的背景下，增強(qiáng)鐵路與航空的互動。

3 空鐵聯(lián)運(yùn)車站運(yùn)量特征

3.1 空鐵聯(lián)運(yùn)車站到發(fā)量與對應(yīng)機(jī)場吞吐量

按照本文對空鐵聯(lián)運(yùn)機(jī)場的定義，上海虹橋站在布局模式上滿足研究定位，但其在功能作用上，是上海市綜合交通一體化樞紐的重要組成部分，承擔(dān)著眾多主要高鐵線路的客流，因此在單獨(dú)研究空鐵聯(lián)運(yùn)問題時(shí)，暫不考慮上海虹橋站。本節(jié)整理了2018年各機(jī)場高鐵站的發(fā)送量與到達(dá)量，同時(shí)分析車站到發(fā)量與對應(yīng)機(jī)場吞吐量之間的關(guān)系，見表2。

表2 我國空鐵聯(lián)運(yùn)機(jī)場與車站旅客運(yùn)量

我國空鐵聯(lián)運(yùn)車站普遍呈現(xiàn)出車站到達(dá)量大于發(fā)送量的特點(diǎn)。除三亞鳳凰機(jī)場站外，各機(jī)場高鐵站的到達(dá)量均大于發(fā)送量，旅客更傾向于在前往機(jī)場時(shí)選擇乘坐鐵路列車。分析其原因，旅客在前往機(jī)場時(shí)，可按照飛機(jī)起飛時(shí)間提前安排行程，選擇合適時(shí)間發(fā)車的鐵路列車。而到達(dá)機(jī)場后，旅客一般更愿意選擇落地即走的模式，在這方面機(jī)場的公共交通疏解相對較為完善，鐵路列車在時(shí)刻安排上無法做到準(zhǔn)確銜接。

3.2 城市軌道交通對空鐵聯(lián)運(yùn)的影響

城市軌道交通在公共交通體系中的地位作用日益顯著，其停站與發(fā)車間隔等條件在便利性整體上要優(yōu)于鐵路。本研究對機(jī)場車站的開行方案和軌道交通進(jìn)行對比，如表3所示。

表3 我國空鐵聯(lián)運(yùn)機(jī)場車站開行方案與軌道交通對比

根據(jù)不同的城市交通布局，城市軌道交通對空鐵聯(lián)運(yùn)的影響也呈現(xiàn)出不同特點(diǎn)：

1）無城市軌道交通接入的機(jī)場高鐵站，鐵路到發(fā)量與機(jī)場吞吐量比值較大。機(jī)場高鐵站鐵路到發(fā)量與機(jī)場吞吐量比值較高的機(jī)場高鐵站均無城市軌道交通接入，例如長春、蘭州和?？诘?。對于無城市軌道交通接入的機(jī)場，旅客們在選擇前往機(jī)場時(shí)，選擇相對較為局限，除鐵路外只能選擇公路出行。而與公路相比，鐵路的比較優(yōu)勢較強(qiáng)，更便捷舒適，可吸引旅客選擇鐵路出行。

2）鐵路比城市軌道交通更有優(yōu)勢的機(jī)場高鐵站，鐵路到發(fā)量與機(jī)場吞吐量比值較大。城市軌道交通在發(fā)車間隔與票價(jià)等方面要優(yōu)于鐵路，但在城市軌道交通優(yōu)勢不夠明顯時(shí)，鐵路更能發(fā)揮其在機(jī)場與城市間的聯(lián)運(yùn)作用。

例如，鄭州新鄭國際機(jī)場與武漢天河國際機(jī)場均有城市軌道交通接入，鄭州東站前往新鄭國際機(jī)場的軌道交通時(shí)間需要1 h 25 min左右，間隔6 min一班，最長旅行時(shí)間為91 min，票價(jià)8元；鐵路需要17 min，間隔30 min一班，最長旅行時(shí)間為47 min，票價(jià)11元。漢口站前往天河國際機(jī)場的軌道交通時(shí)間需要52 min左右，間隔5 min一班，最長旅行時(shí)間為57 min，票價(jià)6元；鐵路需要12 min，間隔2 h一班，最長旅行時(shí)間為132 min，票價(jià)11元。對比鄭州和武漢兩個(gè)機(jī)場站，鐵路的運(yùn)行時(shí)間均小于城市軌道交通，但鄭州機(jī)場的客運(yùn)量比值是武漢的三倍多，分析原因?yàn)猷嵵輽C(jī)場站城市軌道交通相較于鐵路的旅行時(shí)間更長，說明旅客在城市軌道交通優(yōu)勢不明顯時(shí)，選擇鐵路的幾率要更高。

3.3 機(jī)場高鐵站對客流的吸引

空鐵聯(lián)運(yùn)車站在定位與發(fā)揮的作用上，除了便利機(jī)場所在城市的客流往返機(jī)場完成接續(xù)連貫的出行外，還要有吸引周邊城市客流的作用，將周邊沒有機(jī)場或只有小型支線機(jī)場的城市與大型機(jī)場進(jìn)行聯(lián)通，達(dá)到真正的空鐵聯(lián)運(yùn)效果。

對目前我國機(jī)場高鐵站的主要客流流向與分布進(jìn)行歸納分析，如表4，可以看出目前我國已經(jīng)運(yùn)行的機(jī)場高鐵站對客流的吸引呈現(xiàn)出三種不同的情況。

1）以成都雙流機(jī)場站和武漢天河機(jī)場站為代表，通過成綿樂城際和漢孝城際，將周邊城市的客流通過鐵路吸引至機(jī)場，流量最大的方向分別為樂山和孝感，均不是機(jī)場所在城市，其中孝感與天河機(jī)場間的客流比例超過80%。由此可見這兩個(gè)機(jī)場車站更主要地發(fā)揮了連接機(jī)場周邊城市的作用，使聯(lián)運(yùn)的觸角向周邊更加擴(kuò)散。同時(shí)亦能夠發(fā)現(xiàn)，由于這兩個(gè)城市的公共交通較為發(fā)達(dá)，因此在通往城市內(nèi)部時(shí)，鐵路不是發(fā)揮主要作用。

表4 我國空鐵聯(lián)運(yùn)機(jī)場車站主要到發(fā)方向

2）以蘭州中川機(jī)場站和鄭州新鄭機(jī)場站為代表，這兩個(gè)機(jī)場站所發(fā)揮的作用仍以連接城市內(nèi)部為主，兼顧周邊城市，但客流量不大。對這兩個(gè)城市來說，機(jī)場車站所在的線路蘭中城際和鄭機(jī)城際均為機(jī)場專線，因此，該類型機(jī)場車站所承擔(dān)的大部分客流仍然是來往于城市內(nèi)部與機(jī)場間，比例超過90%。

3）以長春龍嘉站、海口美蘭站和三亞鳳凰站為代表，所聯(lián)系客流與車站所在的線路有關(guān)。長春龍嘉國際機(jī)場作為長春市與吉林市的共用機(jī)場，其機(jī)場車站龍嘉站是長琿城際中的一站，它為龍嘉機(jī)場所吸引的不僅僅是長春市的客流，還包括吉林市的客流。兩個(gè)城市的旅客在機(jī)場公共交通不夠便利時(shí)，鐵路承擔(dān)這兩個(gè)方向上的客流超過95%。美蘭站和鳳凰站均是海南環(huán)島高鐵上的機(jī)場車站，環(huán)島高鐵將海南省各市緊密連接，因此兩個(gè)聯(lián)運(yùn)車站所承擔(dān)的主要客流為沿線各市。美蘭站以東環(huán)線站點(diǎn)居多，鳳凰站以西環(huán)線站點(diǎn)居多，兩站承擔(dān)本市的客流均為10%左右。

4 結(jié)論

本文在歸納總結(jié)空鐵聯(lián)運(yùn)車站布局、服務(wù)模式和國外典型案例的基礎(chǔ)上，對我國目前能夠開展空鐵聯(lián)運(yùn)的鐵路車站進(jìn)行了梳理，從車站到發(fā)量、客流方向和與公共交通的銜接等方面切入分析。由本文的分析可見，我國空鐵聯(lián)運(yùn)處在探索發(fā)展階段，在部分車站取得了一定成效，與公共交通相比具有一定優(yōu)勢，但同時(shí)也因線路的局限，在聯(lián)絡(luò)吸引機(jī)場城市周邊客流方面存在提升空間。

我國在空鐵聯(lián)運(yùn)的起步形成階段，根據(jù)本文研究，對空鐵聯(lián)運(yùn)后續(xù)發(fā)展提出以下建議：

一是綜合選擇聯(lián)運(yùn)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)?？砧F聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)要保證交通網(wǎng)能夠滿足節(jié)點(diǎn)輻射地區(qū)居民出行的需要，要與航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃和鐵路路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，明確節(jié)點(diǎn)的地位和作用。

二是統(tǒng)籌規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。建設(shè)空鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，首先要做好規(guī)劃，避免相互分離，在進(jìn)出站流程設(shè)計(jì)時(shí)充分評估空鐵聯(lián)運(yùn)的需求，打造以樞紐機(jī)場為核心的綜合交通運(yùn)輸體系。

三是豐富完善空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。開發(fā)方便實(shí)用的旅客聯(lián)程運(yùn)輸產(chǎn)品，為旅客提供個(gè)性化出行服務(wù)。逐步建立“一體化”的銷售平臺，鼓勵(lì)運(yùn)力安排方面協(xié)同銜接，保證不同情況下旅客出行接續(xù)。

四是加強(qiáng)空鐵信息互聯(lián)互通。擴(kuò)大空鐵聯(lián)運(yùn)信息共享，為旅客提供綜合客運(yùn)信息的互聯(lián)互通、實(shí)時(shí)更新、及時(shí)發(fā)布和便捷查詢，方便聯(lián)運(yùn)方案的更新。