馮天軍 楊 暢 賈凱雯， 黃家盛

（1.吉林建筑大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院,長(zhǎng)春 130118；2.長(zhǎng)春市建設(shè)技工學(xué)校，長(zhǎng)春 130062）

引言

近年來，隨著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和物質(zhì)文化生活的逐漸提升，使得人們對(duì)乘車舒適性的要求越來越高，交通工具僅僅以送達(dá)目的地為標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到人們對(duì)于舒適性更高層次的追求，而更看重從出行地到目的地之間的快捷、安全、舒適、高質(zhì)量的全程服務(wù)。同時(shí)由于旅客運(yùn)輸細(xì)分市場(chǎng)的形成，不同收入水平的旅客對(duì)出行費(fèi)用、服務(wù)水平等的要求也不盡相同。為了更好地滿足旅客的多種出行需求，需要研究旅客出行的乘車行為特點(diǎn)及其影響因素。

目前，國內(nèi)外關(guān)于乘車舒適度的影響因素有較多研究，吳奇兵[1]結(jié)合人機(jī)工程學(xué)思想，研究了站立空間、空氣質(zhì)量和站立時(shí)間與舒適度之間的量化關(guān)系，得到廣義舒適度評(píng)價(jià)模型。李林波、吳兵[2]提出心理出行的時(shí)間概念。黃婷[3]從乘客的角度出發(fā)選取性別、年齡、職業(yè)等作為乘客的基本屬性；彭曉偉等[4]進(jìn)一步選取了性別、年齡、職業(yè)、乘車目的、乘車頻率、收入狀況等6 個(gè)乘客屬性。Laura 等[5]建立了乘客滿意度與公交服務(wù)質(zhì)量之間的關(guān)系。Erick 等[6]確立了信息可用性，公共汽車安全性，人體工程學(xué)和系統(tǒng)可訪問性對(duì)服務(wù)質(zhì)量具有積極和顯著的預(yù)測(cè)能力。

本文主要針對(duì)公共交通進(jìn)行分析，衡量公共交通服務(wù)質(zhì)量的兩個(gè)重要內(nèi)容是候車舒適度和運(yùn)行舒適度，當(dāng)前關(guān)于運(yùn)行舒適度有大量的研究成果，從溫度的角度對(duì)公共交通運(yùn)行舒適度進(jìn)行分析存在較大空缺。本文以性別、年齡、收入狀況、乘車頻率等作為乘客的基本屬性研究寒區(qū)常規(guī)公共交通候車舒適度影響因素分析。針對(duì)公交候車舒適度進(jìn)行探討，研究北方寒冷地區(qū)乘客候車舒適度的影響因素以及不同影響因素所占的比例，并依據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果提出意見。

1 調(diào)查內(nèi)容與方法

1.1 調(diào)查內(nèi)容

乘客的個(gè)人基本屬性影響其對(duì)公交候車舒適度的判定，本文根據(jù)不同乘客的屬性分析不同溫度下候車舒適度影響因素，采用5 級(jí)李克特量表給不同溫度下的舒適度影響因素進(jìn)行賦值，然后分析出不同乘客屬性對(duì)長(zhǎng)春市103 路公交車的候車舒適度評(píng)價(jià)，與此同時(shí)從乘客自我感知的視角，結(jié)合重要性排序最后得出長(zhǎng)春市103 路公交車的舒適度總評(píng)價(jià)。

1.2 問卷設(shè)計(jì)

本問卷設(shè)計(jì)共12 道題，其中6 道題關(guān)于乘客個(gè)人屬性，2 道題關(guān)于候車時(shí)間的影響，1 道題關(guān)于候車影響因素，1 道題關(guān)于公共交通中所存在的問題，1 道題關(guān)于舒適度的綜合評(píng)價(jià)，1 道題關(guān)于重要性影響因素。

（1）乘客的基本屬性共6 項(xiàng)，乘客性別、年齡、收入狀況、出行目的、乘車頻率和選擇公交出行原因，這6 個(gè)屬性采用分段選擇或?qū)傩赃x擇形式。

（2）不同溫度下乘客能忍受的最長(zhǎng)候車時(shí)間共2 項(xiàng)，其中不同溫度下能忍受的最大候車時(shí)長(zhǎng)采用填寫形式；當(dāng)前溫度下不同感受的候車時(shí)間的采用5 級(jí)李克特量表形式，備選答案為非常舒適、比較舒適、一般、不舒適、極不舒適，并依次賦值為1 ～5。

（3）重要性影響因素和候車舒適度綜合評(píng)價(jià)共6 項(xiàng)，分別為候車時(shí)長(zhǎng)、天氣好壞、空氣質(zhì)量、車站衛(wèi)生、環(huán)境噪音、候車秩序，采用多項(xiàng)選擇形式，并按照影響程度進(jìn)行排序。

（4）公共交通存在問題的嚴(yán)重程度1 項(xiàng)，形式為乘客針對(duì)提出的7 個(gè)公共交通存在的問題采用5 級(jí)李克特量表形式進(jìn)行賦值，滿意為5 分、比較滿意為4 分、中立為3 分、不滿意為2 分、極不滿意為1 分。篩選出其中3 個(gè)認(rèn)為最嚴(yán)重的問題，并按照嚴(yán)重程度進(jìn)行排序。

1.3 調(diào)查對(duì)象與方法

寒區(qū)常規(guī)公交候車舒適度調(diào)查采用問卷調(diào)查的形式，線上線下同時(shí)進(jìn)行，線上通過問卷星發(fā)布調(diào)查問卷，線下采用紙質(zhì)問卷隨機(jī)面對(duì)面調(diào)查。共發(fā)出300 份，其中有效問卷286 份，問卷回收率為95.3%，并利用SPSS 分析變量間的內(nèi)部一致性系數(shù)（克朗巴哈α ），計(jì)算結(jié)果為 0.817 ，α 系數(shù)的值在0 和1 之間，當(dāng)達(dá)到0.8-0.9 時(shí)表示量表信度非常好，故問卷可信度非常好。

2 調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)

2.1 個(gè)人基本屬性

現(xiàn)場(chǎng)問卷調(diào)查時(shí)間為8:00—18:00，此時(shí)間段出行目的多樣，上下班和休閑購物為出行目的的交通比重最大。被調(diào)查對(duì)象的個(gè)人基本屬性詳細(xì)統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表1。

調(diào)查站點(diǎn)附近有多所大學(xué)，故年輕乘客比例相對(duì)較多，根據(jù)調(diào)查結(jié)果，此部分出行人群中女性乘客居多，占58%；調(diào)查時(shí)間非上下學(xué)高峰期，故小于19 周歲的乘客不多，與此同時(shí)由于老年人的視力聽力以及行動(dòng)不便等多方面因素的影響，不適合在室外寒冷的天氣中做調(diào)查，故年齡主要集中在19-60 周歲之間；調(diào)查線路以學(xué)校為起始點(diǎn)，故其中大學(xué)生比例較多，月收入水平相對(duì)偏低，少于3000 元的乘客比例占52%，大于3000 元的比例隨著收入的增加而減少。網(wǎng)上問卷的調(diào)查結(jié)果與實(shí)際調(diào)查結(jié)果基本一致。

表1 被調(diào)查乘客屬性

2.2 候車舒適度影響因素分析

經(jīng)SPSS 分析，乘客評(píng)價(jià)的候車舒適度影響符合正態(tài)分布，同時(shí)評(píng)價(jià)分?jǐn)?shù)的平均值、方差和變異系數(shù)反映了乘客平均的滿意度和離散趨勢(shì)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表2。

表2 描述性統(tǒng)計(jì)（N = 286）

由表2 可以看出，乘客對(duì)候車時(shí)間、天氣好壞和候車秩序3 個(gè)影響因素的均值都大于3，表明3個(gè)因素對(duì)乘客的候車影響較大，而空氣質(zhì)量、車站衛(wèi)生和環(huán)境噪音這3 個(gè)影響因素的均值均略小于3，整體而言對(duì)候車舒適度的影響基本上處于中立。標(biāo)準(zhǔn)差和變異系數(shù)較大，分別在0.9 和0.3 左右波動(dòng)，代表不同乘客對(duì)各個(gè)影響因素的評(píng)價(jià)差異性較大。

表3 公共交通所存在的問題

2.3 不同溫度下能忍受的候車時(shí)間

居民的出行時(shí)間（T）是指居民外出活動(dòng)時(shí)，從出發(fā)地到目的地所花費(fèi)的時(shí)間。出行時(shí)間與出行距離、出行方式關(guān)聯(lián)性較大。出行的主要方式有步行、自行車、小汽車和公交4 種形式，為了便于問題的分析，我們把選擇公交出行的時(shí)間稱為公交時(shí)間，公交時(shí)間（T公交）由以下幾個(gè)部分組成：

式中，t步1為乘客步行從起始地到公交站點(diǎn)的時(shí)間（min），t步1=l步1/ v步，l步1為該路段步行的距離，它與公交線路的規(guī)劃有關(guān)，v步為步行速度；t步2為乘客下車后從車站步行到目的地所花費(fèi)的時(shí)間（min），t步2=l步2/ v步，l步2為該路段步行距離；t候?yàn)槌丝驮诠徽军c(diǎn)等候的時(shí)間以及中間換乘所花費(fèi)的時(shí)間（min），它平均為行車間隔時(shí)間（t間） 之半；t車為乘客在車上所花費(fèi)的時(shí)間（min）。其中t步1、t步2和t候在整個(gè)公交時(shí)間均為非乘車時(shí)間，將其最小化能提升乘客整體的舒適度，一般最好在15min 之內(nèi)；t車為乘客在車內(nèi)乘坐的時(shí)間，它取決于車輛運(yùn)行的快慢（v車）和出行距離的遠(yuǎn) 近（l車）。

通過調(diào)查，我們得到4 種不同溫度范圍下乘客感到非常舒適、比較舒適、一般、不舒適和極不舒適的候車時(shí)長(zhǎng),隨著溫度的下降乘客能忍受的平均候車時(shí)長(zhǎng)逐漸縮短,其中0℃～5℃乘客能忍受的最大候車時(shí)長(zhǎng)及不同溫度下乘客能忍受的平均候車時(shí)長(zhǎng)如圖1、圖2 所示。

圖1 0℃～5℃乘客能忍受的最大候車時(shí)長(zhǎng)

圖2 不同溫度下乘客能忍受的平均候車時(shí)長(zhǎng)

2.4 公共交通候車問題分析

采用SPSS 統(tǒng)計(jì)軟件分析，乘客對(duì)公共交通候車問題的評(píng)價(jià)符合正態(tài)分布，平均值、標(biāo)準(zhǔn)差和變異系數(shù)反映了乘客對(duì)于公共交通的滿意度和離散程度，具體統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表3。

3 調(diào)查數(shù)據(jù)分析

3.1 計(jì)算某個(gè)因素出現(xiàn)在某個(gè)位置上的頻率

重要性因素排序調(diào)查是基于乘客的乘車歷史，從感性出發(fā)評(píng)價(jià)影響其舒適度的各種因素。因調(diào)查時(shí)間的限制，不能保證每個(gè)候車人員對(duì)所有排序都做完整回答，故選取影響乘客候車因素的前三個(gè)排序，其余因素直接排在第4 位。

頻率 Fijk表示第k 個(gè)乘客把第i 個(gè)因素排在第j位，那么第i 個(gè)因素出現(xiàn)在第j 位的頻率fij可以用公式（2）計(jì)算:

式中N 為總的樣本數(shù)，N=286。

利用公式（2）可以計(jì)算出影響乘客候車心情的幾個(gè)因素在某一位置上的頻率，見表4。

3.2 計(jì)算排序值

頻率是定性描述，它表示某一因素在排序狀態(tài)的定性位置，沒有因素排序本身的定量描述，因此需要引入進(jìn)一步描述量化狀態(tài)的值，稱為排序值。每個(gè)因素的排序值 ω ( Fi) 可按公式（3）計(jì)算：

表4 因素出現(xiàn)在j位的頻率

表5 重要性排序值

表6 顯著性分析

式中，fij為第i 個(gè)因素出現(xiàn)在j 位的頻率；n 為總位數(shù)，n=4。

上述排序值反映了各個(gè)因素在乘客心中的重要性排序，這是一種絕對(duì)重要性，排序越靠前則重要性越強(qiáng)，根據(jù)公式（3）得到各個(gè)因素的重要性排序值，見表5。

由表5 可知，影響候車舒適度最大的因素依次是：候車時(shí)間、天氣好壞和候車秩序。進(jìn)行歸一化處理后，其權(quán)值分別為0.41、0.33 和0.26。

3.3 乘車屬性對(duì)候車舒適度影響因素分析

利用SPSS 對(duì)結(jié)果進(jìn)行分析，驗(yàn)證乘客的屬性是否對(duì)公交候車舒適度存在顯著影響，進(jìn)行方差分析，結(jié)果見表6。

由表6 可以看出，P 值均大于0.05，乘客的個(gè)人基本屬性不會(huì)對(duì)公共交通候車舒適度產(chǎn)生顯著影響。

3.4 回歸模型

當(dāng)李克特量表有5 個(gè)以上的級(jí)別，將滿意度作為連續(xù)變量，不會(huì)產(chǎn)生很大的統(tǒng)計(jì)學(xué)誤差。本次計(jì)算直接利用SPSS 進(jìn)行多元線性回歸?；貧w過程中剔除不重要的影響因素，僅考慮候車時(shí)間、天氣好壞和候車秩序三種影響因素的條件下得出舒適度模型如下：

式中, y 表示候車舒適度；x1表示候車時(shí)間；x2表示天氣好壞；x3表示候車秩序。常數(shù)項(xiàng)x1、x2、x3的標(biāo)準(zhǔn)差分別為0.251、0.067、0.056。

對(duì)個(gè)人屬性的解釋中，R2在0.2 ～0.5 之間是常見的。故回歸得出的線性回歸模型的擬合是滿足要求的。

4 調(diào)查結(jié)論闡釋

建立在乘客候車歷史基礎(chǔ)上的重要性排序表明，候車時(shí)間、天氣好壞和候車秩序相對(duì)于其他影響因素更能影響候車舒適度，相應(yīng)權(quán)值分別為0.41、0.33 和0.26。等待的時(shí)間嚴(yán)重影響乘客候車時(shí)的主觀感受，雖然冬季衣著較為厚重，但隨著時(shí)間的增加，體感溫度隨之降低，舒適度大幅下降。

常規(guī)公交站點(diǎn)絕大多數(shù)都在路邊露天位置，城中心的公交站點(diǎn)會(huì)有遮陽的公交亭，而偏離城中心位置的公交站點(diǎn)大多只有一個(gè)公交站牌豎立在站點(diǎn)位置。公交亭也只是在很小程度上可以抵擋冬季的降雪和夏季的雨淋。北方冬季由于天氣溫度較低，公交站點(diǎn)的設(shè)施并不足以幫助乘客抵擋住嚴(yán)寒，故乘客在候車時(shí)體感溫度會(huì)隨著時(shí)間的增加而下降，時(shí)間越長(zhǎng)乘客的候車心情越發(fā)急躁，乘客的候車舒適度越差。氣溫分別為0℃～5℃、-5℃～0℃、-10℃～-5℃和-15℃～-10℃時(shí)乘客的平均能忍受的最大候車時(shí)間分別為：10.99min、9.00min、7.12min 和4.79min（圖2）。伴隨著北方冬季天氣的原因，對(duì)舒適度的主觀感受隨著溫度的降低而下降。針對(duì)于公共交通的候車秩序問題，不文明現(xiàn)象的發(fā)生與候車乘客的整體素質(zhì)有關(guān)，目前長(zhǎng)春設(shè)置強(qiáng)制公交入口的設(shè)施較少，大多數(shù)位置采取候車人員自覺排序，插隊(duì)現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，對(duì)于提高公民整體文明出行還需在平時(shí)生活和教育中多加宣傳。

5 結(jié)語

根據(jù)調(diào)查結(jié)果，針對(duì)候車人員的個(gè)人基本屬性、公交候車屬性等，通過分析、統(tǒng)計(jì)、回歸，得到候車舒適度重要性因素排序和多元線性回歸方程，提出影響常規(guī)公交候車舒適度的3 個(gè)重要影響因素，選取候車時(shí)間、天氣好壞和候車秩序?yàn)? 個(gè)重要指標(biāo)，相應(yīng)權(quán)值為0.41、0.33 和0.26。并根據(jù)調(diào)查結(jié)果得出不同溫度下人們候車時(shí)所能忍受的最大候車時(shí)長(zhǎng)。

研究依然存在一定的缺陷，調(diào)查時(shí)間非早晚高峰時(shí)段，分析結(jié)果是否適用于絕大多數(shù)人群有待進(jìn)一步論證，若改變調(diào)查時(shí)段得到的分析結(jié)果可能不同。另外僅以溫度作為衡量天氣的唯一因素較為籠統(tǒng)，沒有考慮雨雪風(fēng)及特殊情況。