蔡振

摘 要 根據(jù)XX航空公司A320機(jī)隊(duì)歷年來(lái)機(jī)翼結(jié)構(gòu)油箱干艙漏油的排故措施，分析其產(chǎn)生的原因，結(jié)合油箱修理檢測(cè)的各種方法。并通過(guò)對(duì)HELITEST WING（油箱滲漏探測(cè)儀）在實(shí)際中產(chǎn)生的各種原因進(jìn)行詳細(xì)闡述，就如何減少油箱排故時(shí)間及提高排故成功率與各位同行分享。

關(guān)鍵詞 氦氣檢測(cè)法；空客；A320；機(jī)翼干艙；漏油

前言

我公司引進(jìn)亞洲第一架A320飛機(jī)B-23XX， 2008年開(kāi)始油箱漏油故障呈明顯上升趨勢(shì)。

對(duì)于航空公司停場(chǎng)意味著效益的降低，機(jī)務(wù)工作者的工作本職之一就是“多出飛機(jī)、出好飛機(jī)”。而油箱漏油排故存在：工作環(huán)境惡劣，施工空間小，內(nèi)部結(jié)構(gòu)不確定，燃油滲漏路徑難以分析，內(nèi)漏點(diǎn)很難查找等特點(diǎn)，所以通常油箱修理工作需要較長(zhǎng)的停場(chǎng)時(shí)間。航空煤油是石油產(chǎn)品之一，而且石油化工產(chǎn)品里面都含有硫化物，芳烴致癌，硫化物吸入多了會(huì)對(duì)人的記憶力和嗅覺(jué)有損害。在民航特殊工種及可提前退休工種里明確規(guī)定了“油箱修理工”。

1 漏油分析

泄漏包括可控泄漏和不可控泄漏兩種。可控制的泄漏是指所有可控制的放油口的放油，如機(jī)翼根部放余油孔等。不可控的泄漏指密封艙結(jié)構(gòu)的不密封造成的泄漏。影響機(jī)翼結(jié)構(gòu)油箱密封的因素有以下幾個(gè)方面：環(huán)狀縫隙影響因素；平面間隙影響因素；加工與裝配質(zhì)量的影響[1]。

2 我公司遇到的漏油

（1）密封膠問(wèn)題-涂膠表面不干凈；密封膠配置不當(dāng)及硫化時(shí)間、溫度和濕度不符合要求；涂膠不當(dāng)；密封材料老化引起泄漏；

（2）緊固件問(wèn)題-緊固件松動(dòng)：緊固件松動(dòng)，密封膠有裂紋，會(huì)引起泄漏。

3 干艙外漏點(diǎn)檢測(cè)

漏油對(duì)于航空公司而言絕大部分來(lái)源于航線檢查，觀察到干艙漏油孔有油跡。

理論上的檢測(cè)方法有：滑石粉檢測(cè)法；抽真空檢測(cè)法；光學(xué)—目視檢測(cè)；污染法；壓力法；

我公司檢測(cè)漏點(diǎn)的具體方法：

受一架飛機(jī)一年內(nèi)多次出現(xiàn)重復(fù)一側(cè)機(jī)翼漏油影響，我們結(jié)合一些數(shù)據(jù)認(rèn)真進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)90%的嚴(yán)重或者持續(xù)漏油機(jī)翼油量在6噸左右。以前漏點(diǎn)查找，干艙區(qū)域無(wú)法接近，都是直接倒油通風(fēng)好后在干艙內(nèi)通氦氣，然后找內(nèi)漏點(diǎn)，能檢測(cè)到內(nèi)漏點(diǎn)的概率在50%左右。增加了干艙內(nèi)（油箱外）漏點(diǎn)查找這一程序后能檢測(cè)到內(nèi)漏點(diǎn)的概率在95%。先將燃油全部倒至漏油一側(cè)機(jī)翼，開(kāi)對(duì)應(yīng)蓋板，選手臂較長(zhǎng)的員工，用指尖感覺(jué)油跡，這樣可以將干艙內(nèi)（油箱外）漏點(diǎn)縮小到一小片區(qū)域的5個(gè)緊固件內(nèi)。

4 氦氣檢測(cè)法（HELITEST WING）的應(yīng)用：

先將漏油孔、觀察孔密封。接通電源，調(diào)整氣壓，待設(shè)備自檢后，氦氣斷開(kāi)的情況下做探頭清零。調(diào)整設(shè)備為高靈敏度并供氣，2分鐘左右可以進(jìn)入測(cè)試。測(cè)試10個(gè)緊固件區(qū)域，并將泄漏緊固件縮小至<2個(gè)緊固件。除膠后判斷損傷類型，并依據(jù)SRM手冊(cè)修復(fù)。

4.1 實(shí)際測(cè)試時(shí)注意事項(xiàng)

（1）如剛進(jìn)入油箱口時(shí)探頭報(bào)警，則重新檢查各連接接頭，是否未連接好氦氣大量泄漏，通風(fēng)約2分鐘后可吹散氦氣。

（2）報(bào)警時(shí)一種顯示“吸入油或者探頭堵住”

a.該情況為測(cè)試時(shí)探頭吸入嘴壓在膠上的一種正常顯示，稍等2秒會(huì)消失。

b.吸入了角落上的燃油，觀察探頭槍下部白色圓塑料內(nèi)有液體，該情況需更換2個(gè)白色濾芯。

（3）顯示“XXXX LEAK”

緊固件泄漏，緩慢靠近泄漏緊固件則氦氣濃度高，緩慢移遠(yuǎn)泄漏緊固件則氦氣濃度降低。設(shè)備顯示“LEAK”后要等待約10秒，待設(shè)備恢復(fù)，并且下面“=”號(hào)有變化后才開(kāi)始測(cè)量。

（4）測(cè)試時(shí)如遇氦氣濃度明顯高于其他區(qū)域，但未顯示“LEAK”建議不除膠，而是直接在其表面涂膠的方法。

（5）測(cè)試整個(gè)干艙未顯示“LEAK”，將探頭放在“5個(gè)緊固件”區(qū)域，仔細(xì)測(cè)量，并觀察該區(qū)域是否有缺陷。

（6）觀察“5個(gè)緊固件”區(qū)域，如確實(shí)原因?yàn)樵擃愋途o固件或者同排其他緊固件表面膠很薄“緊固件本體都露出來(lái)了”，應(yīng)對(duì)該同類型及同排該緊固件全部做涂膠處理。

4.2 會(huì)導(dǎo)致多次重復(fù)漏油的原因：

（1）緊固件松動(dòng)：目前我公司出現(xiàn)的干艙緊固件松動(dòng)僅出現(xiàn)在機(jī)身一側(cè)干艙側(cè)壁版，該緊固件為機(jī)翼“STRINGER”接耳受力件，疲勞損傷導(dǎo)致。該損傷屬于無(wú)論怎樣除膠涂膠都無(wú)法修復(fù)的，需更換緊固件。

（2）緊固件露出本體，此類損傷以5年以內(nèi)飛機(jī)居多，明顯目視檢查緊固件表面很薄一層膠。如排故時(shí)僅處理泄漏處密封膠，其他未處理易產(chǎn)生重復(fù)漏油。查詢手冊(cè)該涂膠方式應(yīng)是廠家根據(jù)緊固件類型選擇的“A.C.D”這一類型膠（SRM：51-76-12 FIG6）。

（3）理論與實(shí)踐不能完全結(jié)合，永久性修理SRM：51-76-12給出的實(shí)際涂膠方法概括起來(lái)有兩種：ABCD和ACD。實(shí)踐證明ACD這種涂膠方式極容易出現(xiàn)重復(fù)漏油，為避免漏油，修理時(shí)應(yīng)根據(jù)實(shí)踐選擇ABCD而不是根據(jù)理論的緊固件類型來(lái)選擇。

（4）膠固化時(shí)間，迫于航班壓力，多數(shù)維修單位都不會(huì)等膠完全固化就加油。我們可以從以下幾個(gè)方面著手在有限的時(shí)間內(nèi)來(lái)加速固化，

1）溫度：①使用專用固化設(shè)備②使用熱風(fēng)空調(diào)。

2）空氣流動(dòng)的快慢：①使用大功率空調(diào)②通風(fēng)口伸入油箱后盡量正對(duì)涂膠處。

3）合理選擇耗材：SRM手冊(cè)上具體修理時(shí)給出了耗材號(hào)，在最開(kāi)始根據(jù)耗材號(hào)航材給出的件號(hào)為PR1422系列的膠， 在仔細(xì)研究SRM：51-76-00后發(fā)現(xiàn)可以選擇PS890系列的膠，該膠固化時(shí)間最短，目前在成都低溫并使用大空調(diào)不加熱的情況下，涂抹最后一層膠后再持續(xù)通風(fēng)12個(gè)小時(shí)就可加油測(cè)試。（該固化時(shí)間為本公司情況，其他公司應(yīng)根據(jù)自身實(shí)際情況制定）。

參考文獻(xiàn)

[1] 中國(guó)民用航空局科技教育司.飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修指南[M].北京：北京航空航天大學(xué)出版社，1993：209.