全春光，程曉娟，戴恩勇，婁水芝

（1.長沙大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，湖南 長沙 410022；2.湖南工商大學(xué) 會計(jì)學(xué)院，湖南 長沙 410205）

1 引言

黨的十九大報(bào)告指出“建設(shè)美麗中國，為人民創(chuàng)造良好生產(chǎn)生活環(huán)境，為全球生態(tài)安全作出貢獻(xiàn)”，總書記也多次指出：“要更加自覺地推動綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展。”在這一發(fā)展理念的影響下，各種低碳減排政策不斷推出。物流業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，也以其高油品消耗量成為污染排放的重點(diǎn)領(lǐng)域。據(jù)國家發(fā)改委相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，每年道路交通工具消耗約占90%的全國柴油消耗量和60%的全國汽油消耗量。面對當(dāng)前日益惡化的環(huán)境問題和國家低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的要求，物流業(yè)迫切需要改變目前高污染高能耗增長的現(xiàn)狀，以低碳環(huán)保的方式實(shí)現(xiàn)其社會功能。

近年來，學(xué)者們圍繞碳排放測算、碳減排控制與對策做了大量研究。從已有研究看，碳排放測量方法主要有碳排放系數(shù)IPCC法[1-3]和模型法[4-5]。李創(chuàng)[1]運(yùn)用碳排放系數(shù)法，對我國物流運(yùn)輸業(yè)碳排放進(jìn)行了測量計(jì)算。王杰[2]運(yùn)用碳排放系數(shù)法，計(jì)算出2000-2015年期間中國高耗能行業(yè)每年的碳排放。Ma等[3]也運(yùn)用IPCC法對我國能源消費(fèi)產(chǎn)生的碳排放進(jìn)行了測算。田成詩等[4]運(yùn)用投入產(chǎn)出生命周期評價模型對中國行業(yè)供應(yīng)鏈碳足跡的來源進(jìn)行了分解分析。碳減排控制方面，主要從宏觀層面的制度法規(guī)構(gòu)建（排放稅、排放貿(mào)易）[6-7]、中觀層面的優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、提高能源效率[8]、微觀層面發(fā)展低碳技術(shù)等方面展開。李華等[9]基于擴(kuò)展STIRPAT模型研究了環(huán)境規(guī)制對碳排放的影響；田建國等[10]對財(cái)政分權(quán)、地方政府競爭和碳排放空間溢出效應(yīng)分析，并提出了降低碳排放水平的方法。胥愛霞[11]在對2005-2014年間廣東省物流業(yè)碳排放進(jìn)行測算的基礎(chǔ)上，基于LMDI 分解方法，對廣東省物流業(yè)碳排放的影響因素進(jìn)行了分析。Van[12]對道路交通碳排放的測量與控制進(jìn)行了研究，認(rèn)為應(yīng)規(guī)范道路交通碳排放計(jì)量的統(tǒng)計(jì)口徑和誤差標(biāo)準(zhǔn)，明確各交通主體的減排責(zé)任。馬金玲等[13]運(yùn)用主成分分析法對城市客運(yùn)交通碳排放影響因素研究，并對廣東省未來城市客運(yùn)交通低碳發(fā)展模式進(jìn)行了設(shè)計(jì)。楊一平等[14]運(yùn)用SEM模型對企業(yè)低碳發(fā)展的信息化影響因素及對策進(jìn)行了分析。李宗活等[15]運(yùn)用解釋結(jié)構(gòu)模型和網(wǎng)絡(luò)層次分析法對物流企業(yè)低碳發(fā)展影響要素進(jìn)行了分析并提出了相關(guān)對策。

通過國內(nèi)外文獻(xiàn)研究可以看出，學(xué)者們對低碳經(jīng)濟(jì)和低碳物流的研究取得了不少成果，為本項(xiàng)目研究奠定了良好基礎(chǔ)。但現(xiàn)有的研究主要是基于概念層面的探討；研究范疇上，多集中在國家或者區(qū)域?qū)用嫔希鴮υ诮?jīng)濟(jì)領(lǐng)域具有重要地位的特定行業(yè)研究并不多見，尤其缺乏對物流業(yè)碳排放控制對策的系統(tǒng)研究?？梢姡嘘P(guān)物流業(yè)碳排放測量、低碳發(fā)展對策的研究亟需完善和深化。

2 我國物流業(yè)碳排放現(xiàn)狀分析

2.1 碳排放系數(shù)的確定

目前我國關(guān)于碳排放測算的方法有很多，有直接能源消耗的排放系數(shù)法、間接的投入產(chǎn)出法、完全能源消耗的生命周期法以及實(shí)測法，本文采用國際上使用廣泛且最被認(rèn)可的IPCC排放系數(shù)法。其測算原理就是將能源的消耗量與碳排放系數(shù)相乘得到相應(yīng)的CO2排放量，各種能源的CO2排放系數(shù)見表1。

表1 各種能源的CO2排放系數(shù)

電力消費(fèi)產(chǎn)生的CO2屬于二次能源。電力本身的碳排放量很小，但發(fā)電廠消耗的煤炭不可忽略，所以需要將消耗的電力總量轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)煤數(shù)量，并與煤炭的排放系數(shù)相乘，得到電力碳排放量。電力CO2排放系數(shù)取自華中地區(qū)的平均系數(shù)，為0.801kgCO2/kW·h。

2.2 我國物流業(yè)碳排放總量

根據(jù)相關(guān)公式以及數(shù)據(jù)，分別計(jì)算出我國物流業(yè)各能源產(chǎn)生的碳排放量以及每年碳排放總量（見表2），并由此得到碳排放總量趨勢圖（如圖1所示）。

圖1 2000-2016年我國物流業(yè)碳排放總量趨勢圖

表2 2000-2016年我國物流業(yè)碳排放總量（萬t）

我國物流業(yè)各種能源的碳排放量均呈上升的趨勢，總體排放量穩(wěn)步增加。由于交通運(yùn)輸業(yè)是主要的能源消耗產(chǎn)業(yè)，汽油和柴油的增幅比較明顯，2000-2016年汽油產(chǎn)生的排放量從5 973 萬t 增長到23 720 萬 t，柴油產(chǎn)生的碳排放從 11475 萬 t 增加到49 930 萬t，增長3-4 倍。我國的主要能源煤炭的排放量在減少，2003年以后煤炭的碳排放量減速加快，煤炭在物流業(yè)中的使用量在減少，說明國家為防治污染控制煤炭的使用達(dá)到了顯著的效果。同時新型能源的排放量在增加，我國整體經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)在轉(zhuǎn)型，天然氣和電力的用量在不斷增加。近年來，隨著我國技術(shù)發(fā)展，加上政策對物流業(yè)的大力支持，電力作為我國的新能源，它的消耗量增速不斷加快。2000年電力的碳排放量為277萬t，2016年消耗量為1233萬t，年增長率為10%以上。

由上可知，我國逐漸擺脫對石油、煤炭的依賴，增加對天然氣、電力等新能源的使用，大大減少了我國物流業(yè)的碳排放量，為節(jié)能減排貢獻(xiàn)了一份力量。但是新型能源的使用量還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于高碳排放的石油、煤炭等能源，占領(lǐng)市場份額較少。所以我國物流業(yè)應(yīng)該繼續(xù)改善能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，提升運(yùn)輸過程中清潔能源的使用比例，降低碳排放量，使我國物流業(yè)的能源消耗合理化。

3 低碳發(fā)展對策

由上分析可知，我國物流業(yè)碳排放量逐年增加，面臨的主要問題是節(jié)能和減排。我們發(fā)現(xiàn)，物流的經(jīng)濟(jì)水平和能源強(qiáng)度是主要的影響因素，節(jié)能減排需要從能源結(jié)構(gòu)和能源強(qiáng)度入手，從物流的始端、中端和末端三個方面控制物流業(yè)的碳排放。

3.1 始端控制-減少碳排放量

3.1.1 政府方面建立長效的低碳政策機(jī)制。物流業(yè)的發(fā)展離不開政府政策的支持，近年來我國發(fā)布了大量關(guān)于物流業(yè)的政策條文和相關(guān)制度，以推動物流業(yè)的快速發(fā)展，同時建立低碳政策機(jī)制減少物流業(yè)碳排放。針對此本文提出以下幾點(diǎn)措施：

（1）制定相關(guān)法律法規(guī)。目前物流業(yè)仍在發(fā)展階段，并沒有完善的法律法規(guī)制度。近年來我國出臺了一些關(guān)于降低碳排放的政策對物流中高耗能的行為進(jìn)行約束，如優(yōu)化高耗能設(shè)施設(shè)備、進(jìn)行污染治理等會使物流成本增加，而有些企業(yè)并沒有考慮到長遠(yuǎn)的發(fā)展，只追求短期的經(jīng)濟(jì)效益，從而使得政策執(zhí)行不夠徹底。這時候就需要有相關(guān)的法律法規(guī)來對此作出處理，以保證制度的執(zhí)行力度。另外，制定相關(guān)法律法規(guī)也能使物流業(yè)整個流程更加合理化、規(guī)范化和科學(xué)化。

（2）加大財(cái)稅投入。隨著經(jīng)濟(jì)水平的不斷上升，碳排放量也隨之增加，降低碳排放的方式有：優(yōu)化消費(fèi)結(jié)構(gòu)，減少高碳排放能源如石油、煤炭的使用，更新物流高碳設(shè)施設(shè)備，優(yōu)化運(yùn)輸方式等等。這些減排措施都離不開大量資金的投入，所以需要政府的支持。政府在制定相關(guān)政策的同時，可以增加對物流企業(yè)的稅收優(yōu)惠及財(cái)政補(bǔ)貼力度，加大研發(fā)清潔能源如天然氣、電力以及低碳環(huán)保技術(shù)的支出，以降低物流企業(yè)的碳排放量，實(shí)現(xiàn)低碳物流。

（3）建立碳排放標(biāo)準(zhǔn)，開征碳稅。政府需要設(shè)立低碳物流以及碳排放的標(biāo)準(zhǔn)，低碳物流可以通過碳排放量、車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、包裝、運(yùn)輸方式等標(biāo)準(zhǔn)來衡量，碳排放的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)為可排放最低值，以此來約束企業(yè)的碳排放行為。對超過標(biāo)準(zhǔn)的碳排放量給予經(jīng)濟(jì)賠償，對符合節(jié)能減排要求的企業(yè)給予獎勵。另外，對高碳排放的企業(yè)征收“碳稅”、車輛排污費(fèi)，對不同的企業(yè)設(shè)定不同的標(biāo)準(zhǔn)，從而達(dá)到在經(jīng)濟(jì)的約束下，企業(yè)能夠?qū)嵭械吞蓟l(fā)展，應(yīng)用先進(jìn)的物流設(shè)備，降低排放，實(shí)現(xiàn)綠色物流。

3.1.2 市場方面積極探索碳權(quán)交易。市場是只“看不見的手”，在物流業(yè)碳排放中可幫助協(xié)調(diào)資源利用。碳排放權(quán)是指在能源消費(fèi)的過程中可排放的碳排放量，碳權(quán)交易市場是為了達(dá)到減排的要求而進(jìn)行排放權(quán)交易的市場。企業(yè)將多余的碳排放量權(quán)益出售則可獲得利益，將大大推動企業(yè)進(jìn)行節(jié)能減排的措施。

為發(fā)展低碳物流，政府需要逐漸完善碳權(quán)交易體系，逐漸在全國范圍內(nèi)開展統(tǒng)一的碳排放交易市場，設(shè)立專門管理的交易部門，鼓勵物流企業(yè)積極自愿參與碳排放交易。同時完善市場的設(shè)施配套，推動交易市場的良好運(yùn)行。建議政府建立碳權(quán)交易的信用登記制度，對擁有良好信用的企業(yè)給予資金支持，推動企業(yè)加大節(jié)能減排力度，對于信用不佳的企業(yè)，將其未達(dá)標(biāo)的碳排放指標(biāo)轉(zhuǎn)化為綠環(huán)形式，為綠色環(huán)保貢獻(xiàn)一份力量。在碳排放統(tǒng)計(jì)方面建立監(jiān)測系統(tǒng)，實(shí)時了解碳排放控制進(jìn)程，推動物流企業(yè)積極進(jìn)行改造。另外，碳權(quán)交易以及碳排放政策等要在物流企業(yè)中得到有效的施行，需要政府積極作為，推動企業(yè)等相關(guān)方學(xué)習(xí)碳權(quán)交易制度、如何優(yōu)化設(shè)施減排等。

3.1.3 企業(yè)方面優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)。我國在物流業(yè)中使用最多的能源是石油、煤炭等等，這些都是高碳排放的能源且利用率低，因此優(yōu)化物流業(yè)的能源結(jié)構(gòu)可大大降低我國碳排放量。我國應(yīng)該加大使用可再生能源和新型能源占總能源的比重，減少煤炭以及石油等能源的使用并改進(jìn)能源技術(shù)來降低碳排放量。新能源產(chǎn)業(yè)中，風(fēng)能、電能以及太陽能是未來發(fā)展的重點(diǎn)，國家還可發(fā)展新型燃料電池，這些能源既不污染環(huán)境且用之不竭，大量投入使用可大大減少溫室氣體的排放，緩解環(huán)境壓力。另外，國家應(yīng)加大開發(fā)新能源、物流設(shè)施設(shè)備、低碳低排體系的力度，推動低碳化物流的發(fā)展。在交通運(yùn)輸方式的選擇上，可以開發(fā)新能源交通工具如混合動力汽車、燃料電池汽車等；開發(fā)環(huán)保低碳物流設(shè)施設(shè)備如電動叉車代替內(nèi)燃叉車等。鼓勵企業(yè)更新高碳排放的耗能運(yùn)輸方式以及老舊的車輛，替換成新型動力綠色環(huán)保車輛。

3.2 中端控制-提高物流效率

3.2.1 優(yōu)化運(yùn)輸系統(tǒng)。我國物流業(yè)采用的運(yùn)輸方式主要是公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、民航運(yùn)輸以及水路運(yùn)輸?shù)鹊?，其中公路和鐵路是主要的運(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)輸量大，適合長遠(yuǎn)距離的運(yùn)輸；公路運(yùn)輸量較小，但是足夠靈活，可實(shí)現(xiàn)最后一公里“門對門”的運(yùn)輸，適合短途多批量運(yùn)輸；水路運(yùn)輸量大，但是運(yùn)輸時間長，效率較低；航空運(yùn)輸速度快，但是成本高。綜上來說，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢較大。優(yōu)化運(yùn)輸系統(tǒng)可從配送路線、配送中心選址、車輛選擇以及運(yùn)輸方式等方面進(jìn)行，來達(dá)到減排的目的，提升物流效率。

運(yùn)輸方式的選擇上，公路運(yùn)輸方面減少零擔(dān)運(yùn)輸，降低車輛的空載率，協(xié)調(diào)整車運(yùn)輸；水路運(yùn)輸方面增加船只的使用，降低速度減少成本；在航運(yùn)方面可以共享資源減少排放，短途運(yùn)輸可多使用鐵路運(yùn)輸代替。運(yùn)輸方式可選擇海陸鐵多式聯(lián)運(yùn)，結(jié)合各個方式的優(yōu)點(diǎn)互補(bǔ)進(jìn)行共同配送，比單一運(yùn)輸方式能更有效的提升效率且節(jié)約能源。還可以加強(qiáng)各個物流企業(yè)之間的合作，讓企業(yè)的運(yùn)輸系統(tǒng)不再各自為營而是統(tǒng)一安排，極大限度避免了空載、對流以及運(yùn)力不當(dāng)?shù)壤速M(fèi)的現(xiàn)象。運(yùn)輸設(shè)備上，加快GPS 等信息技術(shù)的應(yīng)用，實(shí)施電子化運(yùn)輸，減少碳排放。倉儲方面，企業(yè)可對倉儲進(jìn)行合理的選址，不要過于密集或者松散，以此來減少碳排放量。倉庫內(nèi)部的空間布局盡可能的優(yōu)化，使其利用率最大。另外，引入先進(jìn)的設(shè)施設(shè)備如EDI 等信息技術(shù)可以加快貨物周轉(zhuǎn)效率。在貨物包裝上，減少浪費(fèi)，使用環(huán)保包裝袋；包裝可使用可分解的材料，避免產(chǎn)生污染；其次是在滿足商品需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行簡易包裝，減少浪費(fèi)；最后包裝袋可以循環(huán)使用。綜上，優(yōu)化運(yùn)輸系統(tǒng)可減少大量的碳排放，推動物流業(yè)的節(jié)能減排邁出一大步。

3.2.2 加強(qiáng)信息化建設(shè)。低碳信息化的重點(diǎn)在于對資源的高度整合和降低服務(wù)器的數(shù)量以達(dá)到節(jié)能的效果，電能與制冷系統(tǒng)的能源消耗可降低碳排放。發(fā)展低碳物流需要完備的信息系統(tǒng)，運(yùn)用先進(jìn)的信息系統(tǒng)對物流活動進(jìn)行輔助，達(dá)到降低物流成本以及提升物流服務(wù)水平的效果。目前我國信息系統(tǒng)建設(shè)不完備，需要大力推進(jìn)物流技術(shù)的研發(fā)，同時政府應(yīng)建立共享的物流信息平臺，實(shí)時分享物流信息，為低碳物流的發(fā)展提供保障。政府還應(yīng)鼓勵企業(yè)將先進(jìn)的物流信息技術(shù)來應(yīng)用到物流活動中，提高企業(yè)低碳化水平。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將物品與網(wǎng)絡(luò)結(jié)合起來，它的運(yùn)用可以加強(qiáng)企業(yè)對電網(wǎng)的科學(xué)配置，減少傳輸過程中電能的損耗，更加節(jié)能。智能運(yùn)輸系統(tǒng)可提升企業(yè)運(yùn)輸效率，減少車輛的空載率以及優(yōu)化裝載量，減少油耗。強(qiáng)大的云計(jì)算幫助企業(yè)降低計(jì)算機(jī)軟硬件的成本，提升企業(yè)信息處理能力，更經(jīng)濟(jì)有效地利用自有資源。企業(yè)引入先進(jìn)物流技術(shù)，從短期看投入高，但是長遠(yuǎn)來看可降低企業(yè)的碳排放，提高物流運(yùn)作的效率。

3.2.3 合理布局低碳化物流園區(qū)。物流園區(qū)是有一定規(guī)模、具有多種服務(wù)功能的物流企業(yè)的集結(jié)地。物流園區(qū)包括物流中心、配送中心、運(yùn)輸樞紐設(shè)施、運(yùn)輸組織及管理中心和物流信息中心，以及適應(yīng)城市物流管理與運(yùn)作需要的物流基礎(chǔ)設(shè)施。物流園區(qū)的布局運(yùn)營需要考慮到政府、市場以及網(wǎng)絡(luò)等方面的作用，對物流企業(yè)的選擇中設(shè)立較高的門檻，使得園區(qū)中碳排放量較高的企業(yè)更新規(guī)模或逐步淘汰。政府激勵企業(yè)采用低碳化技術(shù)與設(shè)備，同時對企業(yè)碳排放設(shè)置監(jiān)控機(jī)制，增收碳稅。市場方面可針對高碳排放和低效率的企業(yè)增加市場交易成本。企業(yè)可以自行制定低碳化要求及準(zhǔn)則，建立完善的獎懲制度以及考核制度來約束物流人員的物流活動，同時對配送車輛及其路徑進(jìn)行統(tǒng)一的管理規(guī)劃，發(fā)展集裝箱以及零擔(dān)快運(yùn)等運(yùn)輸方式，提升運(yùn)輸車輛的信息技術(shù)水平，控制物流活動中的碳排放。采用現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理方式，如VMI、CPFR 等加強(qiáng)供應(yīng)鏈上下游的聯(lián)系，提高物流運(yùn)作效率，減少碳排放。物流園區(qū)要從傳統(tǒng)化升級到低碳化，應(yīng)該實(shí)現(xiàn)碳的循環(huán)，首先對碳源進(jìn)行控制，其次實(shí)現(xiàn)碳的吸收，最后管理整個園區(qū)的碳排放。物流園區(qū)利用物聯(lián)網(wǎng)以及云計(jì)算等網(wǎng)絡(luò)機(jī)制實(shí)現(xiàn)碳的監(jiān)控與管理，將數(shù)據(jù)在平臺上共享。物流園區(qū)的全面管理可實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)向低碳化的轉(zhuǎn)變。

3.3 末端控制-發(fā)展逆向物流

逆向物流是指產(chǎn)品、包裝等沿著供應(yīng)鏈的渠道反向而行到各個節(jié)點(diǎn)的過程，是對產(chǎn)品以及物資的高效利用過程的協(xié)調(diào)。逆向物流將物流與快遞業(yè)兩者逐步形成閉環(huán)運(yùn)營模式，其經(jīng)濟(jì)與社會價值正在顯現(xiàn)，且對物流業(yè)低碳化運(yùn)行有很重要的作用。

逆向物流的主要任務(wù)是減少資源的浪費(fèi)以及實(shí)現(xiàn)低碳排放，它關(guān)乎整個供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)。所以在物流的上下游之間需要建立共享信息平臺，讓末端物流中顧客的真實(shí)反映反饋到前端，企業(yè)和顧客能進(jìn)行快速有效的溝通，以消除顧客的不滿情緒，減少逆向物流的發(fā)生，同時減少碳排放。末端物流中，快遞件的包裝如紙盒、膠帶等造成大量的浪費(fèi)。目前回收物流中，對廢舊品處理一般采用掩埋或者焚燒的方式，這種方式對環(huán)境反而造成極大的破壞，而且達(dá)不到回收資源的作用。對廢舊品處理技術(shù)進(jìn)行研究，不僅節(jié)約了資源，還能保護(hù)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)低碳化。物流企業(yè)可以在原材料的使用、快遞件包裝的處理、產(chǎn)品壽命的延伸等方面加以改變，對紙盒等物品進(jìn)行統(tǒng)一的回收和資源重新配置，使得廢舊品能得到充分的利用。整個物流業(yè)聯(lián)合起來建成回收網(wǎng)絡(luò)，使得各種資源能得到更有效的利用，減低物流業(yè)的碳排放量。企業(yè)開展逆向物流，也可節(jié)約成本，提升企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

4 小結(jié)

我國物流業(yè)處于發(fā)展階段，能源的消耗與日俱增，目前尚未建成現(xiàn)代的信息系統(tǒng)及運(yùn)輸體系。因此，節(jié)能減排是一個艱難且漫長的過程。本文運(yùn)用IPCC 法對我國物流業(yè)2000-2016年的碳排放進(jìn)行了測算，在我國物流業(yè)低碳發(fā)展現(xiàn)狀分析的基礎(chǔ)上，從始端、中端和末端三方面提出物流業(yè)低碳發(fā)展對策，以期給政府與企業(yè)等有關(guān)部門提供借鑒。在始端，政府方面應(yīng)建立長效的低碳物流體制，市場方面積極探索碳權(quán)交易市場，企業(yè)方面優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)；在中端，應(yīng)優(yōu)化物流運(yùn)輸系統(tǒng)，加強(qiáng)信息化建設(shè)，采用VMI、CPFR 等現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理方式，對低碳物流園區(qū)合理布局；在終端，重視發(fā)展逆向物流，使資源得到重復(fù)利用。物流業(yè)的低碳發(fā)展是一個系統(tǒng)工程，需要全社會的共同努力。我們要積極響應(yīng)國家低碳發(fā)展的號召，不斷創(chuàng)新，使物流業(yè)走向高質(zhì)量發(fā)展的道路。