鄧麗娟, 李麗娜

(1.集美大學(xué) 航海學(xué)院， 福建 廈門 361021； 2.中田納西州立大學(xué) 數(shù)學(xué)系，美國田納西州默弗里斯堡 37129)

2018年底，工業(yè)和信息化部、交通運輸部、國防科工局聯(lián)合印發(fā)《智能船舶發(fā)展行動計劃(2019—2021年)》，提出保持我國智能船舶發(fā)展與世界先進水平同步的原則與措施。船舶智能化發(fā)展的一個目標(biāo)即是無需船員在船(無人船)。無人船所涉及的法律問題也開始引起學(xué)界的關(guān)注。CHWEDCZUK[1]梳理了無人船可能產(chǎn)生的若干法律問題，如岸基操作員的法律地位、船舶適航的判斷和海難救助規(guī)則的適用等。PRITCHETT[2]從較宏觀的角度探討現(xiàn)行法律規(guī)定，如最低配員、值班、避碰規(guī)則、救助等對無人船的適用問題。王一斐[3]研究了國際海事委員會(Comite Maritime International，CMI)發(fā)布的調(diào)查問卷、立場文件和19個國家的回復(fù)，梳理現(xiàn)行法律概念、規(guī)則能否涵蓋無人船、岸基操作員,無人船的安全要求、碰撞責(zé)任與保險等法律問題。至于航海過失免責(zé)在無人船環(huán)境下的適用問題尚未涉及。

航海過失免責(zé)是國際海上貨物運輸法的基石。如果一艘載貨船舶在航行途中，由于船長或船員等在駕駛船舶、管理船舶過程中存在過失，造成貨損，根據(jù)通行國際公約或大多數(shù)國家海商法的規(guī)定，承運人對造成的貨損免予承擔(dān)賠償責(zé)任，即航海過失免責(zé)。如果發(fā)生航行事故的是一艘無人船，那么航海過失免責(zé)的規(guī)定是否仍然適用，如果不適用，可能導(dǎo)致什么后果？如果適用，有什么要求？本文從無人船的技術(shù)特性出發(fā)，分析在不同技術(shù)形態(tài)下無人船與人(岸基操作員)之間的關(guān)系，分析使用無人船載運貨物的承運人(簡稱無人船承運人)、岸基操作員應(yīng)否適用航海過失免責(zé)，如果適用，對岸基操作員和船舶有何要求。

1 無人船及其技術(shù)形態(tài)

CMI在關(guān)于無人船法律問題的問卷調(diào)查中將無人船描述為“無需船員在船仍受控制地在水上移動的船舶”。[4]雖然這并不是一個嚴格意義上的法律定義，但揭示了無人船的基本技術(shù)特征。至少在目前，無人船不是無人操縱，而是改變其操縱方式，因此,無人船技術(shù)形態(tài)的劃分，主要根據(jù)船舶運動決策中“人”這一因素參與程度的不同，將其劃分為3類。[5]

1.1 遠程控制船舶

遠程控制船舶由岸基操作員通過遠程控制系統(tǒng)控制其運動。此類船舶擁有一系列的傳感器，將船舶運動過程中的各種相關(guān)信息傳輸給岸基操作員，岸基操作員據(jù)此通過遠程控制系統(tǒng)操縱和控制船舶，在岸上可令其運動或停止。船舶本身不具備決策能力和獨立運動能力，其最具智能化的部分在于設(shè)置有“失控—安全”機制，當(dāng)與岸基無法正常聯(lián)系時，船舶會自動恢復(fù)至某一預(yù)先設(shè)置的安全狀態(tài)。

1.2 自主航行船舶

自主航行船舶可以獨立于人的操作，船載計算機系統(tǒng)可自主處理各種傳感器所收集的信息，并自主做出包括航線規(guī)劃、自動避碰等在內(nèi)的有關(guān)航行的決定。只有在船舶遇到其自身無法獨立處理的問題時，岸基操作員才會介入，實施遠程控制，直至解決問題。

1.3 自動化船舶

自動化船舶的智能程度介于遠程控制船舶和自主航行船舶之間。船載計算機系統(tǒng)可在沒有人為干預(yù)的情況下處理傳感器收集的信息，并基于系統(tǒng)預(yù)設(shè)的決策程序，做出符合邏輯的運動決策。自動化船舶也具有“失控—安全”設(shè)置。

因此，無人船并不是完全脫離人的控制而存在的船舶。所謂“無人”，只是指船舶在運動過程中不必如傳統(tǒng)船舶那樣配備船員。船員的感知、決策、控制等功能不同程度地轉(zhuǎn)移給相應(yīng)的系統(tǒng)和岸基操作員。

2 航海過失免責(zé)應(yīng)適用于無人船承運人

無人船的運動并不能完全獨立于人的操縱和控制，只要有人為因素，就難免發(fā)生過失。如果岸基操作員在操縱和控制船舶過程中出現(xiàn)過失而造成貨物滅失或損壞，無人船承運人可否免責(zé)？基于以下理由，此時航海過失免責(zé)也應(yīng)當(dāng)適用。

確立航海過失免責(zé)的主要原因包括:船舶所有人難以有效控制和管理船員,海上運輸?shù)奶厥怙L(fēng)險,發(fā)展海運的重要性等。[6]無人船的岸基操作員在岸上工作，船舶所有人可以像對其他雇員一樣，對他們進行有效地管理，但航海過失免責(zé)并不因此失去其適用的基礎(chǔ)。

1)雖然岸基操作員位于岸上，同時無人船的智能屬性使其相較于傳統(tǒng)船舶，在某些方面可很大程度地減少人為失誤所造成的航行安全隱患和航行事故。但岸基操作員操縱和控制船舶的效果不僅受船舶所處海況的影響(這一點與傳統(tǒng)船舶相同)，還取決于船舶傳感系統(tǒng)、信息傳輸系統(tǒng)、遠程控制系統(tǒng)等因素(對傳統(tǒng)船舶影響相對較小)，他們都暴露在復(fù)雜的海上風(fēng)險中。這些風(fēng)險可能是當(dāng)前技術(shù)無法預(yù)見到的，也不是船舶所有人加強對岸基操作員的管理所能完全解決的。無人船在解決傳統(tǒng)船舶航行風(fēng)險的同時，可能面臨新的、超出船舶所有人控制能力的風(fēng)險。

2)船舶智能化的發(fā)展歷程中會有船員逐步減少的過程，出現(xiàn)無人船與傳統(tǒng)船舶共存的局面。如果區(qū)分傳統(tǒng)船舶和無人船而適用航海過失免責(zé)，將會在使用兩類船舶的承運人之間出現(xiàn)極不公平的結(jié)果，并可能阻礙智能航運的發(fā)展。

3)如果航海過失免責(zé)不適用于使用無人船的情形，從理論上看，也許會反過來推動航海過失免責(zé)完全退出歷史舞臺，實現(xiàn)廢除論者所欲追求的船貨雙方的“正義”。但這種邏輯存在的可能性并不高。以航海過失免責(zé)為基礎(chǔ)的承運人、貨主、保險人等海上運輸利益相關(guān)方之間的利益關(guān)系，在經(jīng)過近百年的發(fā)展后已達到一種動態(tài)平衡，如果廢除航海過關(guān)免責(zé)，該平衡將被打破。而要建立一套以航海過失無免責(zé)為基礎(chǔ)的海上運輸、共同海損、海上保險的綜合法律體系，將要付出巨大的成本。雖然無人船的運用被認為在降低船舶建造成本、營運成本和提高效率、安全性、經(jīng)濟收益方面有重要意義，[7]但這些利益能否抵消法律基石變動而帶來的成本增加還未可知。這種成本并不因有人或無人在船實施操縱和控制而有所區(qū)別。二戰(zhàn)后，航海過失免責(zé)的存廢引起廣泛爭議，《漢堡規(guī)則》《鹿特丹規(guī)則》都在廢除這一條款上做出不同程度的努力，但并沒有取得多少效果，重要的原因就是人們對于建立新的法律制度所要付出代價的擔(dān)憂。[8]

3 航海過失免責(zé)的適用與岸基操作員

3.1 應(yīng)適用于岸基操作員

3.1.1岸基操作員與承運人的關(guān)系分析

在航海過失免責(zé)條款中，獲得免責(zé)權(quán)利的是承運人。但船長、船員不一定是承運人的雇員。同樣，無人船的岸基操作員也不一定是承運人的雇員。

承運人身份的識別，根據(jù)貨物運輸合同的簽訂方式、運輸單證的簽發(fā)情況、運費的支付方式與性質(zhì)等多方面因素綜合判斷，可能是船舶所有人自己，也可能是船舶承租人，甚至可能是無船承運人。

船長、船員(或者無人船的岸基操作員)通常是受船舶所有人雇傭而對船舶運動進行實時操縱和控制的人員，其身份的識別由勞動關(guān)系決定。

如果承運人是船舶的所有人或者光船租賃下的承租人，則岸基操作員也是承運人的雇員。如果承運人是船舶的定期承租人或者航次承租人，按照通常的做法，承租人只負責(zé)安排承運的貨物及航次，船舶的操縱和控制及安全事項仍由出租人負責(zé)，則岸基操作員是出租人的雇員，而非承運人(承租人)的雇員。

因此，航海過失免責(zé)適用于無人船承運人，不必然意味著也適用于岸基操作員。

3.1.2應(yīng)適用于岸基操作員過失造成的損失

與在船上工作的船員相比，岸基操作員的工作條件得到極大改善，人身安全不再受海上風(fēng)險的直接威脅。但綜上所述，其工作對象(無人船)仍面臨海上風(fēng)險，隨時可能出現(xiàn)突發(fā)狀況；而岸基操作員作為人類，反應(yīng)、決策、操作上難免出現(xiàn)過失，這與船員所面臨的情形在本質(zhì)上是一致的。因此,應(yīng)將其過失造成的損失納入航海過失免責(zé)的范疇。

在當(dāng)前的國際經(jīng)濟、社會環(huán)境下，海運業(yè)的重要性更加突顯。無人船技術(shù)的發(fā)展與運用對于解決當(dāng)前海運業(yè)面臨的環(huán)保、效益和船員短缺等問題意義重大，將會需要大量的無人船岸基操作員，那么相關(guān)的法律、政策應(yīng)當(dāng)使這一工作具有吸引力。如果要求岸基操作員對其過失所造成的損失負責(zé)，將遠遠超出其經(jīng)濟能力，而使得人們懼于投身這一工作，將不利于無人船的使用和發(fā)展。

因此，航海過失這一概念應(yīng)當(dāng)包含岸基操作員的過失。航海過失免責(zé)不僅適用于無人船承運人，也應(yīng)當(dāng)適用于在船舶操作中有過失的岸基操作員。

3.2 岸基操作員是否在現(xiàn)行法律概念內(nèi)

航海過失免責(zé)條款的適用范圍一般表述為船長、船員、引航員以及承運人的其他受雇人。岸基操作員可否歸于其中的某類概念，從而直接適用航海過失免責(zé)？第3.1節(jié)已討論岸基操作員不一定是承運人的雇員，如果用“承運人的受雇人員”這一概念涵蓋岸基操作員，在大多數(shù)情形下實際上剝奪承運人的航海過失免責(zé)。

船長、船員和引航員法律地位的認定主要取決于各國國內(nèi)法的規(guī)定與解釋,總的來說可分為3類。

1)不強調(diào)船長、船員、引航員必須在船，僅強調(diào)其職責(zé)。如美國對船長、船員身份的判斷標(biāo)準為：其職責(zé)有助于船舶功能或任務(wù)的實現(xiàn)；與船舶具有實質(zhì)性的聯(lián)系。[9]

2)有在船的要求。如中國《海商法》第31條規(guī)定船員是指“包括船長在內(nèi)的船上一切任職人員”。

3)如法國，船長強調(diào)對船舶的控制、指揮，船員則要求其在船。[10]

在后兩類立法中，岸基操作員不在現(xiàn)行法律概念內(nèi)，要使航海過失免責(zé)適用于岸基操作員，有必要修改相關(guān)的定義，或者通過法律解釋使相關(guān)定義包括岸基操作員，或者在相關(guān)法律條文中增加岸基操作員的內(nèi)容。

3.3 適用航海過失免責(zé)對岸基操作員的要求

3.3.1岸基操作員應(yīng)是團隊作業(yè)

傳統(tǒng)船舶中的船長、船員，進出港口登船引航的引航員等是以團隊的形式實現(xiàn)對船舶的操縱和控制。隨著技術(shù)的發(fā)展，將來的船舶可能只需幾位船員值班，甚至無需人員值班，但船舶的操縱和控制仍然需要一個包括岸基操作員在內(nèi)的團隊，這一點同樣適用于無人船。

(1)無人船的物質(zhì)屬性決定其能夠保持24 h連續(xù)運轉(zhuǎn)，因此，需要一定數(shù)量的岸基操作員組成團隊對其進行操縱和控制。

(2)無人船在運營過程中要進出不同港口和航道，要求岸基操作員熟悉所有港口和航道的水文、氣象等所有信息是不現(xiàn)實的。在進出港口和航道時仍然需要當(dāng)?shù)貙I(yè)人員(暫稱為岸基引航員)等的協(xié)助，此時他們也是岸基操作員團隊的一員。

3.3.2岸基操作員應(yīng)具備相應(yīng)的適任能力

現(xiàn)行《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準國際公約》(Internationcal Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers,STCW)從航行、控制船舶操縱、維護和修理等7個方面衡量船員的適任能力，以此來促進船員素質(zhì)的提高，有效控制人為因素對海難事故的影響。無人船在一定程度上需要岸基操作員的操縱和控制，他們的適任能力是保障無人船安全航行的重要方面。

無人船尚在發(fā)展的初期階段，有關(guān)的技術(shù)規(guī)范和要求，包括對岸基操作員的適任要求等，還在摸索、發(fā)展過程中。無人船的操作系統(tǒng)比傳統(tǒng)船舶更加復(fù)雜，而其岸基操作員團隊又比較精簡。因此，岸基操作員團隊的分工不同于傳統(tǒng)船舶上船員的崗位劃分:一個崗位職責(zé)的內(nèi)容可能包含傳統(tǒng)多個崗位職責(zé)的內(nèi)容；岸基操作員的專業(yè)化程度更高，同時綜合性更強。因此，岸基操作員的適任要求將有別于傳統(tǒng)船舶對船員的適任要求。具體要求則須STCW等公約依據(jù)技術(shù)的運用實際，適時地修訂明確并且不斷完善。

4 航海過失免責(zé)的適用與無人船

4.1 無人船是否在現(xiàn)行法律概念內(nèi)

無人船剛剛出現(xiàn)在歷史舞臺，立法者在定義船舶時并未預(yù)見到無人船的出現(xiàn)，對船舶做出最低配員要求是普遍做法，但大多數(shù)國內(nèi)立法并未將此與船舶法律地位的認定相聯(lián)系。CMI問卷調(diào)查問及一艘500總噸以上的無人船是否構(gòu)成國內(nèi)法下的船舶。22個國家提交了回復(fù)，其中僅有克羅地亞表示，依據(jù)其《海商法典》，只有滿足最低配員要求的船舶才構(gòu)成其國內(nèi)法下的船舶。[11]我國《海商法》第3條也僅是從航行能力(海上移動)、用途(排除用于政府公務(wù)和軍事目的)、大小(20總噸以上)等3個方面判斷其適用性。因此，若沒有“船員在船”的強制性要求，在滿足船舶規(guī)范等要求的情況下，無人船屬于現(xiàn)行法律所規(guī)定的船舶的范疇，有關(guān)航海過失免責(zé)的規(guī)定可以直接適用。

4.2 適用航海過失免責(zé)對無人船的要求

適用航海過失免責(zé)應(yīng)滿足一定條件，其中與船舶本身相關(guān)的要求是船舶必須適航，即:船舶的船體、船機的結(jié)構(gòu)、性能等方面能夠抵御特定航次中通常出現(xiàn)或者能夠合理預(yù)見的風(fēng)險；船員的數(shù)量、持證與適任情況滿足船舶安全要求；船舶的航行儀器、航行資料、燃料等齊全、可靠和充分；船舶的貨艙、冷藏設(shè)備等完善，滿足所運貨物的要求。

適用航海過失免責(zé)，無人船也應(yīng)當(dāng)是適航的，但適航的具體要求將發(fā)生重大變化。除對船員的要求將發(fā)生改變外，以船舶結(jié)構(gòu)為例，傳統(tǒng)船舶需要有駕駛臺、船員休息區(qū)、廚房和餐廳等設(shè)施和艙室。無人船的這些結(jié)構(gòu)所占用空間可大大縮減，甚至完全取消，船舶技術(shù)參數(shù)的要求會發(fā)生變化。以航行儀器為例，三類無人船對船舶傳感系統(tǒng)、信息傳輸系統(tǒng)、遠程控制系統(tǒng)的性能要求會有所區(qū)別。有關(guān)船舶構(gòu)造安全的技術(shù)規(guī)范(如國際海上人命安全公約、船級社的船舶入級規(guī)范等)，都應(yīng)當(dāng)隨著技術(shù)的發(fā)展進行修訂，使得在判定無人船是否適航并進而在判定承運人能否享受航海過失免責(zé)時有法可依。

5 結(jié)束語

無人船的商業(yè)化運營將對當(dāng)代海商法律制度產(chǎn)生巨大影響，目前這一方面的研究剛剛起步；大多數(shù)人關(guān)注到無人船強大的優(yōu)點，但忽略了無人船替代傳統(tǒng)船舶存在的困難、人為的障礙和世界各國的無人船發(fā)展和標(biāo)準的差異。本文未對無人船的法律問題進行廣泛的探討，而是關(guān)注于承運人、岸基操作員能否適用航海過失免責(zé)以及如何適用的問題。由于無人船還在發(fā)展中，對無人船的法律規(guī)范應(yīng)當(dāng)跟上其發(fā)展的步伐，才能有助于航海的發(fā)展和社會的進步。