□ 民航局運行監(jiān)控中心 王冉冉/ 文

伴隨著我國民航事業(yè)的飛速發(fā)展，航班計劃量呈現出了急劇增長的態(tài)勢。如果預先飛行計劃申請和審核批復工作還是主要依靠電話、傳真和電報等傳統(tǒng)的模式，在飛行量逐年快速增長、機場數量逐年增多，且各機場容量限制、對外開放情況方面不一的情況下，傳統(tǒng)的工作方式存在流程繁瑣、人工工作量大、缺乏預警提示等問題。

在科技飛速發(fā)展的現代，預先飛行計劃管理系統(tǒng)的問世是必然趨勢。但隨著理念和政策的不斷完善，預先飛行計劃管理系統(tǒng)還需不斷改進和完善，確保其始終能夠滿足航空運輸需求，成為飛行計劃管理的有效工具。

本文結合國外定期落地航班日常預先飛行計劃工作流程，介紹目前預先飛行計劃管理系統(tǒng)在新形勢下出現的問題，以及為適應新形勢，預先飛行計劃管理系統(tǒng)做了相應的升級和改進，減輕了預先飛行計劃管理人員的大量工作，提高了系統(tǒng)自動化程度，為更好的進行預先飛行計劃管理提供了技術支持。

工作流程

國外定期落地航班日常預先飛行計劃工作流程如圖1 所示。

國外定期落地航班日常預先飛行計劃處理流程主要包括：

（1）航空公司向監(jiān)控中心飛行計劃處提交時刻申請；飛行計劃處審核時刻申請后，轉地區(qū)管理局進行時刻協(xié)調；待地區(qū)管理局回復時刻協(xié)調結果；飛行計劃處對時刻協(xié)調結果進行審核后答復航空公司時刻批復。

（2）航空公司向監(jiān)控中心飛行計劃處提交航路的申請；飛行計劃處審核航路申請，如果是固定航路（即《班機航線匯編》里有城市對的航路）申請，則審核無誤后入航路庫；若是臨時航路申請，則審核無誤后報相關單位；待相關單位回復航路批復，審核后入航路庫。日常工作中，該部分航路因相關部門按月批復，所以也可稱為月度航路。

（3）航空公司向運輸司提交定期航班申請表進行航權申請；運輸司審核后，將航權批復發(fā)給飛行計劃處；飛行計劃處進行預先飛行計劃的航權、時刻、和航路的匹配，將匹配成功的航權告知運輸司；然后，運輸司將航權批復答復給航空公司。

（4）在預先飛行計劃的航權、時刻和航路三要素集齊后，飛行計劃處將預先飛行計劃答復給航空公司，并布置給航路沿線的管制部門，航空公司就可以按照飛行計劃處批復的預先飛行計劃執(zhí)行航班。

新形勢下面臨的問題及其解決方案

（一）再次調整時刻申請時的關聯問題

在推出預先飛行計劃報（簡稱計劃報，又分兩種，分別是計劃答復報和計劃布置報）之前，時刻是在等航權和航路都集齊后的步驟（4）時，答復航空公司和布置給相關的管制部門，航路是在步驟（2）時單獨答復航空公司和布置給管制部門。然后，航空公司和管制部門自己將時刻和航路匹配，這就容易出現人為因素的錯誤。

從航空安全和預先飛行計劃管理的角度出發(fā)，近一年來，飛行計劃處推出了預先飛行計劃報。這時，便可將時刻在步驟（1）時得到管理局回復后答復給航空公司，而不需要等到步驟（4）時航權、時刻和航路三要素集齊后再答復時刻，航空公司也可以提前得知被批復的具體時刻。

但如果此時還像以前一樣只有一個計劃庫，未將此次時刻批復入庫，就會出現一個問題，即航空公司在得到時刻批復后，在預先飛行計劃批復前，因某些原因需要在此次時刻批復的基礎上再次調整時刻，又因批復時刻未入庫，導致系統(tǒng)無法將再次調整電報中的原時刻（C）自動關聯到最新被批復的時刻，而只能人工核對原時刻是否與最新被批復的時刻一致，這將會增加大量人工核對的工作量。不僅如此，在管理局回復再次調整的時刻后，若航權、時刻和航路集齊的情況下，如果原始申請是新增，則無法處理再次調整時刻的電報，而只能人工將管理局該次回復的時刻錄入到最初的時刻電報中去處理和批復，流程繁瑣且容易出錯。更甚者，如果在此期間多次調整時刻，更是很難理清時刻的來龍去脈，給預先飛行計劃管理人員帶來了很大的困惑。

解決方案：

引進時刻庫的概念。每次時刻回復后，答復航空公司時刻批復并存入時刻庫，則航空公司再次申請調整時刻時，申請電報里的原時刻可以關聯時刻庫里的最新時刻，一致的不變色，不一致的變黃作為提醒。這就可以用系統(tǒng)理清復雜的關聯，同時完善系統(tǒng)，利用系統(tǒng)對不同申請在各種關聯下自動組報發(fā)報和自動入庫，提高自動化程度，減少了人工梳理的時間和人工判斷組報時具體需要組成哪種報文類型的工作，提高了工作效率，降低了人工組出錯誤電報的風險，為航空運行安全提供了保障。

時刻批復庫，簡稱時刻庫，存放管理局已回復的時刻，但未批復預先飛行計劃。主要包括：航班號、周期、機型、起飛機場、起飛時間、降落機場、降落時間、有效期、客貨性質、國籍區(qū)域、備注。

（二）含月度航路預先飛行計劃處理繁瑣的問題

上面提到，在推出預先飛行計劃報之前，航路是在步驟（2）時單獨答復航空公司和布置給管制部門。然后，航空公司和管制部門自己將時刻和航路匹配，這就容易出現人為因素的錯誤。

預先飛行計劃報推出后，就可以從源頭上解決時刻和航路的匹配問題。航空公司和管制部門得到同時擁有時刻和航路的預先飛行計劃報，使得航空公司和管制單位收到一致的帶有航路的預先飛行計劃，避免因一方出錯而飛錯航路的問題出現。

但在遇到月度航路時，航權和時刻的執(zhí)行日期被批復至航季底，而航路的執(zhí)行日期只被批復一個月。在推出預先飛行計劃報之前，分開批復，相互不干擾，推出預先飛行報后，起初的操作是按月批復預先飛行計劃，余留下來未批復預先飛行計劃的航權和時刻部分進行人工梳理。在得知次月的月度航路被批復后，由人工整理涉及月度航路的航權和時刻文件，再搜索相應的申請報文，挨個處理，工作量大，工作效率低下。

解決方案：

引進預先飛行計劃待批庫的概念，將余留下來未批復且有航權和時刻的預先飛行計劃存放在預先飛行計劃待批庫中。在次月月度航路批復入庫后，航路匹配按鈕將會被系統(tǒng)自動點亮作為提醒，點擊航路匹配按鈕，系統(tǒng)將對預先飛行計劃待批庫里有航權和時刻的預先飛行計劃自動匹配航路，將有航權、時刻和航路三要素的預先飛行計劃篩選并單獨顯示出來。則可以全部選中，點擊批量組報，系統(tǒng)將自動按航空公司分類組預先飛行計劃報（簡稱計劃報）答復航空公司，同時布置給航路沿線的管制單位。

預先飛行計劃待批庫，簡稱待批庫，存放已有時刻和航權但沒有航路信息的數據庫。主要包括：計劃類型、計劃狀態(tài)、經辦單位、國籍區(qū)域、客貨性質、航班號、周期、機型、起飛機場、起飛時間、降落機場、降落時間、航路代號、航路走向、有效期、備注。

新形勢下的系統(tǒng)設計方案

在以上解決問題方案的基礎上，對系統(tǒng)進行設計。首先建立時刻批復庫和預先飛行計劃待批庫，其次對預先飛行計劃的申請在航權、時刻、航路不同組合狀態(tài)下，系統(tǒng)進行自動關聯，并自動組成相應的報文，點擊發(fā)報則答復航空公司和布置給相關航路沿線的管制部門，并自動入庫，如表1 所示。

表1 中，SCR 時刻答復K 代表同意的時刻批復，X 代表不同意的時刻批復，X/K 在批復調整電報時用，代表同意K 里的時刻。

表1 中計劃報ADD 代表新增計劃報，CHG 代表調整計劃報，CNL 代表取消計劃報。計劃報又分計劃答復報和計劃布置報，計劃答復報是指將預先飛行計劃答復給航空公司，計劃布置報是指將預先飛行計劃報布置給相關航路沿線的管制部門。調整電報的入庫一項都是指調整后的R 入庫情況，C則是從相應關聯的庫中刪除。

待批庫里預先飛行計劃的處理流程在上述解決方案中提到，這里不再贅述。

表1：日常工作中各種組合狀態(tài)下系統(tǒng)自動關聯數據庫、組報發(fā)報和入庫情況

結論：

近一年來，飛行計劃處推出了預先飛行計劃報后，得到航空公司和管制單位的一致好評，使航空公司能及時掌握具體時刻批復的同時，解決了航空公司將時刻和航路進行人工匹配的繁瑣工作；另外，也同樣減輕了管制部門匹配時刻和航路的工作量，在一定程度上避免了因一方人工差錯而飛錯航路的問題，為航班運行安全提供了基礎保障。

預先飛行計劃報推出之初，在批復時刻后但批復預先飛行計劃前，如遇航空公司再次調整時刻，預先飛行計劃管理人員處理電報時出現了很多問題，增加了很多工作量。另外，關于月度航路的預先飛行計劃也出現了人工梳理，效率低下的問題。本文對預先飛行計劃管理系統(tǒng)在新形勢下出現的問題進行分析，制定了解決方案，對預先飛行計劃管理系統(tǒng)做了相應的升級和改進。

經過數月的升級改造，新系統(tǒng)問世后，減輕了預先飛行計劃管理人員的大量工作，提高了系統(tǒng)自動化程度，為更好的進行預先飛行計劃管理提供了技術支持。