龔喜林

(九江學(xué)院 馬克思主義學(xué)院，江西 九江 332005)

在全國收回利權(quán)運(yùn)動(dòng)浪潮中，為了維護(hù)江西路權(quán)，1904年9月，江西京官李盛鐸等呈請清政府商部成立“江西全省鐵路總局”(1907年6月改為“商辦南潯鐵路有限公司”)，籌辦江西全省鐵路，擬分別修建九江至廣東、至浙江、至湖南、至福建等鐵路。但因工巨款絀，江西省鐵路總局決定先修建九江至南昌的鐵路，是為“南潯鐵路”。南潯鐵路于1906年12月在九江龍開河開工建設(shè)，1916年6月全線通車。然而，南潯鐵路線長僅128公里(70英里)，“無一隧道開鑿及浩繁之工程，用人工千人，八月應(yīng)可告竣矣，而南潯鐵路前后共費(fèi)十年許”[1]。在工程造價(jià)方面，南潯鐵路最多不超過五百萬元，但南潯鐵路公司先后向日本東亞興業(yè)會(huì)社借款本息竟高達(dá)一千三百多萬元。“以每年?duì)I業(yè)收入，僅百萬之?dāng)?shù)，而負(fù)債至千萬元之巨?！盵2]南潯鐵路嚴(yán)重資不抵債，幾至破產(chǎn)，日本東亞興業(yè)會(huì)社時(shí)有接管南潯鐵路之舉，南潯鐵路因此而成為近代中國鐵路史上“耗費(fèi)最巨、工期最長、全國唯一虧折之路”[3]。南潯鐵路在其存續(xù)期間何以至瀕臨破產(chǎn)邊緣？究竟是哪些因素制約了南潯鐵路的發(fā)展？南潯鐵路又折射了近代中國民族資本企業(yè)怎樣的生存困境？為此，本文擬在清末民初背景下，從資金的短絀、經(jīng)營管理的混亂與腐敗、動(dòng)蕩不安的時(shí)局等三方面來探討南潯鐵路所面臨困境產(chǎn)生的原因，并在此基礎(chǔ)上窺探近代中國民族資本企業(yè)艱難發(fā)展的歷史命運(yùn)。

一、資金的短絀與商辦南潯鐵路的困窘

甲午戰(zhàn)爭后至辛亥革命前后，西方列強(qiáng)紛紛在中國修建和經(jīng)營鐵路以攫取更多的資源與利權(quán)的同時(shí)，清政府官辦鐵路和商辦鐵路也得到了長足發(fā)展。為了防止西方列強(qiáng)特別是日本染指江西鐵路，江西官商紳聯(lián)合起來興建南潯鐵路以維路權(quán)。按照最初構(gòu)想，修建南潯鐵路所需要的資金完全來源于國人資本。南潯鐵路公司最初也秉承國人自辦鐵路的宗旨，通過由招募而籌集的商股、以鹽斤加價(jià)和抽收過境與交易稅的貨股和征收附加稅的稅股等方式來籌集資金。在商股方面，最初擬定集資五萬股，由本省官紳先行購買，外省籍人士也可購買?；蛞蝗硕喙?，或多人一股。該路商股自開辦以來至1915年底止，由北平、湘、鄂、粵、南京及本省各縣勸集以現(xiàn)金自由投資入股者，共銀洋1197390元。此外，各股東應(yīng)得息金有存未具領(lǐng)轉(zhuǎn)作股本者，共銀洋408800余元。[4]在貨股方面，南潯鐵路公司先是呈請清政府批準(zhǔn)，每斤鹽加價(jià)四文(1905年7月征收，1906年7月停止)，繼則在龍開河與湖口設(shè)立“路股局”，就過境的大米、木柴、紙張、夏布各商品抽收路股。截至1926年止，綜計(jì)共收銀洋420余萬元。[5]1916年1月，北洋政府財(cái)政部、交通部要求江西省政府每年籌集60萬元保息?？?，用來償付所借日本債務(wù)之利息。于是，江西省政府負(fù)責(zé)征收地方五厘附稅及契稅附稅專為擔(dān)保債息之用。該款項(xiàng)由各縣代征，由財(cái)政廳撥交南潯鐵路局妥儲備用。截至1926年底止，共計(jì)銀洋219190余元。[4]除上述三種集資方式外，南潯鐵路公司還有派股、勸股之舉措。

南潯鐵路建筑資本曾計(jì)劃全部向商民募集，不假外資，但由于鹽斤加價(jià)和輸運(yùn)米捐，開辦未久便先停收。而湖口貨股，每年只十余萬元，各處勸股也收效甚微，[6]加以所用非人，乃至工程廢弛，開支沉濫，弊竇百出?！吧倘怂{之湖公貨，銀四四九六八六五元四九，暨地方公股銀二一九二三四元二五，浪費(fèi)無度，幾至停辦?！盵7]辛亥改革后，南潯鐵路公司不得不靠借日債度日。

為了應(yīng)付危局，南潯鐵路先后向日本東亞興業(yè)會(huì)社四次借款，前后共計(jì)一千萬元。因路款不繼，工程陷入停頓，加之積欠日本大成工商會(huì)社借款銀一百萬元急需歸還，1912年7月，南潯鐵路公司彭程萬、陳三立等與日本東亞興業(yè)會(huì)社訂立合同，借款日金五百萬元，年利率六厘半，九五折扣，實(shí)收日金四百七十五萬元，由該路財(cái)產(chǎn)及進(jìn)款擔(dān)保。該款自合同簽字之日后第十一年起五年間攤還，至第十五年付清。每年六月與十二月付息，如遇利息遲滯至四期不付，或本息攤還遲滯之時(shí)，會(huì)社得實(shí)行抵押權(quán)；如聘外國工程師，應(yīng)由會(huì)社推薦公司選擇;鐵路建設(shè)所需要的材料由會(huì)社代購。此為南潯鐵路向日本東亞興業(yè)會(huì)社的第一次借款。因借款用盡，工程僅推進(jìn)到涂家埠，復(fù)受“二次革命”戰(zhàn)事影響，工程無法推進(jìn)。1914年5月，吳鈁與陳三立等與日本東亞興業(yè)會(huì)社續(xù)借款五十萬元，該借款年利率六厘半，九五折扣，實(shí)收日金四十七萬五千元。借款年限為十五年，自合同簽字之日算至第十一年起五年間分十期勻還。此為南潯鐵路向興業(yè)會(huì)社的第二次借款。但五十萬元借款無異于杯水車薪，工程剩三分之一尚未完工。于是，1914年6月，吳鈁、陳三立等再次向興業(yè)會(huì)社續(xù)借二百萬元，南潯鐵路因此得以完全竣工。該款年利率六厘半，九五折扣，實(shí)收總數(shù)日金一百九十萬元，借款年限二十三年；自合同簽字之日起至第十九年止五年間分十年平均攤還。[8]此為南潯鐵路向興業(yè)會(huì)社的第三次借款。

“歐戰(zhàn)以后，世界金融形勢緊迫，一切債票無從發(fā)行。且國內(nèi)水旱兵災(zāi)，連年迭出，維持運(yùn)營，已屬不易。益以每年應(yīng)付外債本息較前倍增，而中央提用之款，地方協(xié)餉及軍運(yùn)記賬等，有加無已。非唯外債本息難以應(yīng)付，即日用材料借款，亦至無法籌措，至是遂有延欠各債本息情事。”[9]為了遲緩積欠東亞興業(yè)會(huì)社息金及其他短期借款，南潯鐵路公司遂又于1922年5月，與興業(yè)會(huì)社訂立第三次續(xù)借合同，再次借款為二百萬元，借款九五折扣，年息七厘五，“以還夙欠及改良路事之用”。南潯鐵路公司總計(jì)先后共向日本興業(yè)會(huì)社借款四次，借款總額為日金一千萬元。[10]在一千萬元日債中，“內(nèi)有一百萬元系由利息積累所生，正復(fù)利息三百二十五萬二千數(shù)百余元。其借款契約中，曾載有如遇利息遲滯至四期不付，及本息攤還遲滯之時(shí)，即照約辦理，暫行代管營業(yè)。至本息還滿之日止”[11]。

雖然，南潯鐵路借日債本息約一千三百萬元，但其運(yùn)營并未有所起色?！板手两杩罡骟溃访銖?qiáng)通車，而每月營業(yè)所收入仍不足供全局人員薪工及開車養(yǎng)路之費(fèi)，惟日日仰臺灣銀行鼻息，特藉借債以資生活。”[12]而日本東亞興業(yè)會(huì)社不時(shí)有接管南潯鐵路之舉。南潯鐵路直到1929年1月國民政府鐵道部收歸國有之前一直掙扎在債務(wù)之中。

二、經(jīng)營管理的混亂與腐敗使南潯鐵路的經(jīng)營捉襟見肘

由于缺乏現(xiàn)代企業(yè)管理的制度與經(jīng)驗(yàn)，清末民初的商辦鐵路所共存的缺點(diǎn)是，“在公司管理方面，企業(yè)精神不足而官場習(xí)氣太重，因此，經(jīng)營腐敗，所籌的有限款項(xiàng)，常為經(jīng)理人員輕易浪費(fèi)，甚或據(jù)為私有，貪污中飽”[13]。雖然，《江西全省鐵路簡明章程》曾規(guī)定，“本公司一切事宜遵照商部奏定有限公司章程及商業(yè)通行條規(guī)辦理，以不雜官場習(xí)氣為第一主義，力求撙節(jié)期于有成”[14]，但從商辦南潯鐵路實(shí)際運(yùn)作過程來看，官僚氣息濃厚、管理混亂、舞弊叢生、交通事故層出不窮。

“潯路腐敗，書不勝書?！薄氨I賣鋼軌也，重賣路票也，私竊枕木也，妄報(bào)方數(shù)也，浮開工賬也，伙運(yùn)私貨也，私制提單也，種種花頭，不一而足。”[15]在劉景熙任總協(xié)理期間，南潯鐵路腐敗情形甚多，如“同一遷葬司事，甲充之月薪四十元，乙充之則三十六元。同一招待司事，甲充之月薪四十元，乙充之則二十四元，是事無定值，以人情厚薄加減而已。”又如該公司向上海祥福洋行所購枕木，“多為他公司剔蔽不用之料。水門汀土由滬運(yùn)潯，該公司每因起卸不及，任其久擱霉?jié)?。其所購各料，已?jīng)起岸者，層累堆積，每至一二月之久，始請工程師往驗(yàn)，以致所生損害，不能更換”。在包工方面，“包工辦法，均以換票為準(zhǔn)。中票者先交保證金，即與包工，此包工者謂之總包。其下復(fù)有小包、分包。包工人中票后，公司不明定辦法，任其出外招搖。其小包、分包繳納總包之保證金，恒數(shù)倍于總包工人繳納公司之?dāng)?shù)。包工人一得巨款，任意揮霍。迨零星工人就道作工，油米之資，沿途借貸，包工者無資應(yīng)付，竟至隱匿不出。于是，工人之弱者逃散，而強(qiáng)悍者流為搶掠。逃散則工程延緩，搶掠則地方受害”[16]。

李盛鐸任南潯鐵路總理期間，由于其長期駐京，遙領(lǐng)指揮，南潯鐵路管理也日形混亂?！梆B(yǎng)路費(fèi)與京漢路比較，潯路二百四十華里，至多不過四十萬”,“而年款百五十萬之多尚不足用”?！把笏芍M(fèi)，近年價(jià)目每千尺約規(guī)元五十兩”,“竟報(bào)價(jià)七八十兩?！薄拌F篷客車二十輛，除舊有轉(zhuǎn)盤每輛應(yīng)除銀六百兩外，竟報(bào)價(jià)四千一百五十兩?！薄懊簳r(shí)價(jià)八元，高者十元，塊煤十三元，高者十五元，潯路用煤，年約萬噸有零，乃竟報(bào)價(jià)十七元三角?！盵17]另外，南潯鐵路車票系由伍文華印刷店印刷，由南潯鐵路公司營業(yè)科計(jì)核科管理,但該科科員項(xiàng)惠生偽造車票竟達(dá)八萬張以上。[18]1922年1月，南潯鐵路局涂家埠車站站長黃中強(qiáng)為通濟(jì)、隆泰兩轉(zhuǎn)運(yùn)站偽造紅色發(fā)單，交由兩轉(zhuǎn)運(yùn)站轉(zhuǎn)運(yùn)貨物，該站長私自收取轉(zhuǎn)運(yùn)車費(fèi)，暗中與該兩轉(zhuǎn)運(yùn)站員工約定給以七折回扣，后被該路總稽查發(fā)覺，被永修縣知事扣押。[19]1921年4月，營業(yè)科主任胡伯誠與九江站售票員張志齊、童瀛洲，南昌站售員孫嘉祿、葉子揚(yáng)等串通，每日售出重票號車票若干，且其行為行之已久，查票員也無察覺，共計(jì)查出重票千余張。[20]

南潯鐵路管理混亂導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。1923年10月21日，南潯鐵路客車行抵沙河站時(shí)，客車車頭突然損壞，停至數(shù)十分鐘之久才勉強(qiáng)開行，但不久列車仍因動(dòng)力不足而再次停車。列車長下車巡視，“知系車爐鐵條已斷，致爐底穿洞，不能盛火。于是車長飭該機(jī)關(guān)手，迅速設(shè)法修理，復(fù)遲至一小時(shí)許開行，沿途火焰揮揚(yáng)空中，遂至中外旅客因而驚恐者有之，譏笑者有之，怒屬者有之”?！凹暗譂≌?，天色已晚，暗不見人，或錯(cuò)亂行裝，或婦孺失件，而一般叫苦連天之聲，又不絕于耳?！薄按穗m不常有之舉，然有一此，即呈辦理腐敗之現(xiàn)象。”[21]南潯鐵路橋梁最危險(xiǎn)者為山下渡大橋，該大橋本身不甚堅(jiān)固，加之年久失修，“車行其上，顛簸滋多，坐客恒為之頭暈?zāi)垦！?，“乘客咸有戒心”[22]。1920年4月4日，該橋發(fā)生慘烈事故。當(dāng)天由九江開往南昌列車車行經(jīng)山下渡橋大橋時(shí)，大橋突然坍塌，致使車頭和兩節(jié)旅客列車箱掉入水中，死者約百余人。[23]

三、動(dòng)蕩不安的時(shí)局影響了南潯鐵路的發(fā)展

“中國鐵路之不能良好發(fā)展，及其工程缺乏系統(tǒng)的保養(yǎng)，政治不安定實(shí)為其最大之根本原因。蓋歷年內(nèi)亂及戰(zhàn)爭，足使鐵路停止?fàn)I業(yè)?！盵24]“據(jù)該路十六年統(tǒng)計(jì)年報(bào)，其累積虧折已達(dá)七百四十七萬三千七百六十元有零，因此不特股息分文無著，即對外借款，也不能還本付息了。”[25]動(dòng)蕩不安的時(shí)局影響了南潯鐵路的發(fā)展。

軍事對鐵路的影響起于辛亥革命。辛亥革命時(shí)期，南潯鐵路雖然尚未全線貫通，但已經(jīng)通車的路段卻成為軍運(yùn)的主要通道?！败娙苏紦?jù)車輛濫觴于辛亥革命。其時(shí)京漢鐵路之廣水以南為南軍占據(jù)，對于所有車輛，有事借以行兵，無事視為傳舍，幾至于全供軍用。而滬寧、株萍、南潯、廣三、廣九亦大率皆然?！薄斑\(yùn)兵轉(zhuǎn)餉，迄無寧日，而扣車之后久假不歸，致使各路大傷元?dú)?。”[26]南潯鐵路“時(shí)款盡工停，無法再進(jìn)”[27]。1913年“二次革命”爆發(fā)，江西為主戰(zhàn)場，九江至南昌鐵路沿線均淪為戰(zhàn)場，工程被迫停止，橋梁被毀，車輛被征調(diào)軍用，“至車輛則已經(jīng)購置者頗多，惜為亂軍毀壞者有之，損壞而不能修理者有之，及亂軍敗走后北軍借用該車亦不能加以愛惜?！币虼酥剩澳蠞¤F路因戰(zhàn)事?lián)p失四十余萬，要求政府賠償”[28]。在1918年的“護(hù)法戰(zhàn)爭”中，段祺瑞政府對西南用兵，湖南和四川成為重點(diǎn)進(jìn)攻區(qū)域，而江西則成為進(jìn)攻湖南的前進(jìn)基地。北洋軍一部駐江西銅鼓等處為攻湘之援助，“又調(diào)魯省新編戴旅長所部之混成旅，暨安武軍六營來潯協(xié)助，張作霖亦有開拔來贛消息。南潯鐵路之執(zhí)事者不堪其苦，以行車規(guī)則軍人無不干涉，不論有無危險(xiǎn)，則強(qiáng)制開駛”[29]?！白贼斳姷譂∫詠恚瑥?qiáng)制其裝運(yùn)軍隊(duì)，該路執(zhí)事若稍加理論，即遭毆辱?！薄翱蛙娪蓾∵\(yùn)省爭車互相毆斗，機(jī)車車輛多被打壞，兼之煤炭缺乏，坐辦張毅無力維持?！盵30]1926年北伐戰(zhàn)爭開始，孫傳芳駐軍南潯鐵路沿線，“日夜扣車運(yùn)兵，停止客貨，已無營業(yè)可言”[26]。而國民革命軍“利用該路為軍事運(yùn)輸，不但不給運(yùn)費(fèi)，且派管理員、委員、局長等收管該路，鐵路公司之董事會(huì)也被解散，不能行使其職權(quán)。路股保息之法及所云保息自民國十五年后遂亦完全停頓。唯路股內(nèi)米之輸出則反發(fā)給護(hù)照，增收護(hù)照費(fèi)，免除其厘金附加稅，并令鐵路運(yùn)米減半收運(yùn)費(fèi)。省政府只圖財(cái)政上之便利，遂使路政紊亂”[30]。

“本路總協(xié)理初為奏派，嗣改公推，繼則民選。我軍充贛，僅逾年，總管之員為溫、為虞、為陸、為魏、為共產(chǎn)黨之熊好生、周子南、詹文忠、欲求其發(fā)展，已屬于萬難?！盵30]從1907年開始修筑南潯鐵路至1929年1月該路收歸國有的二十多年時(shí)間里，因受政治局勢影響，南潯鐵路管理機(jī)構(gòu)屢經(jīng)變更，這嚴(yán)重影響到南潯鐵路的經(jīng)營。就管理結(jié)構(gòu)的變更來說，從1907年8月至1915年12月為南潯鐵路建筑與初步營業(yè)時(shí)期，該時(shí)期的管理機(jī)構(gòu)為駐九江的南潯鐵路總局。該局先以李有棻為總辦，后因李在鄱陽湖遇難而由劉景熙為總理，但因經(jīng)營困難，劉辭職而由吳鈁繼任總理。1916年1月至1926年10月為南潯鐵路商辦時(shí)期，其管理機(jī)構(gòu)為南潯鐵路管理局。1916年6月，由李盛鐸繼任總理，但李駐京遙領(lǐng)，路事概由坐辦張毅主持。因南潯鐵路弊端叢生。1921年改選蔡儒楷為總理，不久，蔡病故，其后有張肇達(dá)、胡思義、傅國俊、鄒日煃、紐傳善等或代或兼任總理。1926年11月，北伐軍進(jìn)駐九江，國民黨派軍隊(duì)接管南潯鐵路，南潯鐵路商辦結(jié)束，至1927年4月為軍政管理時(shí)期，其管理機(jī)構(gòu)為軍事管理局，主其事者為溫建剛、虞愚等。1927年5月至1927年10月為南潯鐵路管理委員會(huì)管理時(shí)期。北伐軍占領(lǐng)武昌后，國民政府鑒于南潯鐵路向?yàn)樯剔k，但虧損嚴(yán)重而有整理之必要，特組織南潯鐵路整理委員會(huì)，由詹文忠、龔學(xué)遂、周子南等主持南潯鐵路的整理工作。1927年11月至1928年6月為交通部管理時(shí)期，此時(shí)期內(nèi)，交通部改設(shè)南潯鐵路管理局，委任陳隆恪為局長，張遠(yuǎn)東為副局長，“形成省監(jiān)部管之勢”[26]。1928年7月至1929年1月為江西省政府管理時(shí)期，派林祖渠為監(jiān)理；1929年1月，南潯鐵路收歸國有，歸屬南京國民政府鐵道部管轄，從此，南潯鐵路才有穩(wěn)定的管理機(jī)關(guān)。管理機(jī)關(guān)的異動(dòng)嚴(yán)重制約南潯鐵路發(fā)展。

國內(nèi)外動(dòng)蕩時(shí)局影響九江進(jìn)出口貨物總量，進(jìn)而影響南潯鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)。自1861年開埠通商以來，九江已成為江西進(jìn)出口貨物的中心。贛北與贛南的大米、武寧與修水的茶葉、產(chǎn)于江西各地的夏布等都輾轉(zhuǎn)運(yùn)輸九江出口各地；而來自國外或國內(nèi)各通商口岸的五金、尼絨、百貨、煤油等國外商品也通過南潯鐵路運(yùn)銷江西省內(nèi)各地。動(dòng)蕩不安的時(shí)局使江西百業(yè)凋零，進(jìn)出口貨物大受影響，并間接影響到南潯鐵路的營業(yè)。1913年“二次革命”，“本年進(jìn)出口貨物估值之總數(shù)為三千二百七十余萬兩，比上年約少二百三十三萬兩”[31]。1925年受上?！拔遑\(yùn)動(dòng)”影響，當(dāng)年“南潯鐵路公司收入總額七十五萬元，較去年減少約十萬元。此完全系受時(shí)局不靖之影響，贛商不敢向上海漢口及其他商埠多進(jìn)貨物，鐵路營業(yè)因而銳減”[32]。1931年長江大水、上?！耙欢恕笨箲?zhàn)、江西各縣商業(yè)停滯，九江市場蕭條，南潯鐵路營業(yè)一落千丈。“該路局往年?duì)I業(yè)除早晚各車上下各兩次外，尚開貨車三五次不等。近來每次快慢各車售票總額，南潯兩方面，每日不足一千元?！盵33]

四、結(jié)語

作為近代科技發(fā)展最新成果的鐵路是在西方列強(qiáng)入侵中國的過程中輸入中國的。雖然在甲午戰(zhàn)爭前，中國因昧于世界大勢而對鐵路盲目排拒，但是，在1895—1903年清政府大舉外債筑路的浪潮中，西方列強(qiáng)通過貸款給清政府筑路而借此拓展其勢力范圍，清末民初的鐵路從一開始就與國家主權(quán)相聯(lián)系。于是，在1904年至1911年間，各省紳商則又籌款自辦鐵路以挽回利權(quán)，南潯鐵路正是在此商辦鐵路大潮中動(dòng)工興建的。“唯紳商倡議自辦之路，雖各自設(shè)立公司，推舉總理，湊集股本，究以人民財(cái)力有限，只有一時(shí)之熱心，卻無實(shí)力與經(jīng)驗(yàn)。不特進(jìn)行遲緩，除粵漢外成效甚少，而且漸生弊病?！盵34]南潯鐵路由于路線本身太短、經(jīng)營難以取得預(yù)期效益，鄱陽湖水運(yùn)的競爭削減了南潯鐵路的運(yùn)輸業(yè)務(wù)；而更主要的是南潯路沉重日債的剝削與壓迫、公司內(nèi)部的腐敗與管理的混亂以及動(dòng)蕩不安的時(shí)局影響，南潯鐵路發(fā)展步履維艱，經(jīng)營困難重重，南潯鐵路也成為“我國唯一之賠錢路也”[35]。南潯鐵路是近代中國民族資本企業(yè)的縮影，它的歷史表明，在列強(qiáng)環(huán)伺、積貧積弱的近代中國，中國民族資本企業(yè)在發(fā)展過程中因外有資本帝國主義的打壓，內(nèi)受動(dòng)蕩不安政局的擾亂，加之普遍缺乏的現(xiàn)代企業(yè)管理制度，南潯鐵路開辦者們所秉承的“自保利權(quán)”“維護(hù)主權(quán)”“實(shí)業(yè)救國”的宗旨難以實(shí)現(xiàn)。南潯鐵路最終其營業(yè)收入，“非但不能支起債息，并不能供給該路一切費(fèi)用。吾贛人民，徒增巨債之負(fù)擔(dān)，并無絲毫之利益，所謂發(fā)達(dá)國民經(jīng)濟(jì)，適得其反”[36]。因此，近代中國民族資本企業(yè)只有在民族獨(dú)立、社會(huì)安定的條件下才能獲得長足的發(fā)展，主權(quán)獨(dú)立是近代中國民族資本企業(yè)發(fā)展的第一前提。