武 鑫

（中國國家鐵路集團有限公司 運輸調(diào)度指揮中心，北京 100844)

1 高速鐵路應(yīng)急處置分析

1.1 應(yīng)急處置特點

（1）突發(fā)緊迫性。高速鐵路運營組織具有車、機、工、電、輛各系統(tǒng)大聯(lián)動，高度集中，分工明確，體系嚴謹?shù)奶攸c，各個環(huán)節(jié)緊密相連、協(xié)同配合，系統(tǒng)內(nèi)任一擾動都會對高速鐵路正常運行秩序造成干擾，加之系統(tǒng)外部環(huán)境復(fù)雜，各種應(yīng)急事件具有突發(fā)性和不可預(yù)見性；動車組列車運行速度快，主要繁忙干線追蹤間隔短，列車密度大，且客運服務(wù)質(zhì)量要求高，應(yīng)急處置需要快速響應(yīng)、及時決策，才能最大程度減小故障影響范圍。

（2）復(fù)雜動態(tài)性。主要體現(xiàn)在以下3方面。一是高速鐵路運營本身系統(tǒng)復(fù)雜，在運營組織上，大部分車站屬CTC中心控制，部分作業(yè)繁忙、銜接方向多的節(jié)點大站主要由車站組織行車和客運作業(yè)；在列車運行控制系統(tǒng)上，根據(jù)不同的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和速度等級，有CTCS-2級和CTCS-3級2種控制方式；在動車組設(shè)備上，目前共有40余種不同型號的動車組在高速鐵路網(wǎng)上運營，不同型號的動車組技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、故障處置規(guī)范不盡相同。二是運營環(huán)境的復(fù)雜性，我國幅員遼闊，從最北端的哈牡客運專線(哈爾濱—牡丹江)到最南端的海南環(huán)島鐵路(海口—三亞—?？?，從橫穿秦嶺的西成客運專線(西安北—成都東)到穿越新疆大風(fēng)區(qū)的蘭新高速鐵路(蘭州西—烏魯木齊)，高速鐵路線路涵蓋了不同的氣候、地質(zhì)條件，增大了應(yīng)急處置難度。三是高速鐵路突發(fā)事件發(fā)展的不確定性，設(shè)備故障延時往往不能及時準(zhǔn)確預(yù)判、外部干擾消除時間有時無法估計，應(yīng)急方案需要根據(jù)事態(tài)發(fā)展動態(tài)調(diào)整[1]。

（3）季節(jié)規(guī)律性。雖然高速鐵路應(yīng)急事件具有突發(fā)性和不可預(yù)見性，但從季節(jié)上看，還是有一定規(guī)律性，每年春末夏初大風(fēng)季節(jié)，接觸網(wǎng)搭掛漂浮異物事件頻發(fā)，需要重點對沿線環(huán)境加強巡視，動車組司機遇大風(fēng)天氣要加強瞭望，重點關(guān)注接觸網(wǎng)狀態(tài)；秋末冬初華中、西南、華東地區(qū)容易產(chǎn)生凍雨天氣，造成接觸網(wǎng)覆冰，動車組取流不暢，可以有計劃的在天窗點內(nèi)預(yù)防性組織動車組或單機熱滑除冰作業(yè)，盡可能減少對正常運行的影響；遇長時間霧霾天氣，容易造成接觸網(wǎng)絕緣子閃絡(luò)現(xiàn)象；每年夏季沿海地區(qū)臺風(fēng)天氣會引起一定時間一定范圍內(nèi)動車組列車大面積停運。實際因臺風(fēng)天氣預(yù)報已經(jīng)比較準(zhǔn)確，該處置過程已經(jīng)比較成熟，“應(yīng)急性”越來越弱。

（4）運營不連貫性。跟普速鐵路的列車運營相比，高速鐵路運營的最大特點是非連續(xù)性、非全天候，除個別繁忙區(qū)段在春暑運、小長假等高峰期以外，每日夜間都有固定的天窗維修時間，給設(shè)備狀態(tài)恢復(fù)、動車組運用、乘務(wù)員交路調(diào)整等均提供了4 h左右的緩沖期，為高速鐵路應(yīng)急處置提供了有利條件。即使是當(dāng)日晚點范圍較大、晚點時間較長、停運列車較多的應(yīng)急事件，經(jīng)過一個天窗時間的調(diào)整，次日運營秩序一般都會恢復(fù)正常。

（5）社會關(guān)注性。動車組旅客列車的日常開行列數(shù)占鐵路旅客列車開行總列數(shù)、動車組列車旅客發(fā)送量占鐵路旅客發(fā)送量均已達到2/3以上，高速鐵路出行已經(jīng)成為旅客出行的主要方式。同時，隨著鐵路“走出去”戰(zhàn)略的實施，高速鐵路也逐漸成為我國的一張國家名片。發(fā)生在高速鐵路線路上的應(yīng)急事件，如果處置不當(dāng)，可能通過各種途徑快速傳播，引起較強的社會關(guān)注，對高速鐵路應(yīng)急處置提出了新的要求。

1.2 典型應(yīng)急處置

（1）非列車占用紅光帶故障。非列車占用紅光帶故障是鐵路應(yīng)急處置中常見的故障，斷軌、電務(wù)設(shè)備異常、防災(zāi)系統(tǒng)報警等都會導(dǎo)致非列車占用紅光帶，相應(yīng)閉塞分區(qū)紅燈防護從而導(dǎo)向安全。但是，高速鐵路紅光帶故障有其特殊性。一是高速鐵路車站間距尤其是列車開行密度較高的長大干線區(qū)間較長，以京廣高速鐵路(北京西—廣州南)為例，全線全長2 298 km，共設(shè)置車站37座，站間距離平均長64 km。遇區(qū)間紅光帶故障，尤其是繁忙干線上電務(wù)設(shè)備故障引起的雙線紅光帶故障，區(qū)間滯留列車，不具備動車組運送設(shè)備部門人員條件時，人員趕赴故障現(xiàn)場耗時較長。二是高速鐵路線路橋隧占比較高，設(shè)備部門人員作業(yè)完畢至撤出安全距離所需要的輔助作業(yè)時間較長，延長了區(qū)間封鎖時間。在特殊地段，如地形較困難的山區(qū)，除搭乘動車組以外，設(shè)備部門人員短時間內(nèi)無法到達故障點，在現(xiàn)有規(guī)章支持下，按非正常辦法組織行車(故障點前停車確認、站間組織行車)效率較低，故障影響時間較長[2]。

（2）動車組故障救援。動車組因各種原因，如車頂高壓系統(tǒng)故障、牽引系統(tǒng)故障、制動系統(tǒng)故障、ATP故障等在區(qū)間不能繼續(xù)運行，利用單機或者動車組前往區(qū)間進行救援。與普通旅客列車或貨物列車救援相比，動車組救援有其復(fù)雜性和特殊性。第一，高速鐵路線路區(qū)間較長，救援單機或動車組前往救援地點，救援完畢返回車站耗時較長；第二，單機車鉤與動車組車鉤不能直接連掛，需要使用過渡車鉤，現(xiàn)場作業(yè)環(huán)節(jié)多；第三，型號不匹配的動車組之間不能互相救援，但隨著“復(fù)興號”的陸續(xù)投入運營，動車組互相救援靈活性提高，該不利情況正在改善；第四，因為故障多樣，現(xiàn)場作業(yè)復(fù)雜，救援過程中容易出現(xiàn)其他衍生問題，如車鉤連掛不暢、連掛后車列不能緩解等等，延長了救援時間；第五，熱備救援單機分布在個別車站，離救援區(qū)間往往較遠，而使用載客動車組擔(dān)當(dāng)救援任務(wù)爭議較大。極端不利的情況下，高溫天氣動車組在區(qū)間高壓系統(tǒng)故障不能運行且不能向列車供電組織救援，等待熱備單機會延長救援時間，甚至造成不良社會影響；利用就近載客動車組救援時間上比較及時，可往往會造成救援動車組晚點時間延長。救援方案的選定需要根據(jù)具體情況權(quán)衡。

（3）弓網(wǎng)故障。該類故障最開始的故障現(xiàn)象一般是接觸網(wǎng)跳閘。無論是接觸網(wǎng)缺陷引起的動車組受電弓受損還是動車組車頂高壓系統(tǒng)故障引起的接觸網(wǎng)斷電，該類故障應(yīng)急處置包括接觸網(wǎng)缺陷應(yīng)急整治、動車組登頂處置等步驟，在不利情況下還需要動車組救援，是一個綜合性的過程。弓網(wǎng)故障處置的關(guān)鍵是故障點的確定，需要判明是接觸網(wǎng)故障還是動車組故障。耗時較長的過程是隨車機械師登頂作業(yè)和可能的動車組救援。因此，準(zhǔn)確判明故障點，組織各工種盡量平行作業(yè)，如接觸網(wǎng)停電后，組織供電部門處置接觸網(wǎng)缺陷和隨車機械師登頂同時作業(yè)，如果利用內(nèi)燃機車救援，還可以同時組織救援機車往封鎖區(qū)間運行，能大大縮短應(yīng)急處置時間。

（4）自然災(zāi)害。主要是地震影響。地震的發(fā)生有不可預(yù)見性，往往對高速鐵路線路運行秩序造成較大的影響。依據(jù)現(xiàn)行的地震處置應(yīng)急預(yù)案，為確保動車組運行安全，從地震發(fā)生至當(dāng)日運營結(jié)束，不能恢復(fù)至線路允許速度，根據(jù)地震發(fā)生地的地形條件限速運行。地震發(fā)生時間段決定了影響程度，如果地震發(fā)生在10 : 00之前，上線運行的列車較少，調(diào)整空間較大，可以對未上線運行的列車采取抽線停運措施，留出運行圖能力，減少因列車降速造成運行線擁擠帶來的列車晚點增加，同時及時對外發(fā)布公告，便于旅客及時調(diào)整出行計劃。而地震發(fā)生在17 : 00之后，一部分列車已結(jié)束當(dāng)日運營回所入庫，在途列車減少，且時間越晚，列車單方向運行的趨勢越明顯，地震影響程度有限。地震發(fā)生在白天動車組運營高峰時間段內(nèi)，尤其是影響范圍覆蓋運行速度300 km/h、列車追蹤時間短的線路上，大量列車已經(jīng)上線，需大面積扣停列車，調(diào)整空間較小，恢復(fù)運行秩序的難度較大。另外，秋末冬初在華中、西南地區(qū)凍雨天氣容易在接觸網(wǎng)形成覆冰，造成動車組取流不暢，也會對正常運行秩序造成一定干擾。

（5）接觸網(wǎng)搭掛長大異物。該類事件應(yīng)密切關(guān)注高溫天氣下現(xiàn)場供電部門和隨車機械師處置進度及列車內(nèi)旅客情況，處理接觸網(wǎng)長大異物往往需要接觸網(wǎng)停電配合，夏季高溫天氣下，停電區(qū)內(nèi)如果停留動車組列車，20 min以上的斷電就會引起車內(nèi)溫度快速升高，引起旅客的不適，造成不良社會影響。此外，接觸網(wǎng)異物纏繞在受電弓上，容易引發(fā)類似于弓網(wǎng)故障的處理過程。

2 優(yōu)化高速鐵路應(yīng)急處置對策分析

2.1 及時準(zhǔn)確傳遞故障現(xiàn)場信息

高速鐵路應(yīng)急處置有突發(fā)緊迫性的特點，遇各種設(shè)備故障或緊急事件，及時、準(zhǔn)確地掌握現(xiàn)場情況，才能迅速制定安全科學(xué)的處置方案。但是，在實際應(yīng)急處置中，現(xiàn)場第一當(dāng)事人，如動車組司機、隨車機械師往往不能準(zhǔn)確描述故障現(xiàn)象，或忙于先向本系統(tǒng)部門通報現(xiàn)場情況，某些特殊情況下，還有設(shè)備部門出于本部門利益，甚至有意隱瞞現(xiàn)場真實情況，存在“大事化小”的盲目樂觀和僥幸心理，造成統(tǒng)籌應(yīng)急處置的決策機構(gòu)(如調(diào)度部門、應(yīng)急指揮中心)對現(xiàn)場情況掌握不清，不僅在收集第一手信息上浪費了大量時間，甚至還得到了片面、錯誤的信息，不能及時制定最優(yōu)的處置方案。因此需要在應(yīng)急體系建設(shè)和應(yīng)急管理上，規(guī)范信息通報流程，遇設(shè)備故障和突發(fā)情況，現(xiàn)場第一時間向調(diào)度部門通報，根據(jù)事件可能影響范圍啟動相應(yīng)的應(yīng)急響應(yīng)等級，各專業(yè)部門在做好本部門處置的情況下，及時向調(diào)度部門通報處置進度，做到縱向、橫向的信息對稱，保持統(tǒng)一協(xié)調(diào)、密切聯(lián)動。

2.2 科學(xué)制訂應(yīng)急處置方案

影響范圍較大的應(yīng)急處置，如非列車占用紅光帶故障短時不能恢復(fù)、地震影響繁忙干線中斷，大面積動車組列車長時間晚點，涉及當(dāng)日運營列車的調(diào)整，需制訂列車迂回、折返、停運等方案，制訂運行秩序恢復(fù)后的臨時列車加開方案以疏散滯留旅客等。在方案的制訂和調(diào)整中，需要明確指導(dǎo)原則，以保暢通為主還是以經(jīng)濟損失最小化為主，比選各種應(yīng)急處置方案。在實際操作中，由于需要考慮的因素較多，方案制訂的復(fù)雜程度大大提高，通常以保干線和節(jié)點大站暢通為主，依據(jù)調(diào)度人員和相關(guān)工種人員經(jīng)驗分析，人工判斷、決策，經(jīng)濟上的考量較少，需要在方案的制定上加強科學(xué)性，平衡節(jié)點、干線暢通、經(jīng)濟損失最小、社會影響最低等各方面訴求，并根據(jù)事件的發(fā)展，動態(tài)調(diào)整應(yīng)急處置方案，盡力降低對旅客出行的影響，避免引起不良的社會反應(yīng)。

2.3 構(gòu)建高速鐵路應(yīng)急處置輔助決策系統(tǒng)

高速鐵路應(yīng)急處置涉及部門多，各種影響因素復(fù)雜且動態(tài)變化，現(xiàn)行應(yīng)急處置方案的制定依靠人工優(yōu)選，難度大，對決策人員(機構(gòu))經(jīng)驗依賴程度高，應(yīng)急方案的科學(xué)性不能保證。如果將現(xiàn)有動車組信息管理系統(tǒng)、客票系統(tǒng)、TDMS5.0等各系統(tǒng)整合構(gòu)建于統(tǒng)一的高速鐵路應(yīng)急處置輔助決策系統(tǒng)下，則可以實現(xiàn)互聯(lián)互通、數(shù)據(jù)共享，建立合理的數(shù)據(jù)模型，精心設(shè)計算法，以期在不同的應(yīng)急場景下，根據(jù)不同的目標(biāo)訴求，通過應(yīng)急輔助決策系統(tǒng)提供不同的決策支持，如以保干線暢通為目標(biāo)，系統(tǒng)提供包括停運、折返、迂回的列車車次、建議迂回徑路；以經(jīng)濟損失最小為目標(biāo)，系統(tǒng)依據(jù)后續(xù)車票預(yù)售情況，結(jié)合當(dāng)日動車組檢修、運用狀態(tài)、故障區(qū)段哪些車型可以上線、“三乘”人員保障情況等提供后續(xù)需重點保障的開行交路，并根據(jù)事件發(fā)展情況，動態(tài)提供決策支持，為決策人員提供科學(xué)依據(jù)[3-4]。

2.4 優(yōu)化高速鐵路應(yīng)急規(guī)章規(guī)程

區(qū)間閉塞分區(qū)非列車占用紅光帶故障暫時無法修復(fù)時，根據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程(高速鐵路部分)》規(guī)定，已進入?yún)^(qū)間的列車逐列運行至前方站，區(qū)間空閑后，按站間組織行車。從安全的角度，故障區(qū)間按站間掌握能最大程度的確保列車運行安全。但是，如果故障短時間無法恢復(fù)，在繁忙干線上50 km以上的大區(qū)間，日均開行對數(shù)在100對/d以上的大區(qū)段，故障區(qū)間通過能力銳減至2 ～ 3列/h，嚴格的執(zhí)行規(guī)定需要大規(guī)模抽線，除未始發(fā)的列車全部停運以外，甚至已經(jīng)在途的列車至天窗點都無法全部通過故障區(qū)間。如果能確認故障閉塞分區(qū)至前方站從設(shè)備上是完全正常的，列車在該區(qū)段可以追蹤運行，將“區(qū)間空閑后，按站間組織行車”的規(guī)定修改為“后方站至故障閉塞分區(qū)僅允許一列列車運行，故障閉塞分區(qū)至前方站列車正常追蹤運行”，可以大大提高運輸效率[5]。

非列車占用紅光帶故障最大的安全隱患是斷軌，因而該類故障應(yīng)急處置的一大要點是工務(wù)部門檢查線路設(shè)備情況，確認無斷軌現(xiàn)象，在現(xiàn)行規(guī)章下，需要工務(wù)部門現(xiàn)場檢查線路正常方可以組織行車。工務(wù)部門到達現(xiàn)場檢查確認線路設(shè)備正常需要耗費較長時間，尤其是在長大區(qū)間，耗費時間更長，但實際上非列車占用紅光帶絕大多數(shù)是電務(wù)設(shè)備故障引起，將該規(guī)章根據(jù)具體情況細化，如果可以確認是電務(wù)設(shè)備故障引起的非列車占用紅光帶，且經(jīng)過處理，故障現(xiàn)象已經(jīng)消失，該情況下，取消“工務(wù)部門到達現(xiàn)場確認線路設(shè)備正?！钡囊?guī)定，可以縮短應(yīng)急處置時間，提高運輸效率。

2.5 加強高速鐵路運營與外部聯(lián)動

高速鐵路運營系統(tǒng)不是一個孤立的系統(tǒng)，是建立在復(fù)雜的外部環(huán)境之中，服務(wù)于人民大眾，日常運營質(zhì)量和應(yīng)急處置效果受大眾監(jiān)督和評價，社會關(guān)注性較高，應(yīng)做好以下2方面與外部的聯(lián)動[6-7]。一是外部“硬件”環(huán)境的整治。高速鐵路線路接觸網(wǎng)搭掛異物會對動車組運行安全和秩序造成較大的影響，其實不止是接觸網(wǎng)搭掛異物，在日常運營中，高速鐵路封閉線路內(nèi)進入野生動物甚至護網(wǎng)內(nèi)進入路外人員都時有發(fā)生，給動車組運行安全造成了一些隱患。鐵路部門應(yīng)加強護網(wǎng)管理、站場封堵管控和沿線鐵路安全宣傳教育，還應(yīng)加強與地方部門的聯(lián)動，及時排查路外可能影響高速鐵路運營的安全隱患。二是“軟件”輿論環(huán)境的營造。隨著新媒體的興起，高速鐵路應(yīng)急事件容易迅速被大眾和媒體關(guān)注，如果只專注于事件本身的處置，卻忽視了社會輿論，一旦應(yīng)急處置不當(dāng)可能會被迅速放大，造成事后的被動解釋，引起不良社會影響，而迅速、及時主動對外發(fā)聲，將輿論引導(dǎo)作為高速鐵路應(yīng)急處置的有機組成部分，保證一定程度的對外信息透明，會取得旅客的理解，為應(yīng)急處置工作創(chuàng)造寬松的輿論環(huán)境。

3 結(jié)束語

隨著高速鐵路的快速發(fā)展，動車組列車開行列數(shù)逐步增多，開行密度逐漸加大，對應(yīng)急處置提出了新的要求。優(yōu)化高速鐵路應(yīng)急處置方案、提升高速鐵路應(yīng)急處置水平成為擺在高速鐵路應(yīng)急處置人員尤其是調(diào)度部門面前的一個長期課題。優(yōu)化高速鐵路應(yīng)急處置對策探討，結(jié)合新技術(shù)應(yīng)用及智能化發(fā)展趨勢，提出改進高速鐵路應(yīng)急處置的對策，以最大限度減少設(shè)備故障和其他突發(fā)事件對高速鐵路運行安全和秩序的影響，更好地為旅客運輸服務(wù)保駕護航，為高速鐵路相關(guān)部門應(yīng)急處置管理提供參考[8-9]。