10月22日，由北京市人民政府、工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部、中國科學技術協(xié)會共同主辦的2019世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會在北京隆重開幕。在主論壇上，車企高管、行業(yè)專家圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、企業(yè)戰(zhàn)略及行業(yè)趨勢發(fā)表了獨到的觀點。本報摘要刊登，以饗讀者。

李德毅：制定“游戲規(guī)則”

無人駕駛是改變“游戲規(guī)則”，重塑未來格局的顛覆性技術。汽車進入人類系統(tǒng)才200年不到，背上一個歷史的罪名叫人類“第一殺手”，這個罪名將不復存在。無人駕駛會改變人民的生產(chǎn)、生活方式，決定一些企業(yè)、組織的生死存亡。尤其是創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的小青年，看誰能堅持到最后。最終，影響世界強國的更替興衰。量產(chǎn)線控底盤是自動駕駛的基礎，是數(shù)字汽車的基石，建議所有車廠把底盤，尤其是帶有自主知識產(chǎn)權的底盤開源協(xié)議對我們開放，包括動力、轉向、制動、換擋、燈光等。可以用同一個“駕駛腦”控制不同的車輛平臺，比如這次控制長安的兩輛車，下次控制吉利的兩輛車，說明“駕駛腦”具有普世性。

李克強 ：車輛成為智能移動空間

發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車，是中國汽車產(chǎn)業(yè)的一次重大機遇，在技術層面是戰(zhàn)略性高新技術的支撐點，在產(chǎn)業(yè)層面是傳統(tǒng)汽車和新一代ICT產(chǎn)業(yè)的跨界融合，在應用層面是車輛從移動工具變?yōu)橹悄芤苿涌臻g，戰(zhàn)略層面則涉及到國與國之間的競爭格局。

發(fā)展過程也面臨著一系列的挑戰(zhàn)：包括了自動駕駛的法律法規(guī)空白;產(chǎn)業(yè)鏈方面與汽車相關底層運行部件、高端ICT技術基礎原件還需要探索;智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要大量建設基礎設施;商業(yè)模式和產(chǎn)業(yè)生態(tài)還需要探索和健全;社會對自動駕駛的認知仍需提升。

李在攝 ：用標準保障安全

國際電聯(lián)通過信號的分配，支持智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，并且通過標準的制定來保護車輛的安全，確保OTA（空中下載技術）更新過程的安全性、可靠性。此外，還進行標準測試和標準的開發(fā)，如開發(fā)了智能手機與車輛連接提供服務的標準。

ITS智能交通系統(tǒng)，可以在城市和社區(qū)方面產(chǎn)生積極的應用，這對實現(xiàn)聯(lián)合國2030年的可持續(xù)發(fā)展目標有著重要的作用，國際電聯(lián)對于進一步推動智能交通系統(tǒng)發(fā)展非常重視，并且做了很多的工作。

Kaushik Rajashekara ：智能網(wǎng)聯(lián)汽車為何與電驅動結合

智能網(wǎng)聯(lián)汽車為何是與電驅動結合，而不是與傳統(tǒng)燃油車結合。是因為智能網(wǎng)聯(lián)的設備，對于傳統(tǒng)燃油車來說是需要增加油耗，對于電動汽車來說是減少電池續(xù)航時間，這是功耗的問題。

一些新的研究比較了自動駕駛技術對燃油車和電動汽車的環(huán)境影響或者是生命周期的排放，由于基于內燃機車輛上發(fā)電的溫室氣體排放負荷較高，網(wǎng)聯(lián)汽車子系統(tǒng)負荷大約比純電動車多兩倍，計算平臺增加重量和功率需求會產(chǎn)生很大影響。在負載10公斤和200瓦情況下，車載計算機貢獻了智能網(wǎng)聯(lián)自動駕駛子系統(tǒng)總負荷的一半，由于功耗、重量、阻力、數(shù)據(jù)傳輸增加，CAV就是網(wǎng)聯(lián)自駕車的子系統(tǒng)，可以將車輛一次能源使用和溫室氣體排放量增加3%-20%。

田家美：服務固化為商品

這個世界是商品和服務構成的世界，商品是環(huán)形的中心。自動駕駛車輛的商品外面有服務，再往外推有服務商品。還有一個是傳感器，傳感器確實是提供了更好的服務，這種傳感器不光是用來通訊的，還可以用來獲取數(shù)據(jù)，感知數(shù)據(jù)，這樣的過程可以稱之為服務商品。

一項技術、一項服務分成實物形態(tài)和服務形態(tài)、以及分為四階段，第一階段是有這項需求形成服務;第二階段是根據(jù)服務再固定化產(chǎn)品，第三階段是是服務產(chǎn)品化，第四階段是互聯(lián)網(wǎng)的萬物互聯(lián)的服務和商品一體化。

王曉秋：做到“四個堅持”

上汽這些年的探索和積累，越來越深刻認識到智能網(wǎng)聯(lián)汽車要實現(xiàn)商業(yè)化落地，并真正成為移動智能終端和生態(tài)服務平臺，必須以全球視野和開放胸懷，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車場景主導、軟件定義、數(shù)據(jù)驅動發(fā)展，并要做到四個堅持：一、堅持從本土消費者的需求痛點和使用場景出發(fā)，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品的商業(yè)化落地;二、堅持利用國際國內產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢資源，通過高水平合作實現(xiàn)高質量發(fā)展;三、堅持在開放條件下不斷提升智能網(wǎng)聯(lián)核心技術和關鍵系統(tǒng)的自主開發(fā)能力;四、堅持共享化發(fā)展，加快產(chǎn)品與服務相融合，共建智慧出行新生態(tài)。

Alejandro R. Vukotich：L2到L3是一大挑戰(zhàn)

在人類駕駛的時代，通過L2級自動駕駛提供的機器干預的方式可能會提高駕駛的安全系數(shù)，這個時候會減少嚴重的交通事故發(fā)生的比例。例如寶馬當前使用的ADAS系統(tǒng)，能夠降低嚴重的風險，比如說現(xiàn)在有ACC系統(tǒng)，如果開啟ACC系統(tǒng)，正面碰撞的嚴重情況可能就會減少70%。 自動駕駛真正的鴻溝是L2到L3，需要立法機構幫助解決從駕駛員責任轉移到車輛的責任，如果說有了法律框架，寶馬就會提供更高級別的自動駕駛，也就是說車輛能逐漸取代駕駛員，系統(tǒng)會自動啟動很多的輔助功能來幫助人類解決在駕駛中出現(xiàn)的各種問題。