趙傳東　李金燕　饒志鋒

【摘 要】本文通過(guò)對(duì)我國(guó)當(dāng)前通用航空現(xiàn)狀進(jìn)行分析，與發(fā)達(dá)國(guó)家以及世界通用航空平均水平對(duì)比，得出結(jié)論：我國(guó)的通用航空水平已經(jīng)到了快速發(fā)展的重要階段但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有較大差距。通用航空器的適航維修水平對(duì)通用航空的飛行安全起著決定性的影響，適航維修水平的高低直接體現(xiàn)了本國(guó)通用航空業(yè)的發(fā)展水平。伴隨著我國(guó)通用航空的飛速發(fā)展，如何提高通用航空器適航維修的水平，與通航發(fā)展速度相匹配，進(jìn)而有效地保證通用航空的飛行安全，成為目前影響通用航空維修行業(yè)水平的關(guān)鍵因素。本文提出了我國(guó)通用航空適航維修中存在的主要問(wèn)題和發(fā)展瓶頸，分析了我國(guó)民航法規(guī)對(duì)通用航空維修工作的作用與影響，最后從人才培養(yǎng)等方面提出促進(jìn)通用航空維修發(fā)展的建議。

【關(guān)鍵詞】通用航空;適航維修;人才培養(yǎng)

中圖分類號(hào)： F562;G642文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)： 2095-2457（2019）32-0265-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2019.32.125

0 引言

通用航空是指民用航空中除航空運(yùn)輸?shù)牟糠郑üI(yè)航空、農(nóng)業(yè)航空、航空科研和探險(xiǎn)活動(dòng)、飛行訓(xùn)練、航空體育運(yùn)動(dòng)、公務(wù)航空和私人航空等[1]。其作為國(guó)家新興產(chǎn)業(yè)，在抗險(xiǎn)救災(zāi)、體育運(yùn)動(dòng)、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)以及旅游業(yè)等領(lǐng)域起著重要的作用。2017年，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、國(guó)家民航局等部門共發(fā)布60余條通用航空相關(guān)的政策和文件，這些政策文件明確了未來(lái)通用航空的發(fā)展路徑與規(guī)劃，使我國(guó)通用航空業(yè)發(fā)展更加有依可循。2018年，通用航空領(lǐng)域政策、文件發(fā)布更加密集，交通運(yùn)輸部發(fā)布了《關(guān)于修改一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》、《小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》、《民用航空器駕駛員學(xué)校合格審定》、《通用航空經(jīng)營(yíng)許可管理規(guī)定》、《民用航空器駕駛員合格審定規(guī)則》、《民用航空人員體檢合格證管理規(guī)則》等民航法規(guī)的決定，極大提振了通用航空從業(yè)人員的信心。通用航空的快速發(fā)展，暴露了現(xiàn)在通航維修的很多問(wèn)題，如維修人才缺失、維修法規(guī)缺失、企業(yè)維修體系不完善等。

本文從當(dāng)前通用航空適航維修中存在的問(wèn)題出發(fā)，找到制約通航業(yè)發(fā)展的因素，并提出相應(yīng)的解決方案。

1 國(guó)內(nèi)通用航空維修行業(yè)問(wèn)題闡述

1.1 我國(guó)通用航空維修行業(yè)現(xiàn)狀

在國(guó)家政策的扶持下，我國(guó)航空規(guī)模有所增加，但是我們應(yīng)當(dāng)清楚地認(rèn)識(shí)到，我國(guó)的通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然處于初級(jí)階段，而且發(fā)展的基礎(chǔ)比較薄弱，硬件配套嚴(yán)重不足。根據(jù)2018年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)統(tǒng)計(jì)的結(jié)果顯示，截至2018年底，獲得通航經(jīng)營(yíng)許可證的通用航空企業(yè)共422家，比上年增加57家，圖1顯示了我國(guó)通航企業(yè)分布情況;機(jī)隊(duì)規(guī)模方面，通用航空在冊(cè)航空器總數(shù)達(dá)到2495架，其中教學(xué)訓(xùn)練用飛機(jī)692架;正常使用的通航機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)到了202座;飛行小時(shí)方面，通航飛行器飛行小時(shí)總數(shù)已達(dá)93.71萬(wàn)小時(shí)，相比去年增長(zhǎng)11.9%[2]?？梢钥闯鲈趪?guó)家利好政策的支持下，我國(guó)通用航空業(yè)取得了十足的進(jìn)步，但是與西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)的通用航空發(fā)展水平依舊比較落后，平均每萬(wàn)人僅擁有0.019架通航飛機(jī)，是全球平均水平的2.8%，是美國(guó)的0.22%;在機(jī)隊(duì)規(guī)模方面，我國(guó)是南非機(jī)隊(duì)規(guī)模的1/6;運(yùn)營(yíng)規(guī)模是巴西的1/3[3]。除此以外，我國(guó)的通航機(jī)場(chǎng)的數(shù)量也嚴(yán)重不足，通航機(jī)場(chǎng)的數(shù)量只有美國(guó)的3%。綜上可見，我國(guó)通用航空配套設(shè)施無(wú)論絕對(duì)數(shù)量還是相對(duì)數(shù)量都是比較落后的。

圖1 通航企業(yè)的分布情況

通用航空的這些現(xiàn)狀導(dǎo)致了通航維修業(yè)的一些問(wèn)題：通航維修業(yè)沒(méi)有形成產(chǎn)業(yè)體系，企業(yè)之間的溝通交流以及合作受阻，進(jìn)而降低通用航空器維修的效率以及整個(gè)行業(yè)的健康發(fā)展;飛行器大部分依賴進(jìn)口，導(dǎo)致維修航材短缺以及和分散，難以在短時(shí)間內(nèi)完成維修任務(wù);整體維修水平不高;維修的程度不深，維修資源和維修體系缺失。

1.2 通航維修人員資源困境

對(duì)于任何維修行業(yè)，人才是起決定性作用的因素，這一點(diǎn)在通用航空器的維修中體現(xiàn)得尤其明顯。要提高通用航空維修業(yè)的整體水平，務(wù)必要提高維修作業(yè)人員的能力和素質(zhì)。與運(yùn)輸航空企業(yè)相比，通用航空企業(yè)規(guī)模更小，機(jī)型總量少、種類多，這些特點(diǎn)使得通航維修更加依賴維修人員的個(gè)人能力和素養(yǎng)。我國(guó)航空維修從業(yè)人員總數(shù)較多，大部分從事運(yùn)輸航空企業(yè)的飛機(jī)維修，而從事通用航空維修的人員較少。與之相對(duì)應(yīng)的是在我國(guó)相關(guān)政策的扶持下，通航企業(yè)的大力發(fā)展，對(duì)通航維修人才的需求越來(lái)越多，導(dǎo)致企業(yè)在選人方面把關(guān)不嚴(yán)，要求普遍偏低，對(duì)在職員工的后續(xù)培訓(xùn)以及維修技能的提升方面也不夠重視?？v觀整個(gè)通航維修行業(yè)，維修人員和管理人員普遍存在以下問(wèn)題。

（1）通用航空維修企業(yè)的人才流失嚴(yán)重。與運(yùn)輸航空的在職機(jī)務(wù)相比，通用航空維修人員的學(xué)歷層次偏低?？紤]到薪酬待遇、職業(yè)規(guī)劃等因素，各大民航院校的維修類專業(yè)畢業(yè)生大部分都選擇去國(guó)航、東航、南航以及其他航空公司謀求職位，而選擇去通用航空企業(yè)的學(xué)生相對(duì)較少。同時(shí)，在通航企業(yè)從事維修工作多年的職工，在考取維修執(zhí)照后選擇跳槽去運(yùn)輸類航空公司工作，這些有著豐富經(jīng)驗(yàn)的員工的流失是目前本行業(yè)的普遍現(xiàn)象，對(duì)通用航空企業(yè)而言是巨大的打擊，造成新員工不足而優(yōu)秀員工難以留下的艱難境地，嚴(yán)重阻礙了通航企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，從而使得企業(yè)效益低下，進(jìn)入更難以吸引人才和人才流失的惡性循環(huán)。

（2）通航維修人員的年齡斷層嚴(yán)重。通用航空維修人員大部分還是來(lái)自退伍軍人以及航空公司退休員工返聘，航空院校畢業(yè)生從事通航維修的比例僅占少數(shù)，使得通航企業(yè)內(nèi)部出現(xiàn)兩極分化嚴(yán)重的年齡分布，缺少中堅(jiān)力量，阻礙了通航企業(yè)的平緩性和持續(xù)性發(fā)展。

（3）通航維修人員的專業(yè)性差，法規(guī)知識(shí)和意識(shí)淡薄。由于前兩點(diǎn)的影響，在通航工作的維修人員的新員工缺乏從業(yè)經(jīng)驗(yàn)和相應(yīng)的培訓(xùn)，其基本技能素養(yǎng)偏差，無(wú)法勝任相應(yīng)崗位要求;而退伍軍人和返聘人員在執(zhí)行維修任務(wù)時(shí)，往往按照自己的工作經(jīng)驗(yàn)和習(xí)慣而不是依照維修工卡和法規(guī)要求，給維修的航空器帶來(lái)安全隱患。

（4）通用航空企業(yè)管理人員的發(fā)展意識(shí)淡薄，管理水平較低?，F(xiàn)有的通用航空企業(yè)大多為中小規(guī)模企業(yè)，企業(yè)的管理人員受困于人力資源和資金等因素，其缺乏主動(dòng)建設(shè)維修系統(tǒng)的意識(shí)，使得企業(yè)的發(fā)展受限。而對(duì)于新進(jìn)員工的培訓(xùn)方面，與運(yùn)輸航空公司相比較通航企業(yè)也有所欠缺，人才的培養(yǎng)機(jī)制不健全。

1.3 通用航空適航維修的相關(guān)規(guī)章需完善

目前適用于通用航空維修的主要規(guī)章有3部，CCAR-91《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》、CCAR-66《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》、CCAR-43《維修和改裝一般規(guī)則》。CCAR-91部D章的主要內(nèi)容是關(guān)于按照91部運(yùn)行通航運(yùn)營(yíng)人的維修要求，CCAR-43部是通航維修工作的基礎(chǔ)性文件。但是這兩部與通航密切相關(guān)的規(guī)章至今未頒發(fā)任何與通航維修工作相關(guān)的咨詢通告。相比之下，運(yùn)輸航空的CCAR-121部規(guī)章已經(jīng)頒布18個(gè)航空維修類咨詢通告，CCAR-145部規(guī)章已經(jīng)頒布15個(gè)咨詢通告。在民航局飛標(biāo)司頒發(fā)的《持續(xù)適航監(jiān)察員手冊(cè)》中，對(duì)于按照135部和121部運(yùn)行的航空公司和145部維修單位的適航維修審定要求和程序都作了說(shuō)明，而對(duì)于91部運(yùn)營(yíng)人的維修審定要求和程序還是空白。由于上述原因，適航監(jiān)察員在對(duì)91部運(yùn)營(yíng)人進(jìn)行審定和日常監(jiān)察時(shí)，往往參照運(yùn)輸航空相關(guān)的135部、121部和145部的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行，這會(huì)使得通用航空維修標(biāo)準(zhǔn)要求過(guò)高，也會(huì)增加91部通航公司的審定難度，對(duì)通航企業(yè)的日常運(yùn)行造成困難。

2 解決對(duì)策

2.1 大力發(fā)展通航飛機(jī)制造及相關(guān)產(chǎn)業(yè)支撐能力

通航是航空產(chǎn)業(yè)重要的組成部分，要發(fā)展通用航空必須提高航空產(chǎn)業(yè)整體實(shí)力。促進(jìn)航空器國(guó)產(chǎn)化，可以大幅度降低航空運(yùn)營(yíng)公司的購(gòu)機(jī)成本，同時(shí)，維修方面更容易獲得各類飛機(jī)零部件，從而降低維修成本。我國(guó)航空制造業(yè)起步較晚，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，仍不能有力支撐通用航空發(fā)展。以運(yùn)-5飛機(jī)為例，其服役已有40 年之久，但至今仍是中國(guó)最多和最常見的通航飛機(jī)。機(jī)型的單一性導(dǎo)致市場(chǎng)擴(kuò)展受阻，通航事業(yè)停滯不前。二是國(guó)產(chǎn)飛機(jī)故障率較高，維修頻率高，降低了生產(chǎn)作業(yè)的效率。三是國(guó)內(nèi)通航機(jī)型多數(shù)是進(jìn)口的，購(gòu)買價(jià)格高，維修困難，加大了通航的發(fā)展難度。為此，建議政府出臺(tái)政策扶持國(guó)內(nèi)較大通航飛機(jī)制造企業(yè)，提高我國(guó)通航飛機(jī)制造企業(yè)的能力，降低通航企業(yè)的技術(shù)成本。

2.2 改革機(jī)務(wù)維修人員執(zhí)照體系

將維修人員執(zhí)照劃分為通用航空器維修執(zhí)照和運(yùn)輸飛機(jī)維修執(zhí)照兩種。對(duì)于航空器維修工作應(yīng)以航空器機(jī)載設(shè)備和系統(tǒng)的復(fù)雜性來(lái)進(jìn)行分類，建議以CCAR-141部中駕駛員航線運(yùn)輸執(zhí)照訓(xùn)練要求的高性能飛機(jī)定義作為運(yùn)輸飛機(jī)的定義。對(duì)于在運(yùn)輸航空公司從事維修工作的機(jī)務(wù)人員，只需持有運(yùn)輸飛機(jī)維修執(zhí)照。從事非運(yùn)輸飛機(jī)維修工作的通用航空機(jī)務(wù)人員只需持有通用航空器維修執(zhí)照，如需從事運(yùn)輸飛機(jī)的維修工作，只需補(bǔ)學(xué)和補(bǔ)考相關(guān)知識(shí)模塊，通過(guò)考試后增加運(yùn)輸飛機(jī)的維修類別。

【參考文獻(xiàn)】

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