周振路

一、引言

STCW公約馬尼拉修正案和《中華人民共和國(guó)海船船員值班規(guī)則》均明確指出，負(fù)責(zé)航行值班的高級(jí)船員是船長(zhǎng)的代表，并在任何時(shí)候主要負(fù)責(zé)船舶的安全航行和遵照經(jīng)修訂的《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》行事[1]。根據(jù)防止疲勞的有關(guān)要求，《STCW規(guī)則》A部分Ⅷ/1節(jié)對(duì)所有負(fù)責(zé)值班的船員的休息時(shí)間有強(qiáng)制規(guī)定，因此對(duì)于船長(zhǎng)和負(fù)責(zé)航行值班的高級(jí)船員（通常包括大副、二副、三副）值班時(shí)間段，每船都有合理的劃分。值班時(shí)間段的輪換、值班交接對(duì)保持航行安全值班的連續(xù)性會(huì)產(chǎn)生至關(guān)重要的影響。

以往的船舶碰撞致因分析，多側(cè)重于負(fù)責(zé)航行值班的高級(jí)船員在值班期間對(duì)《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》遵守的疏忽，如值班未保持正規(guī)瞭望，未采取安全航速等，而忽略了值班交接前、中、后值班船員的一些心態(tài)、意識(shí)、行為的變化導(dǎo)致的船舶航行風(fēng)險(xiǎn)升高。本文所述船舶碰撞的案例，也佐證了值班交接的不安全狀態(tài)是船舶碰撞事故易發(fā)的必然原因。對(duì)此，本文從值班船員心態(tài)、行為、管理監(jiān)督制度等方面，有針對(duì)性地提出安全應(yīng)對(duì)建議。

二、航行值班交接前、中、后的不安全狀態(tài)

1.交班前的虛假安全

虛假安全指接近成功的情況下精神越來(lái)越放松，也有了安全感，然而恰恰是這一瞬間的放松釀成大禍。

作為交班的高級(jí)船員，尤其在通航密度大、航行環(huán)境復(fù)雜的海區(qū)，經(jīng)過(guò)緊張有序的值班時(shí)間段，臨近值班結(jié)束時(shí)，或多或少地有放松的心態(tài)，急于交班，疏于瞭望，更懶于對(duì)后續(xù)的局面和碰撞危險(xiǎn)做出推斷，只是一味地等待接班駕駛員的到來(lái)，完成本班次的航行值班任務(wù)。此時(shí)船舶航行的風(fēng)險(xiǎn)明顯增大。

2017年3月9日，中國(guó)籍油船“Z”輪空載由連云港開往青島途中，在連云港2號(hào)錨地與朝鮮籍錨泊船“K”輪發(fā)生碰撞，事故造成“K”輪沉沒，“Z”輪船首破損。

本起碰撞事故原因是多方面的，其發(fā)生的時(shí)間為凌晨0350左右，是“Z”輪二副與大副的航行值班交接時(shí)段。碰撞發(fā)生之前，由于航線設(shè)計(jì)原因，該船航行在連云港出港航道左側(cè)，從航道中段左轉(zhuǎn)進(jìn)入錨地。此時(shí)，二副已發(fā)現(xiàn)了雷達(dá)屏幕的船首線附近明顯的回波（后來(lái)被證實(shí)是錨泊中未顯示號(hào)燈的朝鮮籍“K”輪），但通過(guò)視覺瞭望在本船前方未發(fā)現(xiàn)該船。二副對(duì)此不確定狀態(tài)未做出任何的判斷和采取進(jìn)一步的行動(dòng)。此時(shí)，二副班水手已通過(guò)內(nèi)部電話叫班，二副消極等待交班。當(dāng)兩船距離極近，二副用視覺看到夜色中的“K”輪黑影時(shí)，避讓已來(lái)不及，在接班大副上駕駛臺(tái)的一瞬間，兩船發(fā)生碰撞。

2.交接班中的形式主義

航行值班的交接，交接的是航行值班的連續(xù)性，是船舶的安全。交接的具體內(nèi)容除了航線、航向和航速等常規(guī)內(nèi)容，還應(yīng)包括船舶所處的局面，包括船舶自身狀況、外界環(huán)境、來(lái)船以及可能的碰撞危險(xiǎn)。

形式主義的交接班，只注重交接內(nèi)容的外在，而不注重交接的實(shí)質(zhì)。交接過(guò)程往往用“一切正常”“情況良好”“沒事，我下去了”一兩句話代替，用時(shí)1～2分鐘完成，卻把真正潛在的航行與碰撞危險(xiǎn)忽略，終將釀成大禍。

2018年1月6日，巴拿馬籍油船“S”輪滿載凝析油與中國(guó)香港籍散貨船“C”輪在東海海域發(fā)生碰撞，造成“S”輪燃爆，船舶失火并最終沉沒，船上3名人員死亡，29名人員失蹤，“C”輪嚴(yán)重受損?！癈”輪大副、三副的有關(guān)交接班的調(diào)查記錄如下：

2018年1月6日1934時(shí)，“C”輪大副說(shuō)他開始調(diào)整航向從217到225，目的是回到計(jì)劃航線上，當(dāng)時(shí)“C”輪向左偏離了計(jì)劃航線；1942時(shí)，“C”輪調(diào)整航向到225，距離“S”輪約3.1海里；1945時(shí)，“C”輪航行把定在226，正在交接班；1946時(shí)，“C”輪大副離開駕駛臺(tái)，三副開始值班；1950時(shí)，兩船碰撞。

調(diào)查中問“C”輪三副：“大副什么時(shí)候交班的？他提到了目前的狀態(tài)嗎？”三副回答：“沒有，他僅僅說(shuō)‘情況清爽’。”問：“從你接班到發(fā)生碰撞有多長(zhǎng)時(shí)間？”三副答：“在1943時(shí)我走出我的房間去駕駛臺(tái)，大約1945時(shí)，我接班了。大副沒有告訴我其他船的狀態(tài)，事故發(fā)生時(shí)我沒有確認(rèn)時(shí)間?！?/p>

在此案例中，交班船員一味追求交接計(jì)劃的航向和船位，交班前盲目改向，將船位修正到計(jì)劃航線上。表面上交接了完全符合計(jì)劃航線的船位和航向，實(shí)際上交接的是緊迫局面，甚至是緊迫危險(xiǎn)，以致交班4分鐘后即發(fā)生了碰撞。

3.接班初期欠缺良好的情境意識(shí)

由于交接的形式主義、簡(jiǎn)單化，或者由于交接班船員間對(duì)交接信息的傳遞準(zhǔn)確性有偏差，接班初期，接班的船員可能在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)欠缺良好的情境意識(shí)，即船舶駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)對(duì)當(dāng)時(shí)特定的時(shí)段里和特定的環(huán)境中影響船舶和船員的各種因素、各種條件缺乏準(zhǔn)確感知。這種低水平或欠缺的情境意識(shí)對(duì)船舶安全航行將產(chǎn)生高風(fēng)險(xiǎn)。

2003年5月31日約1218時(shí)，“G”輪與“F”輪在波羅的海的波恩荷爾姆島北部海域發(fā)生碰撞，事故造成“F”輪沉沒全損，“G”輪船首受損。事故調(diào)查摘錄如下：

1154時(shí)，二副上駕駛臺(tái)；1200時(shí)，“G”輪船長(zhǎng)將DGPS船位標(biāo)注在海圖上，并且記錄到了航海日志上。據(jù)船長(zhǎng)講，他交代二副要保持謹(jǐn)慎瞭望，因?yàn)榇罢诮咏ê矫芗瘏^(qū)。

1200時(shí)，二副接替船長(zhǎng)值班，隨后船長(zhǎng)立即離開駕駛臺(tái)。1203時(shí)，二副在雷達(dá)上標(biāo)繪了后來(lái)被證明是“F”輪的物標(biāo)。很快，在1204時(shí)，獲得了第一個(gè)ARPA雷達(dá)計(jì)算結(jié)果。根據(jù)該計(jì)算結(jié)果，物標(biāo)的航向236，速度13～14節(jié)，將從“G”輪船尾0.8海里處通過(guò)。此時(shí)“F”輪距離“G”輪4海里。二副認(rèn)為，上述信息是不可靠的，因?yàn)橛?jì)算時(shí)間相對(duì)較短，二副又繼續(xù)觀察了該物標(biāo)幾分鐘。

1208時(shí)，二副注意到CPA減小到0.3海里，“F”輪的速度和航向都沒有改變。二副決定向右轉(zhuǎn)向25度，此時(shí)距“F”輪2.8海里。1211時(shí)，在船舶航向改為306后，ARPA雷達(dá)屏幕上顯示“F”輪仍位于“G”輪右舷，并將從“G”輪船首0.6海里處通過(guò)。1213時(shí)，二副注意到CPA減小到0.4海里，TCPA為5.8分鐘。二副此時(shí)意識(shí)到存在碰撞危險(xiǎn)。1215時(shí)，二副使用右滿舵，舵機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)槭植俣妗６币苍S在1208時(shí)采取第一次轉(zhuǎn)向行動(dòng)時(shí)就已經(jīng)變?yōu)槭植俣?，但?duì)此并不確定。

1218時(shí)，兩船發(fā)生碰撞。

三、航行值班交接安全應(yīng)對(duì)

1.船長(zhǎng)和全體值班船員應(yīng)注意、理解并遵守有關(guān)交接班的規(guī)定

在履行航行值班，特別是航行值班交接時(shí)，船長(zhǎng)和全體值班船員應(yīng)注意并遵守國(guó)際、國(guó)內(nèi)、管理公司和船舶自身的有關(guān)航行值班交接的規(guī)定，包括交接要求、內(nèi)容和不應(yīng)交接班的情況。

《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班規(guī)則》馬尼拉修正案第Ⅷ章從法定要求、強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)和指導(dǎo)三個(gè)層次對(duì)適于值班、值班安排和應(yīng)遵循的原則、航行值班中應(yīng)遵循的原則做了規(guī)定，特別是第A-Ⅷ/2節(jié)19～23條對(duì)航行值班的交接班注意事項(xiàng)、內(nèi)容、要求做了詳細(xì)的規(guī)定。

為規(guī)范海船船員值班管理，我國(guó)交通運(yùn)輸部于2012年12月17日頒布了《中華人民共和國(guó)海船船員值班規(guī)則》。該規(guī)則第三章對(duì)駕駛值班也有詳細(xì)的規(guī)定，特別是第三章第三節(jié)第二十六條至第二十八條對(duì)值班交接做了專門規(guī)定。

有關(guān)的船舶管理公司對(duì)船舶航行值班交接都有更具體的針對(duì)性規(guī)定?！秶?guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)與防止污染管理規(guī)則》規(guī)定，船舶應(yīng)配備適合本船的安全管理體系文件，此體系文件中應(yīng)有對(duì)航行值班交接的程序、內(nèi)容的規(guī)定。船員值班、交接班時(shí)，應(yīng)該嚴(yán)格遵守此類規(guī)定。

2.交班船員應(yīng)確保良好情境意識(shí)延續(xù)

無(wú)論是航行還是停泊，在港內(nèi)還是在海上，良好的情境意識(shí)都應(yīng)該貫穿于船舶安全生產(chǎn)的始終。海上航行中，負(fù)責(zé)值班的高級(jí)船員的情境意識(shí)水平對(duì)整個(gè)駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)的情境意識(shí)水平起著關(guān)鍵作用。

在值班臨近結(jié)束時(shí)，負(fù)責(zé)值班的高級(jí)船員的情境意識(shí)水平不能降低，心態(tài)也不能放松。此時(shí)，作為交班船員，不但要確保本船在本班次值班時(shí)間內(nèi)的安全，更應(yīng)對(duì)交班后的相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)可能發(fā)生的情況，尤其是關(guān)于航行和碰撞危險(xiǎn)做出充分的估計(jì)，并在隨后的交接班中，做到充分告知，必要時(shí)延遲交班，甚至在交班后提供必要的幫助。

3.接班船員應(yīng)盡快進(jìn)入良好的情境意識(shí)

良好的情境意識(shí)不但依賴于船員自身的專業(yè)、身體和心理素質(zhì)，還依賴于船舶駕駛?cè)藛T對(duì)船舶所處環(huán)境和情況的熟悉程度。在局面判斷過(guò)程中，獲得的信息越全面、系統(tǒng)，分析和判斷上越容易達(dá)成與實(shí)際情況一致的結(jié)論，采取的應(yīng)對(duì)措施也就越有針對(duì)性。

接班船員快速建立良好情境意識(shí)所需的信息，首先來(lái)源于交班船員的告知與自身對(duì)此信息的理解、接受。接班船員應(yīng)盡可能保證對(duì)交接內(nèi)容，尤其是有關(guān)航行安全的部分，有深入細(xì)致準(zhǔn)確的把握。特別注意，一旦交接過(guò)程中出現(xiàn)不確定性、感知不全或混亂等情境意識(shí)喪失征兆，在交接過(guò)程中必須與交班船員將其消除。必要時(shí)，接班船員可以延遲接班時(shí)間，交接雙方船員共同處理這種可能的高風(fēng)險(xiǎn)局面。例如“G”輪二副在接班后對(duì)與他船之間碰撞危險(xiǎn)的判斷時(shí)，缺少必要的交班信息，更為致命的是對(duì)感知混亂、對(duì)碰撞危險(xiǎn)有懷疑時(shí)，沒有假定存在碰撞危險(xiǎn)，而是消極處理。

4.加強(qiáng)交接班的監(jiān)督管理，明確責(zé)任

缺乏有效的監(jiān)督和管理，制度就可能形同虛設(shè)。船長(zhǎng)作為船舶的管理者、船舶安全的主要責(zé)任人，要自始至終對(duì)船舶安全狀態(tài)有準(zhǔn)確的把握。船長(zhǎng)不但要指導(dǎo)船舶值班人員的值班工作，還要對(duì)其值班做經(jīng)常性的檢查，尤其是在航行交接班的安全事故高發(fā)時(shí)段。必要時(shí)，船長(zhǎng)應(yīng)親自到駕駛臺(tái)值班。

值班的交接也是安全責(zé)任的交接，但并不意味交接結(jié)束作為交班船員的責(zé)任即可解除，隨后的事故可以不追究其責(zé)任。應(yīng)該明確，由于交班簡(jiǎn)單草率，造成良好的情境意識(shí)中斷、正規(guī)瞭望未能保持，導(dǎo)致船舶航行值班失序、失控，傳遞錯(cuò)誤信息，后續(xù)接班危險(xiǎn)，船舶運(yùn)行處于危險(xiǎn)狀態(tài)等情況下的交接，即使結(jié)束，交班船員對(duì)此也仍然負(fù)有不可推卸的責(zé)任。

四、結(jié)語(yǔ)

船舶安全是一個(gè)全面系統(tǒng)的工程，安全行為來(lái)源于安全意識(shí)。希望本文能起到以點(diǎn)帶面的作用，促進(jìn)廣大船員對(duì)船舶航行安全進(jìn)行深入思考，使安全行為上升到安全意識(shí)，將航行安全作為根植于航海人內(nèi)心的一種文化。