鐘 敏，劉 一，關(guān) 華，夏侯康

（1.中國民航管理干部學(xué)院 大數(shù)據(jù)與信息管理研究中心，北京 100102；2.廣東機(jī)場白云信息科技有限公司，廣東 廣州 510000)

綜合客運(yùn)樞紐在交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的特定節(jié)點(diǎn)上將多種交通方式與城市交通的客流轉(zhuǎn)換場所集中在同一空間或區(qū)域布設(shè)[1]，為旅客提供集散、換乘、信息服務(wù)等功能，形成由多種相關(guān)要素構(gòu)成的一體化客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)[2]。大型綜合客運(yùn)樞紐正逐漸演變?yōu)榫哂卸喾N類型、多種結(jié)構(gòu)、功能互補(bǔ)、多層次的交通樞紐系統(tǒng)，通過高可達(dá)性形成聚集效應(yīng)，進(jìn)而提高其交通區(qū)位性能[3]。綜合客運(yùn)樞紐包括空港、鐵路、公路、港口等[4]，隨著區(qū)域一體化進(jìn)程的加快，空港樞紐在區(qū)域綜合交通體系中的地位和作用日益凸顯。為實(shí)現(xiàn)空港綜合客運(yùn)樞紐各種資源要素的高效流轉(zhuǎn)，完善的集疏運(yùn)體系是空港樞紐各種交通方式間有效銜接與協(xié)作的保障?？崭蹣屑~集疏運(yùn)體系主要包括道路交通和軌道交通，大型空港樞紐往往不只服務(wù)于某一城市，而是覆蓋到周圍的城市群[5]，其功能定位與集疏運(yùn)系統(tǒng)的完善程度，決定該樞紐服務(wù)的范圍與競爭力的大小。選取國內(nèi)外典型空港綜合客運(yùn)樞紐，包括歐洲最大吞吐量機(jī)場倫敦希斯羅國際機(jī)場，多式聯(lián)運(yùn)的典型樞紐機(jī)場德國法蘭克福國際機(jī)場，國內(nèi)典型樞紐上海虹橋國際機(jī)場和北京大興國際機(jī)場，剖析空港綜合客運(yùn)樞紐集疏運(yùn)體系，為我國空港綜合客運(yùn)樞紐集疏運(yùn)提供借鑒。

1 國內(nèi)外典型空港綜合客運(yùn)樞紐集疏運(yùn)體系分析

1.1 倫敦希斯羅國際機(jī)場

倫敦希斯羅國際機(jī)場是英國重要的航空樞紐，旅客吞吐量在8 000萬級，居歐洲第1位。希斯羅機(jī)場集疏運(yùn)體系具有以下特點(diǎn)。

（1）多層次軌道交通系統(tǒng)。機(jī)場軌道交通銜接良好，換乘十分便利。引入倫敦地鐵匹克帝力線與市內(nèi)9條地鐵線路通過同站換乘實(shí)現(xiàn)緊密銜接，能讓旅客方便換乘到市內(nèi)大部分區(qū)域；打造專用的航空軌道線(機(jī)場快線、慢線)與倫敦市帕丁頓火車站連接，快、慢線實(shí)現(xiàn)各航站樓、列車與火車站之間的同平臺無障礙換乘，快線傳送裝置能在5 min之內(nèi)將旅客送至快線站點(diǎn)，只需16 min就能將旅客送至倫敦市中心；與倫敦重要的鐵路樞紐站王十字火車站、潘克拉斯火車站通過地鐵線連接，通過鐵路網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大旅客出行目的地范圍。

（2）公交系統(tǒng)發(fā)達(dá)。機(jī)場具有20余條常規(guī)公交線路，?？拷賯€站點(diǎn)，旅客通過軌道交通與市內(nèi)公交能在2次換乘內(nèi)到達(dá)市內(nèi)大部分區(qū)域。

（3）形成長途汽車客運(yùn)樞紐。機(jī)場的長途汽車站能直達(dá)1 000余個目的地，通過1次換乘能直達(dá)另外1 000余個目的地[6]，機(jī)場成為英國東南部最大的長途汽車樞紐，吸引大量非航空旅客通過機(jī)場換乘。通過長途巴士線路實(shí)現(xiàn)與倫敦其他機(jī)場蓋特威克機(jī)場、盧頓機(jī)場、斯坦斯特德機(jī)場的直達(dá)聯(lián)系，擴(kuò)大機(jī)場的輻射范圍。

希斯羅機(jī)場通過各種交通方式的有機(jī)結(jié)合，將航空旅客以較少的換乘次數(shù)快速疏散至市區(qū)或其他樞紐，機(jī)場的客源腹地和輻射范圍得到擴(kuò)張。通過樞紐銜接的交通網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造優(yōu)良的交通區(qū)位優(yōu)勢，促進(jìn)機(jī)場多元化發(fā)展及商業(yè)繁榮，機(jī)場影響區(qū)域甚至輻射到全國，極大地拓展了區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展功能；同時，通過多種交通方式良好的配合和協(xié)調(diào)，提高各交通運(yùn)輸過程的方便性、快速性和完整性，為旅客提供優(yōu)質(zhì)高效的運(yùn)輸服務(wù)，提高交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率[6]。

1.2 法蘭克福國際機(jī)場

法蘭克福國際機(jī)場旅客吞吐量在7 000萬級，居歐洲第4位，是歐洲核心的樞紐機(jī)場。法蘭克福機(jī)場成為空港樞紐運(yùn)營典范的成功因素之一是其完善的多式聯(lián)運(yùn)體系。

（1）空鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。機(jī)場基于市場和運(yùn)輸主體需求，對空鐵聯(lián)運(yùn)一體化建設(shè)具有清晰定位和超前規(guī)劃，早在1995年就基本完成空鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，主要包括區(qū)域火車站、長途火車站和空鐵聯(lián)運(yùn)航站樓等。高速鐵路、區(qū)域鐵路等鐵路設(shè)施與機(jī)場直接銜接，區(qū)域火車站設(shè)在1號航站樓地下，通過S8、S9線通往市中心，使得旅客通過鐵路可以便捷換乘；長途火車站和空鐵聯(lián)運(yùn)航站樓位于航站樓與高速公路之間，長途火車站有高速鐵路列車、快速鐵路列車通往國內(nèi)多數(shù)主要城市，以及德國周邊國家主要城市。旅客到達(dá)機(jī)場后10 min左右便能到達(dá)火車站臺，轉(zhuǎn)乘鐵路設(shè)施前往市中心或其他目的地城市，高速列車的引入與歐洲主要城市形成4 h交通圈。

（2）空鐵聯(lián)程聯(lián)運(yùn)服務(wù)打造。機(jī)場、航空公司和德國鐵路公司合力為旅客設(shè)計(jì)鐵路和航空之間的聯(lián)程，使得空鐵聯(lián)運(yùn)換乘銜接時間較短，并擴(kuò)大了機(jī)場服務(wù)范圍。例如，漢莎航空公司推出了漢莎航空特快列車服務(wù)，旅客可以通過漢莎航空購買漢莎特快列車車票到達(dá)14個目的地城市，并享受航班中的各項(xiàng)旅客服務(wù)，包括一票通行、里程獎勵等。旅客還可通過法蘭克福機(jī)場、航空公司和德國鐵路代碼共享計(jì)劃購買列車車票前往目的地，列車到發(fā)車時刻與航班起降時間相銜接，旅客在空鐵聯(lián)運(yùn)航站樓辦理中轉(zhuǎn)手續(xù)、行李托運(yùn)與提取服務(wù)，部分目的地還可享受行李一站式托運(yùn)。通過在旅客服務(wù)流程設(shè)計(jì)、空鐵運(yùn)輸信息共享與服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)相統(tǒng)一等方面緊密協(xié)作，實(shí)現(xiàn)旅客服務(wù)的一體化。

（3）空公聯(lián)運(yùn)。機(jī)場位于德國最繁忙的兩條高速公路A3和A5交會處，使得旅客通過四通八達(dá)的高速路高效集散。公交總站有600條定期長途巴士線路和400條長途客車線路，旅客通過大巴和客車線路方便往返于機(jī)場和法蘭克福或其他附近城市。

法蘭克福機(jī)場通過航空、鐵路和公路的無縫銜接，大幅提升機(jī)場吸引力、區(qū)位優(yōu)勢和擴(kuò)展機(jī)場的輻射范圍，機(jī)場服務(wù)半徑在以機(jī)場為中心的200 km范圍內(nèi)，也就是乘坐高速列車不到1 h左右的距離，覆蓋德國近一半的人口，超過任何一個歐洲樞紐機(jī)場的覆蓋范圍。

1.3 上海虹橋國際機(jī)場

上海虹橋國際機(jī)場是上海虹橋樞紐的重要功能構(gòu)成，虹橋樞紐的其他主要功能部分還包括鐵路虹橋站、東西交通中心、城市軌道交通等。虹橋樞紐具有以下突出特點(diǎn)。

（1）樞紐整體布局科學(xué)合理。虹橋樞紐在東交通中心集中設(shè)置常規(guī)公交和機(jī)場巴士站等公共交通樞紐站，服務(wù)于機(jī)場到達(dá)旅客；在公共交通樞紐站南、北兩側(cè)設(shè)立社會車輛停車庫；在西交通中心建立公共交通西站，并設(shè)置地下停車庫。樞紐各交通方式的有效銜接為旅客提供10 min內(nèi)的便利換乘，其中從航站樓到達(dá)地鐵、出租車、公交車場站和停車場均在5 min內(nèi)，為旅客節(jié)約換乘時間。

（2）一體化運(yùn)行管理。不同交通方式間大量的客流換乘涉及到多個運(yùn)營管理主體間的一體化協(xié)調(diào)管理，虹橋樞紐在規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)與運(yùn)行等各環(huán)節(jié)始終貫徹“一體化”交通理念：在規(guī)劃設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)充分考慮了各交通方式的運(yùn)行特征及一體化運(yùn)行管理要求；在建設(shè)過程中，由政府牽頭、各交通方式運(yùn)營管理主體聯(lián)合組建建設(shè)指揮部來進(jìn)行統(tǒng)籌管理；在運(yùn)行過程中，建立了包括運(yùn)行組織協(xié)調(diào)機(jī)制、運(yùn)行組織整體聯(lián)動等的一體化運(yùn)行管控體系。通過各主體的橫向協(xié)同和建設(shè)運(yùn)營過程的縱向整合，實(shí)現(xiàn)樞紐的一體化運(yùn)行管理。

（3）信息化手段的應(yīng)用。建設(shè)綜合交通信息系統(tǒng)為樞紐的一體化運(yùn)行管理提供信息交換與共享，虹橋機(jī)場陸側(cè)交通管控平臺利用信息化手段對陸側(cè)交通進(jìn)行綜合管理，對多交通方式進(jìn)行運(yùn)行監(jiān)控，為旅客提供及時、精準(zhǔn)的信息交互。

虹橋樞紐成功的關(guān)鍵在于從規(guī)劃階段開始就以樞紐型、功能性和網(wǎng)絡(luò)化的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為目標(biāo)，堅(jiān)持多交通方式均衡的集疏運(yùn)發(fā)展模式，通過完善的綜合交通功能的體現(xiàn)，聚集了更多人流和物流，促進(jìn)了虹橋商務(wù)區(qū)及周邊地區(qū)的開發(fā)，進(jìn)而發(fā)揮了樞紐引導(dǎo)和帶動城市及周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的拓展功能[7]。

1.4 北京大興國際機(jī)場

北京大興國際機(jī)場設(shè)計(jì)遠(yuǎn)期旅客吞吐量1億人次，將與首都機(jī)場逐步發(fā)展成為具有國際競爭力的“雙樞紐”，大興機(jī)場集疏運(yùn)體系具有以下特征。

（1）綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)。大興機(jī)場規(guī)劃建設(shè)以“五縱”與“兩橫”為主干的綜合交通路網(wǎng)，“五縱”指地鐵大興機(jī)場線、京雄城際鐵路(北京西—雄安)、大興機(jī)場高速公路、京開高速公路和京臺高速公路；“兩橫”指大興機(jī)場北線高速公路和廊涿城際鐵路(廊坊東—涿州西)聯(lián)絡(luò)線。依托“五縱兩橫”，機(jī)場軌道專線可以直達(dá)市中心區(qū)域，并與城市軌道網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)銜接；通過高速公路、城際鐵路形成與周邊主要城市的2 h交通圈。

（2）便捷換乘與無縫銜接。大興機(jī)場集疏運(yùn)體系充分考慮旅客的“零距離換乘”需求，首次實(shí)現(xiàn)軌道站臺與航站樓一體化設(shè)計(jì)。高速鐵路、地鐵、城際鐵路等軌道交通線路全部接入航站樓北側(cè)的綜合交通中心地下二層，軌道站廳以外設(shè)置公共換乘大廳，通過6組豎向交通實(shí)現(xiàn)與上部各層的聯(lián)系。大廳南側(cè)為值機(jī)柜臺，為軌道交通的出港旅客提供就近值機(jī)服務(wù)。機(jī)場巴士分為市內(nèi)巴士和省際巴士，候車區(qū)分別設(shè)置在航站樓一層?xùn)|側(cè)和西側(cè)。停車樓位于航站樓正北側(cè)，設(shè)置約4 200個車位，主要停放社會車輛，并分別設(shè)置計(jì)時和長時停車區(qū)。航站樓、停車樓、軌道交通等各系統(tǒng)有機(jī)連接，使得交通方式間換乘距離短、效率高，旅客在航站樓與各交通方式間換乘時間在5 min內(nèi)。

（3）注重信息化建設(shè)。在智慧機(jī)場建設(shè)浪潮下，大興機(jī)場非常重視綜合交通信息系統(tǒng)的建設(shè)[8]，充分利用互聯(lián)網(wǎng)+、大數(shù)據(jù)技術(shù)，通過建立綜合交通一體化信息平臺，將航班信息和包括高速鐵路、地鐵、大巴、出租車、公路交通、停車場等在內(nèi)的地面交通信息進(jìn)行整合和統(tǒng)一發(fā)布，為旅客提供及時全面的交通換乘信息，以提升旅客一體化服務(wù)體驗(yàn)。

大興機(jī)場基于規(guī)劃和建設(shè)的“硬件”基礎(chǔ)，構(gòu)成高效便捷且具有強(qiáng)大區(qū)域輻射能力的地面綜合交通體系；同時在“軟件”管理上，著力構(gòu)建各交通方式運(yùn)能調(diào)配協(xié)作機(jī)制，北京市交委、大巴公司等均已入駐機(jī)場運(yùn)行指揮中心，各種交通管理主體實(shí)現(xiàn)了客流、運(yùn)力、運(yùn)行狀態(tài)等關(guān)鍵信息資源的共享和部分協(xié)同，為未來各交通管理主體開展更加智能化的協(xié)調(diào)指揮調(diào)度奠定基礎(chǔ)，以進(jìn)一步提升綜合客運(yùn)樞紐的運(yùn)行效率和服務(wù)品質(zhì)。

2 我國空港綜合客運(yùn)樞紐集疏運(yùn)體系制約因素及經(jīng)驗(yàn)啟示

2.1 制約因素

（1）規(guī)劃設(shè)計(jì)存在割裂現(xiàn)象。隨著全球化和經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，航空業(yè)快速發(fā)展，樞紐與城市、區(qū)域形成更緊密的銜接，在客流量迅速增加下，造成地面運(yùn)輸系統(tǒng)交通壓力大、交通擁堵和運(yùn)行延誤。但是，空港綜合客運(yùn)樞紐集疏運(yùn)體系建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，規(guī)劃設(shè)計(jì)主要涉及機(jī)場部門、地方或區(qū)域交通、環(huán)保等部門，需要政府與企業(yè)多方參與和協(xié)調(diào)推進(jìn)。然而，在規(guī)劃設(shè)計(jì)時主要考慮吞吐量提升和通航點(diǎn)拓展，往往更注重空側(cè)交通的跑道容量和航線密度等指標(biāo)，有可能導(dǎo)致空港綜合客運(yùn)樞紐集疏運(yùn)體系規(guī)劃存在一定割裂現(xiàn)象。

（2）多層次軌道交通系統(tǒng)尚未完善。在空港樞紐客運(yùn)量持續(xù)增長的背景下，加強(qiáng)以大運(yùn)量、高可靠性、高安全性為特點(diǎn)的軌道交通集疏運(yùn)體系建設(shè)，注重機(jī)場與高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通的接駁，將成為發(fā)展機(jī)場集疏運(yùn)體系的重點(diǎn)，對軌道交通的引入變得更為迫切，尤其是高速鐵路的引入將進(jìn)一步提升樞紐在區(qū)域內(nèi)的交通可達(dá)性，從而提升其交通區(qū)位性能。目前來看，我國空港樞紐尚未建立起完善的多層次軌道交通系統(tǒng)，軌道交通客流分擔(dān)率有待進(jìn)一步提升。相比地鐵線路，各空港樞紐對高速鐵路和城際鐵路的接入還有待加強(qiáng)。

（3）交通資源運(yùn)營管理協(xié)同不足?？崭劬C合客運(yùn)樞紐構(gòu)成復(fù)雜，往往呈現(xiàn)出大型化、立體化、綜合化和一體化的特點(diǎn)[3-4]，運(yùn)營管理主要為旅客提供到離港及中轉(zhuǎn)、換乘等交通功能，包括航空運(yùn)輸?shù)闹禉C(jī)、行李托運(yùn)、安檢等，以及地面運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)、運(yùn)力與運(yùn)營組織，多種交通方式的銜接等，需要通過對各種交通資源實(shí)現(xiàn)合理有效配置。但是，目前來看，空港樞紐各交通方式的運(yùn)營管理缺乏有效協(xié)同，跨方式溝通協(xié)調(diào)機(jī)制尚未成熟，導(dǎo)致運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)不足，信息連通在及時性、順暢性和對稱性方面還需加強(qiáng)，客流與運(yùn)力組織、應(yīng)急保障等環(huán)節(jié)缺乏有效指導(dǎo)，存在一定的盲目性和隨機(jī)性[9]。

（4）旅客服務(wù)品質(zhì)有待提升。綜合客運(yùn)樞紐是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，從我國綜合運(yùn)輸發(fā)展階段來看，已經(jīng)進(jìn)入注重旅客需求、以人為本的綜合運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展階段。針對空港綜合客運(yùn)樞紐的建設(shè)，在注重基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和資源合理配置基礎(chǔ)之上，旅客全過程的需求感受與體驗(yàn)正得到日益關(guān)注，迫切需要提高旅客服務(wù)品質(zhì)，逐步打造空港樞紐標(biāo)準(zhǔn)化、統(tǒng)一化服務(wù)，進(jìn)而推動建設(shè)現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。目前，空港綜合客運(yùn)樞紐旅客服務(wù)尚存在著不同交通方式服務(wù)銜接不暢、服務(wù)信息整合不夠、智能服務(wù)不足、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不一致等現(xiàn)象，制約著旅客服務(wù)品質(zhì)的提升。

（5）空港樞紐信息化程度不高?？崭劬C合客運(yùn)樞紐銜接多種交通方式，集疏運(yùn)體系非常復(fù)雜，隨著空港樞紐零換乘設(shè)施的構(gòu)建和對一體化運(yùn)營機(jī)制與服務(wù)的需求，如果空港樞紐信息化程度不高，各種信息難以充分共享，將影響樞紐整體的運(yùn)行效率[10]。經(jīng)調(diào)研，目前我國空港樞紐集疏運(yùn)相關(guān)信息系統(tǒng)較為缺乏，各類綜合交通樞紐業(yè)務(wù)系統(tǒng)存在煙囪式割裂，例如，圍繞不同業(yè)務(wù)主體建立的綜合交通監(jiān)控系統(tǒng)、出租車管理系統(tǒng)、停車場管理系統(tǒng)等，彼此相互獨(dú)立，業(yè)務(wù)與數(shù)據(jù)交互不夠，缺乏對多個小系統(tǒng)的集成和整合，從而在整體上無法實(shí)現(xiàn)更好地運(yùn)行管控。

2.2 經(jīng)驗(yàn)啟示

（1）加強(qiáng)集疏運(yùn)體系規(guī)劃實(shí)施。一方面，空港樞紐集疏運(yùn)體系規(guī)劃應(yīng)作為機(jī)場規(guī)劃的主干部分給予足夠重視，并且還應(yīng)該為中長期的拓展預(yù)留建設(shè)用地和空間等條件。另一方面，集疏運(yùn)體系各種銜接的規(guī)劃和實(shí)施涉及多元化的參與主體，各自利益訴求極其復(fù)雜，應(yīng)該達(dá)到各交通方式主體與規(guī)劃、土地、環(huán)境等部門協(xié)同合作，同時實(shí)現(xiàn)樞紐從決策、規(guī)劃設(shè)計(jì)到建設(shè)運(yùn)營各個階段責(zé)任主體的有機(jī)整合，防止實(shí)施與規(guī)劃脫節(jié)問題，單純依靠企業(yè)自發(fā)行為可能難以達(dá)成，需要在集疏運(yùn)體系規(guī)劃、實(shí)施等階段具有來自政府層面的頂層設(shè)計(jì)、引導(dǎo)、支持和協(xié)調(diào)，以創(chuàng)造良好的協(xié)同合作大環(huán)境和前提。借鑒美國針對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)組建MPO(Metropolitan Planning Organization，大都市區(qū)規(guī)劃組織)，通過將政府各相關(guān)部門，包括交通、規(guī)劃等部門及運(yùn)營主體進(jìn)行協(xié)調(diào)，來進(jìn)行區(qū)域間和不同交通方式的一體化規(guī)劃，并通過制定具有一定法律效應(yīng)的州際協(xié)定、相關(guān)法案以及財(cái)政手段來保證MPO組織的權(quán)威性和在實(shí)施層面的執(zhí)行力度，以避免各部門間規(guī)劃與管理的脫節(jié)以及規(guī)劃與實(shí)施的脫節(jié)[11-12]。

（2）注重發(fā)展空鐵聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略。加強(qiáng)樞紐機(jī)場與軌道交通的互聯(lián)互通是擴(kuò)大機(jī)場輻射范圍，提升航空服務(wù)水平和樞紐運(yùn)營效率的重要舉措[13]，隨著空港樞紐對地鐵線路和城際鐵路的相繼引進(jìn)，與高速鐵路接駁、發(fā)展空鐵聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略成為我國構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。有效開展空鐵聯(lián)運(yùn)，一是統(tǒng)籌規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。新建或改擴(kuò)建的機(jī)場應(yīng)該主動評估空鐵聯(lián)運(yùn)需求，各地高速鐵路建設(shè)規(guī)劃也應(yīng)該考慮將樞紐機(jī)場作為銜接的重要節(jié)點(diǎn)，以便實(shí)現(xiàn)機(jī)場和高速鐵路站的便捷換乘；在航站樓、火車站設(shè)置檢票、行李托運(yùn)等中轉(zhuǎn)服務(wù)，在航空向鐵路中轉(zhuǎn)時，設(shè)置直達(dá)換乘通道，避免重復(fù)安檢。二是加強(qiáng)空鐵信息共享和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。為旅客提供多樣化空鐵聯(lián)程運(yùn)輸產(chǎn)品，對聯(lián)運(yùn)航班和高速鐵路車次進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)旅客“一站購票”，研究制定聯(lián)運(yùn)旅客客票退改簽管理制度；在行李服務(wù)方面，研究在城市候機(jī)樓、樞紐場站為旅客提供行李一站式托運(yùn)服務(wù)。三是打造空鐵聯(lián)運(yùn)示范工程。條件更為成熟的航空和鐵路單位選擇合適的線路，率先開展旅客聯(lián)程運(yùn)輸試點(diǎn)，通過不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，形成具有示范意義的空鐵聯(lián)運(yùn)樞紐場站和運(yùn)營模式，以點(diǎn)帶面推動我國空鐵聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展。

（3）強(qiáng)化空港綜合客運(yùn)樞紐協(xié)同運(yùn)營管理?？崭劬C合客運(yùn)樞紐的協(xié)同運(yùn)營管理，一方面，需要通過樞紐內(nèi)各交通方式、各管理主體間的管理協(xié)調(diào)，建立樞紐多主體協(xié)同運(yùn)行的管理機(jī)制、優(yōu)化流程與保障措施，制定各交通運(yùn)輸方式的客流與運(yùn)力組織以及安全應(yīng)急保障措施；另一方面，需要制定包括資源共享等內(nèi)容的運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)，在滿足旅客多元換乘需求下，加強(qiáng)出行鏈各環(huán)節(jié)的運(yùn)行和服務(wù)資源共享，力求在樞紐內(nèi)實(shí)施一次購票、安檢互認(rèn)，加強(qiáng)多交通方式運(yùn)力資源匹配和調(diào)度的協(xié)調(diào)聯(lián)動，實(shí)現(xiàn)客流規(guī)模、運(yùn)力、運(yùn)行狀態(tài)等信息資源的有效共享和及時精準(zhǔn)發(fā)布。此外，提高對大型空港樞紐綜合體商業(yè)、娛樂、服務(wù)等功能的開發(fā)強(qiáng)度，能夠增加公共交通的吸引力和客運(yùn)量[3-4]。尤其是互聯(lián)網(wǎng)時代下旅客需求與行為習(xí)慣呈現(xiàn)新變化，為旅客提供高效運(yùn)轉(zhuǎn)交通運(yùn)輸功能的同時，基于客流規(guī)模、旅客特征、旅客消費(fèi)行為等利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，挖掘旅客個性化需求，開發(fā)滿足旅客個性化和多樣化需求的商業(yè)、娛樂休閑等附加功能新業(yè)態(tài)和新模式，精準(zhǔn)滿足旅客的日常生活需求。

（4）打造空港綜合客運(yùn)樞紐一體化服務(wù)。針對旅客服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一問題，亟待建立安全、便捷、連續(xù)、完整的旅客服務(wù)換乘鏈，保障旅客出行鏈服務(wù)質(zhì)量的一致性。實(shí)現(xiàn)以旅客為導(dǎo)向的服務(wù)理念，從購票服務(wù)、換乘銜接服務(wù)、信息服務(wù)、應(yīng)急服務(wù)、全過程服務(wù)的連貫性和有效性等方面提升空港綜合客運(yùn)樞紐的服務(wù)質(zhì)量和水平。例如，應(yīng)急服務(wù)應(yīng)充分借助旅客客流感知相關(guān)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對樞紐內(nèi)旅客客流信息的態(tài)勢感知與預(yù)測，對可能發(fā)生的旅客聚集等事件做出預(yù)警和科學(xué)決策[14]，并協(xié)調(diào)各交通方式主體做好應(yīng)急預(yù)案，提升旅客服務(wù)體驗(yàn)。為旅客提供出行鏈全覆蓋的智能服務(wù)，應(yīng)打造空港綜合客運(yùn)樞紐一體化服務(wù)，制定旅客一體化服務(wù)評價標(biāo)準(zhǔn)，通過科學(xué)、規(guī)范化標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)，提高空港綜合客運(yùn)樞紐服務(wù)的制度化水平并應(yīng)用推廣，促進(jìn)區(qū)域、國家層面交通一體化服務(wù)的發(fā)展。

（5）構(gòu)建智能化空港綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)。依托互聯(lián)網(wǎng)+、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)，建設(shè)智能化綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)。①智能信息采集。加強(qiáng)智能交通運(yùn)行管理系統(tǒng)平臺建設(shè)，將車輛、班次信息、旅客數(shù)量等交通運(yùn)輸數(shù)據(jù)與航班計(jì)劃、未來1 h到港航班數(shù)量等數(shù)據(jù)，通過平臺在相關(guān)交通方式運(yùn)營主體、行業(yè)主管部門和機(jī)場之間進(jìn)行信息共享和綜合分析[15]；通過建立智能陸側(cè)交通管控平臺[16]，將旅客流、車流、設(shè)施設(shè)備信息等通過平臺進(jìn)行信息采集與匯聚、分析與挖掘、交換與共享。②智能運(yùn)行監(jiān)控。通過監(jiān)測各交通方式的運(yùn)行狀態(tài)，對可能產(chǎn)生的運(yùn)行壓力進(jìn)行預(yù)測、預(yù)警及處置。③智能協(xié)同調(diào)度。通過旅客流和交通流態(tài)勢感知與預(yù)測，提前預(yù)測旅客排隊(duì)等候時間，預(yù)測車輛數(shù)是否滿足旅客需求，提前協(xié)調(diào)車輛調(diào)度，幫助旅客在樞紐與其他交通方式間高效換乘。④智能應(yīng)急管理。面對航班大面積延誤等應(yīng)急情況時，通過協(xié)調(diào)各交通方式運(yùn)營主體，智能分析與制定旅客疏散方案，通過出租車運(yùn)力調(diào)配、地鐵加開等方式及時疏散旅客。⑤智能旅客信息服務(wù)。通過智能化空港綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)，實(shí)時發(fā)布到港航班信息與綜合交通信息，為旅客提供各交通方式有效信息指引和路徑導(dǎo)航，減少其盲目等待時間。智能化空港綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)的建設(shè)將有助于樞紐運(yùn)行效率、服務(wù)水平和整體智能化水平的提升。

3 結(jié)束語

空港樞紐集疏運(yùn)體系的規(guī)劃與建設(shè)有利于制定樞紐未來交通發(fā)展戰(zhàn)略，科學(xué)管理綜合交通樞紐，推動空港樞紐與其他交通方式的深度融合，而打造完善的集疏運(yùn)體系是體現(xiàn)空港樞紐功能的關(guān)鍵因素。國內(nèi)外大型空港樞紐發(fā)展實(shí)踐也充分表明，形成完善的空港樞紐集疏運(yùn)體系是提升機(jī)場區(qū)域競爭力和吸引力、擴(kuò)展機(jī)場腹地的重要手段，有助于打造現(xiàn)代化綜合客運(yùn)樞紐，構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。同時，我國民航正在加快智慧機(jī)場建設(shè)，智慧機(jī)場建設(shè)是一個系統(tǒng)工程，推進(jìn)內(nèi)外聯(lián)通的機(jī)場智能綜合交通體系建設(shè)將成為各機(jī)場建設(shè)智慧機(jī)場的重要著力點(diǎn)。未來還需通過構(gòu)建系統(tǒng)性的指標(biāo)體系來對樞紐集疏運(yùn)體系進(jìn)行評價，以評判空港樞紐集疏運(yùn)體系的完善程度，預(yù)估評價不同集疏運(yùn)體系規(guī)劃方案的實(shí)施效果。