郭風(fēng)冬，李 濤

（1.中國鐵路北京局集團有限公司 運輸部，北京 100860；2.中國國家鐵路集團有限公司 運輸調(diào)度指揮中心，北京 100844)

1 高速鐵路車站控制行車安全風(fēng)險影響因素

伴隨著高速鐵路里程的快速增長，調(diào)度集中區(qū)段不斷增加，高速鐵路在運營過程中面臨巨大的安全挑戰(zhàn)，行車指揮安全的重要性日益突出。高速鐵路行車指揮通過調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC) 來實現(xiàn)控制區(qū)域內(nèi)行車設(shè)備操作、行車閉塞辦理、列車進路排列和預(yù)告、調(diào)度命令交遞、設(shè)備維修及施工登銷記等工作。調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)按照控制模式分為2種：分散自律控制模式和非常站控模式。分散自律控制模式根據(jù)設(shè)備操作特點又分為中心操作方式、車站調(diào)車操作方式和車站操作方式；非常站控模式是遇行車設(shè)備故障、施工、維修需要時，脫離調(diào)度集中系統(tǒng)控制轉(zhuǎn)為車站聯(lián)鎖控制臺人工辦理的模式[1]。車站控制是指調(diào)度集中區(qū)段車站在車站操作方式或非常站控模式下，由車站值班員負責(zé)辦理列車及調(diào)車進路的狀態(tài)。此種情況下司機等相關(guān)人員直接向車站值班員報告有關(guān)行車工作，對重點事項和安全信息，車站值班員及時報告列車調(diào)度員[2]，并根據(jù)列車調(diào)度員下達的計劃辦理相關(guān)行車事宜，直接參與行車作業(yè)的全過程。同分散自律中心操作方式相比較，車站控制下人為參與的作業(yè)較多，從而增加了高速鐵路行車安全風(fēng)險。

隨著樞紐站高速鐵路與普速鐵路的互聯(lián)互通，作業(yè)繁忙程度不斷加大，中心操作方式在一些樞紐站已不能適應(yīng)作業(yè)需要，部分車站采用車站控制和增加車站作業(yè)人員的方式來完成復(fù)雜的運輸組織。此外，在運輸生產(chǎn)中，由于突發(fā)自然災(zāi)害、設(shè)備故障、鐵路交通事故或其他危及行車安全情況等原因，基本操作方式為中心操作方式的車站隨時有可能轉(zhuǎn)為車站控制。臨時轉(zhuǎn)換模式時機的不確定性和作業(yè)人員的不適應(yīng)性，以及在車站控制下設(shè)備特性、人員素質(zhì)、管理模式、作業(yè)環(huán)節(jié)等諸多因素的影響，增加了現(xiàn)場作業(yè)的錯誤操縱、盲目確認、關(guān)鍵遺漏、管理失控、卡控失效、作業(yè)失措等嚴重問題發(fā)生的概率，會造成耽誤列車、應(yīng)急處置不力，甚至是行車事故或客運事故的發(fā)生。因此，根據(jù)高速鐵路車站控制行車安全現(xiàn)場調(diào)研，行車安全風(fēng)險主要影響因素如下。

（1）設(shè)備因素。同普速鐵路相比較，高速鐵路設(shè)備的系統(tǒng)界面有所不同、操作相對復(fù)雜，且分為CTC終端和聯(lián)鎖機終端2個部分，2個部分的操作也有很大不同。高速鐵路車站值班員(應(yīng)急值守人員)來自于普速鐵路車站值班員，因為高速鐵路和普速鐵路設(shè)備的不同，操作方式的變化，帶來了一定的安全風(fēng)險。例如，部分車站存在按鈕設(shè)置過多、按鈕有效信息顯示不充分等情況，增加了人工辦理接發(fā)車進路錯點按鈕的概率；不同站場之間的操作需要進行界面切換，不利于及時準確操作信號設(shè)備；有關(guān)報警信息提示不醒目、信息數(shù)量過多、重復(fù)報警等，部分與行車無關(guān)的信息也進行提示，給人工確認、準確判斷造成不利影響。

此外，高速鐵路設(shè)備本身也存在差異，不同廠家生產(chǎn)的設(shè)備及其操作方式各具特色，在高速鐵路建設(shè)初期因各方面原因，形成同一車站內(nèi)不同車場間、不同線路間使用不同廠家設(shè)備的現(xiàn)象，這就產(chǎn)生了因設(shè)備不同造成的兼容差及操作方式有差異等問題，給設(shè)備操作及運輸組織帶來了很大的困難，影響運輸效率的同時也給作業(yè)安全帶來隱患。

（2）人員因素。高速鐵路車站控制行車組織由車站值班員完成，負責(zé)命令核對、辦理進路、開閉信號、故障處置、車機聯(lián)控等工作，所有的設(shè)備都需要人工操作，致使工作強度提高，工作壓力加大，作業(yè)人員在操作時可能會疏漏一些環(huán)節(jié)或在操作方面出現(xiàn)一些失誤，而且受環(huán)境因素變化的影響，不同的作業(yè)人員或同一個作業(yè)人員在不同的場景下安全風(fēng)險系數(shù)均不相同，因而在車站控制下，人的因素成為影響安全的主要因素。主要表現(xiàn)在設(shè)備操作失誤、應(yīng)急處置不當、標準化作業(yè)不到位等，尤其是在作業(yè)量較大或多方向車站，當列車大面積晚點時，車站值班員在人工辦理列車進路過程中容易忙中出錯耽誤列車。

通過應(yīng)急處置、專題座談和現(xiàn)場檢查調(diào)研發(fā)現(xiàn)高速鐵路值班員(應(yīng)急值守人員)業(yè)務(wù)能力不足、專業(yè)管理人員素質(zhì)不過硬的現(xiàn)象普遍存在。高速鐵路值班員對高速鐵路崗位業(yè)務(wù)技能缺乏全面的掌握，認為與普速鐵路相比行車組織相對簡單，對高速鐵路作業(yè)風(fēng)險認知有限，業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)不主動、不積極，崗位技能、業(yè)務(wù)素質(zhì)不能適應(yīng)高速鐵路崗位，較多行車干部存在對規(guī)章制度、應(yīng)急處置、安全卡控等理解不透、不深，在行車組織、應(yīng)急處置方面差距很大，造成工作效率較低、工作質(zhì)量不高、執(zhí)行規(guī)章制度不嚴格、簡化作業(yè)程序、對突發(fā)事件反應(yīng)較慢、處理能力不強、業(yè)務(wù)指導(dǎo)與關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控不到位等問題。

（3）管理因素。車站控制下的高速鐵路車站作業(yè)一定程度上與普速車站類似，但高速鐵路在運營、維護、設(shè)備、技術(shù)、作業(yè)等方面的自動化和智能化程度是普速鐵路無法比擬的，因而目前高速鐵路車站的管理模式與作業(yè)特點存在不匹配問題。例如，車站行車人員配備較少，班組管理和日常管理疏松；集控站不編制《車站行車工作細則》，統(tǒng)一執(zhí)行鐵路局集團公司規(guī)章[3]，站段級規(guī)章制度相對薄弱；行車作業(yè)量較客運作業(yè)量占比較小，產(chǎn)生管理重心偏移等?？梢姡咚勹F路車站尚未形成科學(xué)的管理模式，應(yīng)從普速鐵路的管理模式中解脫出來，形成科學(xué)高效的高速鐵路站段管理模式。

高速鐵路車站專業(yè)管理相對薄弱，中間站大多隸屬于既有車務(wù)站段管理。例如，北京局集團公司涉及高速鐵路業(yè)務(wù)的有14個車務(wù)段和直屬站，其中8個站段以普速貨運為主，在車務(wù)安全管理和專業(yè)管理上重心向普速偏移，沒有設(shè)置專門科室負責(zé)高速鐵路相關(guān)工作，高速鐵路規(guī)章、行車、應(yīng)急、培訓(xùn)等職能均由相關(guān)科室人員兼顧，相關(guān)科室專業(yè)人員基本來自普速，日常精力偏重于普速，各級干部在思想上難以擯除原有的管理理念，依舊習(xí)慣于用固有的經(jīng)驗和辦法去管理新事物，培訓(xùn)內(nèi)容和方式過于傳統(tǒng)，安全管理制度缺少創(chuàng)新。由于對高速鐵路車務(wù)作業(yè)特點和安全需要的不適應(yīng)，造成了站段高速鐵路專業(yè)管理的弱化，站段層面未實現(xiàn)高速鐵路管理專業(yè)化。

高速鐵路車站的日常管理與在車站控制下的作業(yè)管理區(qū)別很大，在車站控制下管理存在不足，尤其在干部盯控方面，普速線路的安全卡控方式經(jīng)過長時間的積淀已經(jīng)日趨成熟，但高速鐵路由于車站行車管理人員少(基本一個車站配備一名行車業(yè)務(wù)干部)、相關(guān)管理制度不完善等原因，使得干部安全卡控不規(guī)范、不系統(tǒng)，造成對職工標準化作業(yè)檢查落實不到位，安全卡控效果不強，不能盡到應(yīng)有的業(yè)務(wù)指導(dǎo)職能。

（4）作業(yè)因素。常態(tài)化采用車站控制的車站，如天津西站、北京西站，均屬于大型的客運樞紐站，站場結(jié)構(gòu)復(fù)雜，接發(fā)列車方向多，日常作業(yè)繁忙，本身就是較為關(guān)鍵的運輸節(jié)點。行車人員不但要協(xié)調(diào)旅客運輸、運轉(zhuǎn)之間的聯(lián)系，還需同列車調(diào)度員共同確定到發(fā)線運用調(diào)整，因而在現(xiàn)有的高速鐵路作業(yè)模式下，工作強度較大。通過查閱近期的高速鐵路事故案例發(fā)現(xiàn)，樞紐站在人工排列進路這一作業(yè)環(huán)節(jié)也較容易出現(xiàn)問題。在突發(fā)自然災(zāi)害、設(shè)備故障、鐵路交通事故或其他危及行車安全等特殊情況時，調(diào)度指揮模式將由中心操作方式臨時轉(zhuǎn)為車站控制。非正常情況下產(chǎn)生的模式轉(zhuǎn)換，對車站值班員提出了更高的要求，不僅要準備并填記好《行車設(shè)備檢查登記簿》《調(diào)度命令登記簿》《行車日志》等各種表簿，還要掌握非正常情況下行車組織及接發(fā)列車作業(yè)流程，以及有關(guān)接發(fā)動車組列車行車憑證，核對設(shè)備情況、調(diào)度命令、階段計劃等，做好現(xiàn)場準備進路的各種工作，作業(yè)強度瞬間增加，任何環(huán)節(jié)稍有疏忽就會造成安全事故。

2 高速鐵路車站控制行車安全風(fēng)險對策

2.1 建立健全規(guī)章制度

完善、有效的規(guī)章制度是作業(yè)安全的基礎(chǔ)保障，規(guī)章制度不健全、不完善、不嚴密、不符合現(xiàn)場實際等均會對運輸安全造成影響。高速鐵路因其不同于普速鐵路的獨特性，應(yīng)建立適用性、可操作性、規(guī)范化的規(guī)章體系。一是要結(jié)合技術(shù)資料、作業(yè)實際、設(shè)備特點，制定崗位作業(yè)指導(dǎo)書，明晰日常作業(yè)流程及安全措施。二是根據(jù)規(guī)章文電及應(yīng)急預(yù)案，制訂崗位作業(yè)手冊，規(guī)范應(yīng)急處置流程及標準。三是對規(guī)章制度實行動態(tài)化、電子化管理，避免新規(guī)章執(zhí)行滯后及過期規(guī)章廢止不及時等造成的安全隱患。四是保證規(guī)章制度的專業(yè)化管理，避免以普速化模式管理高速鐵路。五是要結(jié)合現(xiàn)場設(shè)備變化，及時修訂、補充和完善相應(yīng)的作業(yè)程序、制度及安全防范措施，確保作業(yè)過程安全有序。六是健全管理崗位的安全職責(zé)、工作流程及標準，明晰安全管理內(nèi)容，落實安全管理責(zé)任，實現(xiàn)安全風(fēng)險管控與安全管理工作的有機結(jié)合[4]。

2.2 優(yōu)化完善設(shè)備功能

設(shè)備是保證列車運行安全的基礎(chǔ)，高速鐵路高速度、大密度的特點，尤其對設(shè)備提出了更高的要求，標準化高、導(dǎo)向性強、安全可靠的CTC設(shè)備是防控安全風(fēng)險的堅實壁壘，設(shè)備因素成為構(gòu)筑保障高速鐵路安全屏障的關(guān)鍵因素之一，因而應(yīng)把CTC設(shè)備功能完善及風(fēng)險評估作為保障安全的關(guān)鍵手段。首先，建立CTC設(shè)備的設(shè)計標準體系，規(guī)范不同設(shè)備廠家的產(chǎn)品，盡可能實現(xiàn)不同廠家之間的技術(shù)標準、系統(tǒng)界面、操作流程等方面的統(tǒng)一，便于操作人員和管理人員運用掌握。其次，要徹底消除高速鐵路和普速鐵路之間及不同廠家接口間傳輸阻滯造成的信息交互問題，規(guī)避人工干預(yù)引起的操作風(fēng)險，實現(xiàn)物理接口間的無縫銜接和順暢兼容。最后，使用單位要全程參與產(chǎn)品設(shè)計，設(shè)備投入使用后要建立使用單位和CTC設(shè)備廠家間的溝通協(xié)調(diào)機制，以使用單位需求解決程度作為考核廠家的標準之一，促進設(shè)備功能的不斷完善。

2.3 加強安全風(fēng)險研判

利用安全事故、設(shè)備故障記錄等大數(shù)據(jù)，以日常安全檢查歷史數(shù)據(jù)為重要依據(jù)，結(jié)合車站實際，綜合分析人員、設(shè)備、管理及環(huán)境等各個方面的影響，不斷摸索、反思，總結(jié)、掌握日常生產(chǎn)過程中存在的安全隱患，明確風(fēng)險點，建立安全管理風(fēng)險庫，全面準確掌控安全風(fēng)險，對研判出的安全風(fēng)險和隱患，制定具體的控制風(fēng)險和消除風(fēng)險的措施，進行嚴格管控和預(yù)防，定期組織安全風(fēng)險研判，查找薄弱環(huán)節(jié)、確定重點環(huán)節(jié)，并根據(jù)設(shè)備變化進行動態(tài)調(diào)整，抓好安全風(fēng)險的日常監(jiān)控，為消除安全風(fēng)險提供可靠依據(jù)，做到超前防范、超前控制、杜絕隱患。對照查表示燈、授權(quán)按鈕、變通進路等特殊操作要建立健全作業(yè)指導(dǎo)書，加強風(fēng)險提示，制定卡控措施，同時建立與設(shè)備部門及廠家的溝通交流制度，防范因不熟悉設(shè)備特性帶來的作業(yè)風(fēng)險。

2.4 制定應(yīng)急處置預(yù)案

高速鐵路車站控制行車應(yīng)急處置的組織者是車務(wù)部門，車站應(yīng)結(jié)合高速鐵路常見設(shè)備故障針對本站設(shè)備及作業(yè)特點，對可能遇到的突發(fā)事件進行超前預(yù)想，聯(lián)合機務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電等部門研究應(yīng)急處置環(huán)節(jié)，形成統(tǒng)一的而非各系統(tǒng)獨立的、實用性和可操作性強的應(yīng)急預(yù)案。在此基礎(chǔ)上，再根據(jù)專業(yè)特點、安全風(fēng)險、突發(fā)事件等不同情況，制訂針對性較強的專項應(yīng)急預(yù)案，并建立站區(qū)聯(lián)動機制和完整的聯(lián)合演練體系。在堅持安全導(dǎo)向的原則下，不斷修訂補充和細化完善應(yīng)急預(yù)案，制定應(yīng)急處置程序，明確職責(zé)分工并落實到各崗位，按故障類型，分門別類細化作業(yè)流程、處置措施，將安全關(guān)口前移，使應(yīng)急處置規(guī)范化、流程化、模式化[5]，提升應(yīng)急處置能力。

2.5 定期開展聯(lián)合演練

在車站控制下，作業(yè)人員和現(xiàn)場干部對作業(yè)流程的熟悉程度、對設(shè)備操作的熟練程度及各崗位間的配合程度都對高速鐵路安全管理水平的高低起著決定性作用，因而定期開展多部門聯(lián)合演練，可以提高本部門作業(yè)的熟練度和各工種之間的配合度，做到忙而不亂。在條件允許的情況下，通過開展實戰(zhàn)演練，為參訓(xùn)者提供一個真實的突發(fā)事件處置環(huán)境，根據(jù)演練目標，設(shè)置故障場景，最大程度地模擬真實突發(fā)事件發(fā)生時的混亂場景。演練指揮者針對每一個場景因勢利導(dǎo)，提出符合演練目標要求的演練任務(wù)，指揮參演者采取相應(yīng)行動。通過實戰(zhàn)演練，切實提高應(yīng)急指揮人員的指揮協(xié)調(diào)能力、應(yīng)急隊伍的實戰(zhàn)能力[6]。在不具備實戰(zhàn)演練的條件時，可以進行桌面演練。應(yīng)急指揮人員對突發(fā)事件初始場景進行了解和研判，并在掌握情況的基礎(chǔ)上，根據(jù)時間的推進和形勢的發(fā)展變化，不斷進行決策、協(xié)調(diào)內(nèi)部工作、對外發(fā)出應(yīng)急處置指令。在聯(lián)合演練結(jié)束后及時進行經(jīng)驗總結(jié)和反思，以檢驗應(yīng)急預(yù)案的可操作性和完備性。通過演練既能夠提升作業(yè)人員的形勢研判能力、任務(wù)分配和決策能力、工作協(xié)調(diào)和危機處理能力，又可提高作業(yè)效率和應(yīng)變處理能力，降低安全風(fēng)險，遇到突發(fā)事件才能避免忙中出錯，做到從容應(yīng)對。

2.6 嚴格落實作業(yè)制度

高速鐵路運行速度快、列車密度大，在車站控制下，作業(yè)人員勞動強度和工作壓力較大，并且由于高速鐵路車站管理人員較少，班組自主管理的作用和地位就尤為重要，因而需要通過深入全面地開展自控型班組建設(shè)，提高自控，加強互控，強化他控，形成自控、互控、他控三位一體的卡控機制，使職工自覺地執(zhí)行自控、互控、他控的聯(lián)控作業(yè)要求。完善、落實車站安全檢查監(jiān)督體系，科學(xué)制定各部門、各崗位的安全管理責(zé)任，明確分工包保和量化標準，針對車站內(nèi)高速車場與普速車場的安全側(cè)重點不同，分別確定安全重點和卡控措施。落實干部盯控制度，加強對重點崗位和關(guān)鍵環(huán)節(jié)的盯控，對關(guān)鍵時間、關(guān)鍵地點、關(guān)鍵作業(yè)實行重點卡控，嚴防“錯辦”，杜絕臆測行車，為高速鐵路行車筑起牢不可破的安全屏障，實現(xiàn)整個高速鐵路網(wǎng)的安全運行。

2.7 加強人員隊伍建設(shè)

人的因素是車站控制下作業(yè)安全的最主要因素。高速鐵路行車人員的隊伍素質(zhì)直接影響高速鐵路行車安全風(fēng)險管理工作的水平和成敗，因而高速鐵路行車人員隊伍建設(shè)應(yīng)突出“精”，在思想過硬的前提下，要精于業(yè)務(wù)、精于規(guī)章、精于應(yīng)急。高速鐵路行車人員應(yīng)按照綜合素質(zhì)高、管理理念新、考核標準嚴的條件去選拔、培養(yǎng)和儲備。一是加強準入制度的考核。把學(xué)歷資格和鐵路行業(yè)職務(wù)培訓(xùn)有機地結(jié)合起來，形成學(xué)歷教育培訓(xùn)、職業(yè)技能培訓(xùn)及上崗前培訓(xùn)之間的聯(lián)動[7]，確保人員隊伍的高素質(zhì)。二是建立健全日常管理機制，制定培訓(xùn)、檢查、分析、考核、通報等管理制度，強化人員執(zhí)行作業(yè)標準化的意識，促進人員業(yè)務(wù)素質(zhì)提高。三是建立激勵和退出機制，對工作中貢獻突出、技術(shù)拔尖的人員，在提職提級等方面給予相應(yīng)的優(yōu)先，對業(yè)務(wù)能力不足、安全卡控處置不力、綜合素質(zhì)較低的人員予以退出，保持安全卡控和管理的高效。四是加強專業(yè)培訓(xùn)。采取集中培訓(xùn)、案例分析、經(jīng)驗交流、現(xiàn)場觀摩、實操(仿真)訓(xùn)練等多種培訓(xùn)方式，提高干部職工的綜合素質(zhì)。通過邊學(xué)習(xí)邊實踐邊總結(jié)，充分理解掌握基礎(chǔ)規(guī)章制度、作業(yè)標準程序、安全卡控措施、應(yīng)急處置流程等專業(yè)知識，做到“上標準崗、干標準活、講標準話”[8]。

3 結(jié)束語

隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，技術(shù)設(shè)備越來越先進，自動化程度越來越高，外部環(huán)境越來越復(fù)雜，高速鐵路安全管理的壓力也越來越大，確保高速鐵路的安全和穩(wěn)定是一項長期而復(fù)雜的工作，因而應(yīng)不斷加強對高速鐵路安全風(fēng)險的研究，特別是加強對車站控制行車安全風(fēng)險研究。因此，結(jié)合我國高速鐵路運輸?shù)膶嶋H和特點，通過深層次的辨識風(fēng)險、研判風(fēng)險，研究相應(yīng)的應(yīng)對之策，對于完善和強化車站控制下的安全管理，優(yōu)化和提升高速鐵路運輸?shù)陌踩院涂煽啃杂兄匾饬x。另外，還應(yīng)重點研究從源頭上杜絕安全隱患，使高速鐵路行車安全管理達到一個新的高度，確保高速鐵路安全萬無一失。