韓亞品,盧祝清,李三兵

(1.商務部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院,北京 100710； 2.中鐵工程設計咨詢集團有限公司,北京 100055)

引言

隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活水平的提高，旅游成為人們生活中的重要部分，旅游行業(yè)得到高速發(fā)展。旅游業(yè)的高速發(fā)展對旅游交通提出了很高的要求。民航的發(fā)展和高速鐵路網(wǎng)的建成，使得遠程客流的通達性得到很大改善。伴隨而來的是從綜合交通樞紐到景區(qū)、景區(qū)與景區(qū)、景區(qū)內(nèi)部最后一段路程便捷性和通達性較差的問題，成為游客出行的最后瓶頸[1]。2018年3月國務院辦公廳頒布的《關于促進全域旅游發(fā)展的指導意見》[2]提出：構建暢達便捷交通網(wǎng)絡，打造旅游風景道和鐵路遺產(chǎn)、大型交通工程等特色交通旅游產(chǎn)品。為解決游客進入景區(qū)最后一段路的交通問題、優(yōu)化交通結構，提升旅游景區(qū)的吸引力，豐富游客的旅游體驗，軌道交通成為越來越多旅游景區(qū)的首選交通方式。

1 旅游軌道交通在旅游交通出行鏈中的定位

1.1 旅游軌道交通的定義

旅游軌道交通可以是鐵路或城市軌道交通，與常規(guī)軌道交通不同之處在于旅游軌道交通以旅游客流為主[3]。本文所研究的旅游軌道交通，是指在特定的旅游資源情況下，連接旅游景區(qū)或修建在景區(qū)內(nèi)部，以旅游客流為主要服務目標，以滿足游客的出行、觀光體驗需求為目的，通過新建、改建或利用既有軌道交通資源形成的旅游專用線路。

1.2 旅游交通出行鏈的概念

旅游交通出行鏈[4]是指以旅游觀光為目的的出行，借助特定交通工具完成的整個旅游交通過程。整個旅游交通出行鏈包括城際交通、區(qū)域交通和景區(qū)內(nèi)漫游交通。

城際交通是游客從客源地出發(fā)，到達旅游目的城市的第一步。一般距離較長，采用航空、鐵路等長距離運輸工具實現(xiàn)。

區(qū)域交通是指游客到達目的城市后，到達景區(qū)游客入口的行程?？梢圆捎贸鲎廛?、公共汽車、軌道交通等公共交通方式來完成。

漫游交通是指在景區(qū)內(nèi)部聯(lián)系各觀光點之間、或實現(xiàn)觀光體驗功能的特殊交通。可以采用慢行系統(tǒng)解決，對于瀏覽范圍大的景區(qū)，需要采用景區(qū)巴士或軌道交通接駁。

旅游交通出行鏈結構示意見圖1。

圖1 旅游交通出行鏈結構

1.3 旅游軌道交通在旅游交通出行鏈中的定位

城際交通出行距離較遠，一般采用高鐵、飛機等長距離出行方式。旅游軌道交通在整個旅游交通出行鏈中，主要承擔區(qū)域交通和景區(qū)漫游交通的功能。解決從目的地城市的交通樞紐或城市中心到達景區(qū)、以及景區(qū)內(nèi)各景點之間的連接問題。

2 旅游軌道交通現(xiàn)狀分析

2.1 鐵路與旅游景區(qū)的銜接

鐵路尤其是高速鐵路的發(fā)展，有效縮短城市之間的時空距離。作為旅游系統(tǒng)的重要支撐因素，高速鐵路、城際軌道交通的開通運營，提高了旅游者自身的出行效率，擴大旅游景區(qū)的吸引范圍，從而對區(qū)域旅游空間格局產(chǎn)生顯著的影響。鐵路建設在完成旅游交通出行鏈中城際交通功能的同時，通過與景區(qū)的直接銜接，實現(xiàn)區(qū)域游客直接到達景區(qū)入口，實現(xiàn)鐵路的旅游功能。

以八達嶺長城景區(qū)為例。北京市郊鐵路S2線開通于2008年，列車自北京北站約1h到達八達嶺站，從八達嶺火車站到長城景點步行10～15 min。正在建設中的京張高速鐵路八達嶺長城站，位于八達嶺景區(qū)滾天溝內(nèi)靠南一側，用地西側為長城博物館。隨著京張高速鐵路的建成，不僅能夠解決沿線游客到達北京的城際出行需求，同時為游客提供了進入景區(qū)的快速通道，很好的覆蓋了區(qū)域交通的需要[5]。圖2為北京S2線八達嶺站、京張高鐵八達嶺長城站與八達嶺長城景區(qū)的銜接關系。

圖2 北京S2線、京張高鐵八達嶺長城站示意

2.2 城市軌道交通對旅游景點的覆蓋

截止2018年底，中國內(nèi)地累計有35個城市建成投運城市軌道線路185條，長度5 766.6余km[6]。城市軌道交通的建設，對于規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)的景點一般都有很好的覆蓋，對于游客數(shù)量特別大的景區(qū)，還規(guī)劃有專門線路連接。

以上海迪士尼游樂園為例，所處的上海國際旅游度假區(qū)位于上海市中心城區(qū)以外東南角，距上海市中心約21 km。上海國際旅游度假區(qū)核心區(qū)面積約7 km2，軌道交通2號線、11號線接駁核心區(qū)共設迪士尼站。目前“迪士尼線”，即上海軌道交通11號線北段(羅山路—迪士尼樂園)已經(jīng)建成通車，迪士尼站的1號出口正對上海迪士尼園區(qū)[7]。軌道交通迪士尼線的建設能夠很好地解決上海迪士尼樂園游客區(qū)域出行的需求。是以城市軌道的建設解決旅游出行問題的典型做法。圖3為上海國際旅游度假區(qū)核心區(qū)規(guī)劃示意。

圖3 上海國際旅游度假區(qū)核心區(qū)規(guī)劃示意

2.3 專用旅游軌道交通的規(guī)劃

專用旅游軌道交通的規(guī)劃，是結合旅游景區(qū)客流需求，規(guī)劃旅游專線解決游覽區(qū)域交通和景區(qū)內(nèi)漫游的需求。

以深圳華僑城歡樂干線為例。歡樂干線是一條全長3.88 km的環(huán)形封閉運行線，設有7座車站。通過歡樂干線串連了錦繡中華、中國民俗文化村、世界之窗、華夏藝術中心、深圳灣大酒店、海景酒店、海邊紅樹林及歡樂谷，將沿線分散的景點串成一個整體。如圖4所示。

圖4 深圳華僑城歡樂干線平面示意

3 旅游軌道交通特點分析

3.1 旅游客流特征[8-9]

(1)旅游客流呈明顯的季節(jié)性波動，且不同類型景點的客流淡、旺季也不同。2012年～2015年九寨溝景區(qū)分月旅游人數(shù)統(tǒng)計見圖5，可以看出，7月到10月份四個月1/3的時段約占2/3的游客量，為旺季。旺季月均值是全年月均值的1.8倍左右。

圖5 2012年～2015年九寨溝景區(qū)分月旅游人數(shù)統(tǒng)計

(2)旅游客流受周末、節(jié)假日影響差別大。一般來說，工作日的旅游客流要遠遠低于周末或者節(jié)假日。以旅游功能為主的軌道交通線路，節(jié)假日的總客流量會遠遠大于工作日。

(3)旅游客流潮汐現(xiàn)象較明顯。尤其對于單一景區(qū)的旅游軌道線，游客多為早晚進出景行的出行，并且早高峰更為集中。早高峰客流量約占其全日客流的20%以上。旅游客流的早高峰一般要晚于通勤客流，且受氣候、景點類型等影響而差異較大。夏季白天炎熱且陽光熾烈，游客出行高峰一般在下午4點以后，與通勤客流有較大差別。

在多種不均衡因素相互疊加的影響下，導致旅游客流的極度不均衡。以九寨溝為例，2016年10月2日～4日，九寨溝景區(qū)連續(xù)3 d進溝游客超過4萬人，達到景區(qū)接待能力飽和水平。而1月到春節(jié)前的一段時間，客流一直在2 000～4 000人之間。最高峰客流是最低時的10～20倍。

3.2 工程條件特點

受環(huán)境保護、周邊地形等條件的限制，景區(qū)周邊可用的土地資源、通道資源都極其稀缺。大部分大型的景區(qū)所處的位置都是工程條件復雜，如地形起伏大，地質(zhì)災害多等工程難點并存[8]。同時受景區(qū)發(fā)展的帶動，周邊土地呈飽和開發(fā)。因而景區(qū)周邊的資源緊張，軌道交通建設要充分利用。合理的選擇軌道交通的線站位顯得尤為重要；優(yōu)先選用高架敷設線路，利用既有道路上方的空中資源，可以有效減少用地；車站、車輛基地與商場、社會車輛停車場、公交場站、游客集散中心相結合，既能加強軌道交通與沿線客流點的銜接，又能提高土地利用效率。

3.3 環(huán)境影響要求

截止2018年12月，國家文化和旅游部公布5A級景區(qū)259家[10]。名錄中的景區(qū)大部分涉及各種歷史文化保護區(qū)、自然保護區(qū)、文物保護區(qū)等。根據(jù)不同保護區(qū)的要求，對于保護區(qū)的核心區(qū)、實驗區(qū)都是禁止新增工程項目。軌道交通規(guī)劃時，需要合理協(xié)調(diào)軌道交通與保護區(qū)的關系，既要保證軌道交通與景區(qū)能夠實現(xiàn)有效銜接，又要避免軌道交通穿越相應保護區(qū)的禁建區(qū)域。如圖6所示，九寨溝風景區(qū)涉及國家級自然保護區(qū)、九寨溝森林公園等多個保護規(guī)劃區(qū)。連接九寨溝對外交通的軌道交通盡量避免穿越保護區(qū)，并通過局部靠近實現(xiàn)與核心景區(qū)的銜接。

圖6 九寨溝軌道交通與保護區(qū)銜接示意

4 旅游軌道交通線路規(guī)劃分析

旅游軌道交通在整個旅游出行鏈中，承擔區(qū)域出行和景區(qū)內(nèi)漫游的功能。可以承擔相應功能的鐵路和城市軌道交通都有專門規(guī)劃方法[11-12]，因此本節(jié)重點分析旅游專用軌道交通的規(guī)劃。

4.1 旅游軌道交通銜接景區(qū)游客集散中心與交通樞紐

旅游軌道交通作為景區(qū)外快速交通網(wǎng)絡的延伸，也是旅游景區(qū)的對外交通，實現(xiàn)景區(qū)與城市交通樞紐的連接。在交通出行鏈中承擔區(qū)域交通的作用。圖7為對外交通出行鏈示意。這種模式線路重點服務于旅游客流，同時能夠兼顧部分沿線通勤需求。缺點是沿線開發(fā)比較發(fā)達時，旅游客流與通勤客流不好區(qū)分，線路與沿線的其他交通方式發(fā)生競爭，不利于特色旅游列車的開行。線路終點到達游客集散中心，如果游覽區(qū)比較大或者距游客集散中心比較遠時，還需要其他交通方式接駁。

軌道交通起自城區(qū)的游客聚集點。起點選擇包括對外交通樞紐、位于城區(qū)的游客集散中心、城市軌道交通網(wǎng)的站點或者重要的城市交通樞紐。線路起點選擇關鍵是具備足夠客流聚集和疏散的配套交通和場地。線路終點可以位于景區(qū)游覽區(qū)的入口位置或者游客集散中心。終點的選擇既要避免過大客流對入口的直接沖擊，又要保證終點車站與景區(qū)的有效接駁。

圖7 對外交通出行鏈示意

長白山旅游軌道交通示范線工程項目[13]位于長白山自然保護開發(fā)區(qū)。線路始于規(guī)劃沈佳高速鐵路白河站南側，連接至景區(qū)北坡新山門東側設置終點站北坡門站，線路全長35.20 km。如圖8所示。

圖8 長白山旅游軌道交通平面示意

4.2 旅游軌道穿越景區(qū)連接景點與交通樞紐

旅游軌道穿越景區(qū)連接景點與交通樞紐，是軌道交通在連接交通樞紐與游客集散中心后，繼續(xù)向景區(qū)內(nèi)延伸，連接至景點，如圖9所示。適用于開放式游覽區(qū)，或者景區(qū)內(nèi)各景點有獨立封閉區(qū)域。該模式下游客可以從城市交通樞紐直接到景點，直接以軌道交通覆蓋了區(qū)域交通和游覽區(qū)漫游的需求。

圖9 軌道交通連接到景點示意

4.3 旅游軌道交通連接景區(qū)內(nèi)不同景點

軌道交通重點是解決景區(qū)內(nèi)漫游的需求。一般對于景區(qū)游覽區(qū)范圍較大時，需要輔以交通工具覆蓋。通過軌道交通將景區(qū)各景點與游客中心、酒店、休閑區(qū)、購物區(qū)等連成一體，實現(xiàn)連片發(fā)展。這種模式的軌道交通規(guī)劃功能定位明確，客流區(qū)分清晰。如圖10所示。

圖10 旅游軌道交通解決景區(qū)漫游功能示意

景區(qū)內(nèi)漫游包括兩個部分，一是游客集散中心、酒店、對外交通樞紐到達觀賞景點的交通。一般在觀賞區(qū)距離游客集散中心比較遠，或者觀賞區(qū)不易組織常規(guī)交通時可以規(guī)劃軌道交通。二是連接景區(qū)內(nèi)各觀賞景點。適用于景區(qū)內(nèi)有多個觀賞景點，且相互之間距離比較遠，游客在景區(qū)之間的轉移比較困難。

4.4 兼顧觀光功能及作為純體驗項目的旅游軌道交通

軌道交通在解決交通問題的同時，可以兼顧景區(qū)內(nèi)特殊交通方式體驗、特殊角度觀光等功能；甚至作為一個純粹的觀光體驗項目，豐富景區(qū)的旅游體驗，增加景區(qū)的吸引力。以軌道交通作為旅游項目，實施軌道交通與旅游的有效結合。

一是提供獨特的觀光視角。圍繞觀賞區(qū)域建設軌道交通作為移動的觀景平臺，從不同角度提供觀賞體驗。以銀川花博園為例[14]，園區(qū)設計集自然環(huán)境、人文環(huán)境和藝術環(huán)境為一體，以全高架旅游軌道交通穿行于園區(qū)，為乘客提供從空中俯看花博園的觀景平臺，極大地豐富了園區(qū)的旅游觀賞體驗。

二是提供獨特乘坐體驗。旅游軌道交通的設計過程中，結合地形條件、借鑒過山車、纜車等游樂項目的理念，提供驚險、新奇的乘坐體驗。例如齒輪小火車制式強大的爬坡能力和極小的轉彎半徑，走行于陡峭的山地景區(qū)，極大地豐富乘客在旅途中的乘坐體驗。瑞士皮拉圖斯山齒軌鐵路是世界上最陡的齒軌鐵路[15]，線路最大坡度達到48%，平均坡度也能達到35%；少女峰觀光鐵路則擁有歐洲最高的車站，是旅游觀光鐵路的典范。

三是挖掘軌道交通旅游資源，打造基于軌道交通本身旅游景點。一方面，軌道交通發(fā)展已經(jīng)具有較悠久的歷史，很多線路本身就帶著其時代特征，是良好的旅游資源。如贛州森林小鐵路，建成于1964年，也是我國南方林區(qū)唯一一條線路保存完整、設施設備齊全的森林窄軌鐵路。被稱為“世界級的旅游珍品”、“18世紀歐洲工業(yè)革命的活化石”，有著很好的旅游開發(fā)價值[16]。另一方面，在軌道交通設計過程中注重景觀設計、環(huán)境協(xié)調(diào)等設計，也能打造出新的旅游景點。重慶城市軌道交通2號線李子壩站，采取車站與住宅、辦公樓一體開發(fā)的形式，形成軌道交通穿樓而過的景觀，雖然定位為城市軌道交通，但是也起到了很好的旅游帶動作用[17]。

5 旅游軌道交通的制式

5.1 旅游軌道交通系統(tǒng)制式選擇的原則

結合旅游軌道交通的特點，在系統(tǒng)制式選擇中需要考慮的原則如下。

(1)客流相匹配。軌道交通的最大斷面旅游客流一般在1.5萬人次/h以下，系統(tǒng)制式選擇既要滿足旅游客流的要求，又不能系統(tǒng)能力過大而造成浪費。

(2)工程可實施。旅游線沿線一般地形起伏大，需要較大的爬坡能力和較小的曲線半徑，滿足線路地形要求。

(3)環(huán)境影響小。由于旅游景區(qū)對環(huán)境的特殊要求，需要低振動、低噪聲、低排放，避免對環(huán)境的破壞，減少對景觀的影響。

(4)旅游吸引力。采用復古、新奇等具有旅游吸引力的制式，豐富旅游體驗，增加客流吸引力。

(5)投資經(jīng)濟合理。旅游軌道交通一般作為開發(fā)項目，需要控制投資，保證項目經(jīng)濟上可行。

5.2 常見系統(tǒng)制式的比較選擇

城市軌道交通包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導向軌道和市域快速軌道系統(tǒng)7大類[18]。綜合運量水平、工程條件和投資水平，可用作專用旅游軌道交通的包括：輕軌、跨座式單軌、懸掛式單軌、膠輪有軌電車、中低速磁浮、自動導向系統(tǒng)和市域鐵路。此外還有小火車。幾種制式主要技術參數(shù)對比見表1[19-20]。

表1 不同系統(tǒng)制式參數(shù)比較

由表1可以看出，幾種制式的適用條件各有不同。輕軌、跨座式單軌和中低速磁浮具有比較大的運輸能力，適用于客流較大的線路，其中跨座式單軌環(huán)境影響小。膠輪有軌電車和小火車的投資較低，適用客流水平較低的線路，膠輪有軌電車采用高架為主，可以適用更多的工程條件。齒輪小火車的爬坡能力強，能夠滿足山區(qū)地形起伏大的景區(qū)要求，但是運行速度慢，建設和維護成本也較高，適用于短距離爬升高度大的景點。旅游軌道交通在系統(tǒng)制式選擇中應結合項目特征，選擇合適的制式。

6 結語

本文分析了旅游軌道交通在旅游交通出行鏈中的功能定位。結合旅游軌道交通的客流特點和工程條件，針對專用旅游軌道交通的規(guī)劃，提出4種線路規(guī)劃形式并進行分析：旅游軌道交通銜接景區(qū)游客集散中心與城市交通樞紐、穿越景區(qū)連接景點與交通樞紐、連接景區(qū)內(nèi)不同景點以及具備觀光功能旅游軌道交通。并對旅游軌道交通系統(tǒng)制式進行了對比分析，初步確定旅游軌道交通系統(tǒng)制式的選擇原則。對于旅游軌道交通規(guī)劃建設過程中明確功能定位、選擇系統(tǒng)制式，協(xié)調(diào)軌道交通與景區(qū)之間的關系具有一定參考價值。