劉雪 雷芳

摘 要：鐵路是國民經(jīng)濟的動脈，其鋪設建造極大地推動了我國社會經(jīng)濟的全面協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。當前我國鐵路投融資面臨著投資主體單一、融資渠道匱乏、融資結構失衡等一系列問題，嚴重阻礙了我國鐵路的進一步發(fā)展。[1]在闡釋鐵路投融資對國民經(jīng)濟發(fā)展、鐵路企業(yè)和鐵路產(chǎn)業(yè)繁榮重要性的基礎上，分析了我國鐵路投融資模式存在的弊病，針對鐵路投融資渠道單一，結構不合理的現(xiàn)狀提出響應對策。

關鍵詞：鐵路 基礎設施 投融資

? ? ? ?一、鐵路提高投融資能力的重要性

（一）對鐵路企業(yè)發(fā)展的重要性

資本是市場上的稀缺資源，企業(yè)投融資能力的高低決定著企業(yè)能夠獲取資本的多寡。隨著工業(yè)化、城市化進程的不斷加快，為滿足不斷增長的旅客運輸與貨物運輸需求，我國鐵路企業(yè)需要不斷發(fā)展壯大，這就需要依靠資金的大量投入來推動，而巨量的建設資金僅僅依靠鐵路企業(yè)自身的有限積累和政府性融資是遠遠不夠的[2]。因此，資金短缺將是鐵路企業(yè)發(fā)展面臨的一個突出問題。

投融資能力的提高以及融資行為的有效合理，將有助于鐵路企業(yè)資本結構的優(yōu)化和合理調(diào)整，而狹隘的融資渠道和不合理的融資行為必然導致資本結構的失衡以及融資費用或債務風險的提高。我國鐵路企業(yè)由于歷史原因和自身因素形成了目前較高的負債水平，這種高負債與鐵路企業(yè)目前相對薄弱的贏利能力相比，不僅不能發(fā)揮財務杠桿效應，反而會使鐵路企業(yè)面臨巨大債務危機。因此，鐵路企業(yè)應努力提高投融資能力，加速優(yōu)化企業(yè)資本結構，盡快降低企業(yè)財務風險以緩解資金緊張的現(xiàn)狀。[2]

（二）對鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要性

鐵路作為我國支柱性基礎設施，面臨著全國各地巨大的運輸需求，而鐵路建設一直存在著運輸能力短缺、鋪設水平不足、建設資金短缺等問題，產(chǎn)業(yè)發(fā)展嚴重落后于社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。近十多年來我國鐵路建設資金投入不斷擴大，大量的資金投入也給鐵路企業(yè)帶來巨大的壓力。長期以來，我國鐵路融資還是保留了濃重的計劃經(jīng)濟色彩，在2013年改制前，鐵道部對鐵路建設實施統(tǒng)一的規(guī)劃管理集資籌建，在改制后由鐵路局和鐵路總公司共同規(guī)劃和實施鐵路建設。鐵路總公司下屬有18個鐵路局，作為一個大型央企，其首要目標應是盈利以及建設鐵路網(wǎng)造福于民，但改制后的國家鐵路總公司仍然缺乏內(nèi)在的投資控制機制和資金滾動發(fā)展機制，無法改變鐵路投資決策權高度集中、籌資渠道單一以及籌資結構失衡等現(xiàn)狀，很大程度上制約了社會資金的準入以及國有資本的良性引導作用。

（三）對國民經(jīng)濟發(fā)展的影響

鐵路投融資活動有利于帶動社會總需求的增加，拉動經(jīng)濟增長，因此鐵路投融資能力的提高有利于國民經(jīng)濟的發(fā)展。根據(jù)表現(xiàn)形式，國民經(jīng)濟拉動效應可分為傳遞效應、波及效應和開發(fā)效應。[2]傳遞效應是指通過產(chǎn)業(yè)鏈的傳遞關系，使與鐵路建設相關的其他產(chǎn)業(yè)需求也因鐵路的建設而相應增加，從而拉動經(jīng)濟的整體增長。波及效應是指鐵路建設對其他產(chǎn)業(yè)的波及影響，比如鐵路建成后，交通條件的改善促進了當?shù)乜瓦\貨運的發(fā)展，為當?shù)貛砹送顿Y機遇，緩解城市交通壓力和降低運輸成本等。開發(fā)效應的影響更為深遠，是指鐵路建成對于地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展以及當?shù)爻擎?zhèn)化進程的綜合影響。良好的交通基礎對于區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展能產(chǎn)生巨大的推動作用。

? ? ?二、鐵路投融資模式主要問題及成因

近年來，我國鐵路企業(yè)進行了多元化渠道籌集資金的嘗試，取得了一定的成績，但這些資金籌集活動主要是在政府主導下進行的，計劃經(jīng)濟的色彩濃厚，依然存在諸多問題。

（一）突出問題

1.投融資的主體仍然過于集中。鐵路政企分開后組建成立了中國鐵路總公司這一企業(yè)法人，鐵路總公司負責鐵路項目的融資決策以及債務的清償責任，中國鐵路總公司對于組建的鐵路運輸有限公司及股份有限公司絕對控股，這些公司的投融資決策等重大事項一般都需股東大會決議批準。由于中國鐵路總公司是第一大股東且持有絕對比例，所以投融資決議的決定權以及債務的連帶償還責任都集中于鐵路總公司。過于集權使得企業(yè)難以與資本市場無縫對接。[3]

2.投融資的渠道窄、范圍小。目前，鐵路建設資金主要來源于銀行借款、國家財政撥款以及鐵路建設基金等，其中向銀行融資的比例非常大。由表1可看出我國為鐵路建設工程借入了大量借款，銀行借款負債占總負債絕大部分比例。鐵路公司的銀行貸款多為信用借貸，在政企改革前，原鐵道部為政府機構，有國家扶持，償還風險很小，銀行往往會放心的放貸;但政企分開后，借款主體由政府機構變?yōu)槠髽I(yè)法人，借貸風險自然提高，放貸時銀行會審慎進行項目風險評估，也可能會實施抵押或質(zhì)押的方式進行貸款[4]。因此，鐵路項目進行商業(yè)銀行貸款的難度和門檻會進一步提高，繼續(xù)過多的依賴銀行貸款，有可能影響建設資金的正常運轉。

3.借債還債惡性循環(huán)。鐵路總公司資產(chǎn)負債率近年來都保持在60%這一較高水平上，雖然目前尚處于可控狀態(tài)，但其中暗含的隱患不可忽視。由表2可以看出，2017年鐵路過半建設資金來源于銀行貸款，并且資金49%的流出都是為了償還貸款本金和利息?；ㄔO施的投入也不及借款償還金額，鐵路企業(yè)目前無法打破借債→投資→還債→借債→投資的不良模式。[4]鐵路建設有著投資建設期和投資回收期較長的特點，現(xiàn)階段的經(jīng)營利潤無法滿足越來越大的投資建設支出，比如2017年鐵路總公司的稅后利潤僅為18.19億，對于當年度基建投入的4916.18億來說無異于杯水車薪，遠不能支撐起項目建設的順利進行。若投資項目由于投資決策失誤或者內(nèi)外部環(huán)境的變化導致建成后經(jīng)營效益較差，那么企業(yè)的償債能力也會受到影響，為償還債務鐵路總公司的有息債務金額也會持續(xù)擴大，這必將導致企業(yè)信用級別大大下降，銀行對企業(yè)的貸款積極性降低，最終可能形成不良貸款。這樣的惡性循環(huán)無疑會損害鐵路總公司、商業(yè)銀行和投資者等多方利益。

（二）形成原因

1.中央財政投入不足。鐵路總公司2015年、2016年和2017年近三年對于鐵路基建的投資約為6090億、5850億和4916億，而近三年國家鐵路建設收到的一般公共預算撥款為4億元左右。在2012年中央下?lián)芰思s300億預算資金作為建設投資，但對于當年基建投入的4060億來說依舊是杯水車薪。中央財政對于鐵路建設的資金支持力度小，使得鐵路建設項目仍然需要通過多方渠道大量融資。

2.政府企業(yè)界限模糊。經(jīng)過2013年政企分開改革后的鐵路行業(yè)系統(tǒng)仍然封閉壟斷，鐵路行業(yè)中的鐵路總公司一家獨大，擁有絕對壟斷地位。[5]鐵路行業(yè)在這樣的大環(huán)境中引入社會資本，根本無法徹底打消投資主體的顧慮，也無法實現(xiàn)大規(guī)模吸引社會民間資本投資，拓展融資渠道的目的。

3.缺乏政府的支持政策體系。鐵路建設是一項系統(tǒng)工程，其發(fā)展不僅可以促進鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，更可以通過產(chǎn)業(yè)帶動促進相關產(chǎn)業(yè)和國家綜合實力的整體提升。鐵路項目的建設運營，需要政府的統(tǒng)一協(xié)調(diào)指導和多方面多環(huán)節(jié)的支持，而現(xiàn)階段這類政策扶持體系還未發(fā)展完善。

? ? ?三、優(yōu)化鐵路投融資模式的建議

（一）深化鐵路投融資市場化改革，促進鐵路可持續(xù)發(fā)展

1.深化鐵路行業(yè)改革，整改鐵路總公司。鐵路等公共基礎實施的建設應當充分發(fā)揮地方政府和社會資本的力量，鐵路總公司應著重鐵路主干道路網(wǎng)的鋪設，對于不影響鐵路整體網(wǎng)絡運營，不影響規(guī)模效應的線路，盡量減少政府的把控，充分調(diào)動民間資本參與性的積極性。[6]

2.完善鐵路準入的配套政策。國家應對社會資本進入鐵路等基礎設施建設給予政策鼓勵，給予有資質(zhì)的民間資本足夠的市場機會，向國內(nèi)有條件提供鐵路運輸服務的企業(yè)開放路網(wǎng)。[7]

（二）營造良好的鐵路投融資環(huán)境

1.建立完善的法律體系。建立完善的鐵路法律體系，明確和規(guī)范各方關系行為，為鐵路發(fā)展提供法律保障，嚴格完善的法律規(guī)范有利于鐵路運輸行業(yè)的公平競爭。

2.構建健全的金融支撐體系。一是充分發(fā)揮資本市場的作用，支持鐵路企業(yè)通過多層次資本市場拓寬資金來源渠道。二是創(chuàng)新項目融資模式，統(tǒng)籌各類資源，進行項目間的有機結合，提高民間資本投入的積極性。三是借助互聯(lián)網(wǎng)科技，大力支持鐵路融資方式和金融產(chǎn)品的創(chuàng)新。

（三）完善政府對鐵路建設的政策支持體系

1.加大政府對鐵路的支持力度。鐵路的可持續(xù)發(fā)展需要政府的資金支持，政府可以按鐵路建設的公益性分類并相應的給予資金支持，對公益性強的項目給予較多的財政支持和補貼。政府明確的支持有利于增強投資者信心，促進民間資本的流入。

2.建立合理的財政補貼機制。鐵路在建設發(fā)展的過程中政府要建立科學的財政補貼機制，嘗試運用創(chuàng)新的財政補貼方式，克服以往補貼方式的弊端，積極引導民間資本投資建設鐵路。

（四）強化鐵路自身建設，提高企業(yè)融資能力

1.優(yōu)化資本結構。鐵路企業(yè)現(xiàn)今的資本結構不甚合理，銀行借款等債務性籌資過多，償債壓力和風險過大，易使得市場投資者望而卻步，故企業(yè)應重視資本結構的優(yōu)化。

2.加快企業(yè)制度改革。我國鐵路企業(yè)應當轉變觀念，加快現(xiàn)代企業(yè)制度建設和改革，做好多元化和市場化經(jīng)營，充分利用好各項資源，有效盤活和深度開發(fā)鐵路沿線相對豐富的土地資源。

（五）實現(xiàn)資金合理分配，提高資金使用效率

1.認真分析市場需求，科學進行路網(wǎng)規(guī)劃。在進行鐵路鋪設時應做好市場調(diào)研和實地考察，合理有序的進行鐵路鋪設規(guī)劃和施工。在保障公益性建設的情況下，優(yōu)先考慮預期效益好以及有助于形成規(guī)模效應的線路。[8]

2.提高資金利用效率。鐵路的建設環(huán)節(jié)和運營環(huán)節(jié)都需要一定的資金投入，鐵路企業(yè)在日常經(jīng)營中需經(jīng)常對在建和運營的鐵路進行資金分配，企業(yè)應處理好分配結構，把有限的資金用在刀刃上。

參考文獻：

[1]梁濤. 基礎設施項目融資模式及其資本結構優(yōu)化研究[D].天津大學，2011.

[2]楊硯峰. 我國鐵路融資能力研究[D].北京交通大學，2012.

[3]賀俊.鐵路投融資體制的現(xiàn)狀及改革路徑選擇[J].中國鐵路，2013（08）：5-8.

[4]趙慶國. 高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策研究[D].江西財經(jīng)大學，2013.

[5]亐道遠. 鐵路行業(yè)社會資本準入研究[D].吉林大學，2015.

[6]舒劍秋.對鐵路投融資體制改革的探討[J].理論學習與探索，2014（04）：86-87.

[7]孔競成. 鐵路投融資風險問題研究[D].中央財經(jīng)大學，2016.

[8]張夢龍. 基于公共物品屬性視角的鐵路改革結構特性研究[D].北京交通大學，2014.