沈瑋峰

【摘 要】 為推進(jìn)長三角北翼港口鐵礦石運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在分析沿海及長三角鐵礦石運輸及行業(yè)發(fā)展態(tài)勢的基礎(chǔ)上，提出長三角北翼港口鐵礦石運輸產(chǎn)業(yè)布局可能的選址和建設(shè)方案，從港口資源整合利用的角度給出相關(guān)發(fā)展建議：努力搶抓戰(zhàn)略疊加機遇，持續(xù)開展建港專題研究，超前做好涉港上位規(guī)劃，突出核心重大項目招商引資。

【關(guān)鍵詞】 洋口港區(qū);鐵礦石運輸;碼頭選址;產(chǎn)業(yè)發(fā)展

鐵礦石是國家重要的戰(zhàn)略物資，也是不少沿海港區(qū)的重要運輸貨種。在國家各級部門鼓勵鋼鐵產(chǎn)能向沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移、長三角地區(qū)鐵礦石運輸急待“補短板”的背景下，長三角北翼港口如何利用通江達(dá)海的獨特區(qū)位，用足用好寶貴的岸線資源，逐步構(gòu)建較為完善的鐵礦石運輸體系，是一個值得研究探討的課題。為此，在充分分析沿海及長三角鐵礦石運輸及行業(yè)發(fā)展態(tài)勢的基礎(chǔ)上，提出長三角北翼鐵礦石運輸碼頭的選址和建設(shè)方案，并給出相關(guān)措施建議。

1 加快發(fā)展長三角北翼鐵礦石 運輸體系的主要動因

1.1 鋼鐵行業(yè)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展新階段

近年來，我國鋼鐵行業(yè)深入推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，減少過剩產(chǎn)能取得重大進(jìn)展：2016年和2017年分別完成萬t和萬t的去產(chǎn)能任務(wù)，特別是2017年出清1.4億t“地條鋼”，改善了供求關(guān)系，產(chǎn)能利用率明顯提高，行業(yè)效益顯著好轉(zhuǎn)，一些由于各種原因長期虧損的鋼鐵企業(yè)也實現(xiàn)了扭虧為盈。從階段性來看，鋼鐵業(yè)已經(jīng)由快速增長期轉(zhuǎn)入相對平穩(wěn)、波動較小的峰值平臺期;從國際趨勢來看，國外對鋼鐵特別是對高端鋼材的需求有增無減;從國內(nèi)情況來看，“一帶一路”建設(shè)的深入推進(jìn)，進(jìn)一步激活鋼鐵市場的消費潛力，助推鋼鐵產(chǎn)業(yè)健康成長?？傮w而言，鋼鐵行業(yè)是勞動、資源和資金密集型行業(yè)，在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位無可替代，仍具有較為廣闊的發(fā)展前景。

1.2 沿海鐵礦石碼頭轉(zhuǎn)運能力不足

目前，我國鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)所需的鐵礦石多以進(jìn)口為主。為滿足國內(nèi)發(fā)展需要，從20世紀(jì)90年代后期我國鐵礦石進(jìn)口量呈逐年遞增趨勢。2000―2017年，海運進(jìn)口鐵礦石由萬t飆升至10.75億t，平均增幅在10%以上。進(jìn)口鐵礦石的物流成本成為影響鋼鐵廠競爭力的重要因素之一，將鋼廠建設(shè)在毗鄰深水碼頭的沿海地區(qū)，成為降低物流成本的有效途徑。但是，國內(nèi)大型鐵礦石碼頭尤其是專用碼頭接卸能力不足。目前除青島港、唐山港、日照港、大連港、寧波舟山港擁有大型專業(yè)鐵礦石碼頭外，其他進(jìn)行鐵礦石接卸的碼頭泊位噸級小、專業(yè)化水平低、港口航道條件差。受長江口航道的限制，目前長三角地區(qū)鐵礦石運輸方式是以大型船舶減載進(jìn)江或者通過寧波舟山港二程轉(zhuǎn)運為主，多程轉(zhuǎn)運使運輸成本增加，運輸效率較低。目前鋼鐵企業(yè)鐵礦石運輸成本約占采購成本的1/3。只有在沿海持續(xù)加快大型鐵礦石中轉(zhuǎn)碼頭建設(shè)，才能滿足不斷增長的運輸需求。

1.3 鋼鐵產(chǎn)業(yè)向沿海布局成為大勢所趨

根據(jù)工業(yè)和信息化部制定的《鋼鐵產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，要加快沿海大型鋼鐵產(chǎn)業(yè)建設(shè)，推進(jìn)城市鋼企搬遷，引導(dǎo)鋼鐵產(chǎn)業(yè)有序轉(zhuǎn)移和集聚發(fā)展，優(yōu)化鋼鐵產(chǎn)業(yè)布局，促進(jìn)跨地區(qū)企業(yè)聯(lián)合重組，加快淘汰落后產(chǎn)能，增強企業(yè)競爭力。鋼鐵行業(yè)沿海布局調(diào)整是基于市場和資源兩個方面來考慮的：一方面，國內(nèi)鐵礦石資源不足且品位不高，決定了鐵礦石原料基本依賴于進(jìn)口;另一方面，東部沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達(dá)，鋼材產(chǎn)品市場需求量大。江蘇省政府出臺《關(guān)于加快全省化工鋼鐵煤電行業(yè)轉(zhuǎn)型升級高質(zhì)量發(fā)展的實施意見》，要求在沿江地區(qū)嚴(yán)格限制并壓減粗鋼產(chǎn)能，鼓勵在沿海具有環(huán)境容量、發(fā)展條件的地區(qū)建立高水平的鋼鐵產(chǎn)業(yè)基地，穩(wěn)步實施鋼鐵行業(yè)布局戰(zhàn)略性調(diào)整，形成沿江沿海兩個鋼鐵產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，做精做優(yōu)若干精品型特鋼企業(yè)。國家、省級相關(guān)產(chǎn)業(yè)調(diào)整政策，為沿海前沿的臨港區(qū)域承接鋼鐵產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶來新機遇。

2 長三角鐵礦石運輸水運發(fā)展 趨勢及新建碼頭選址

2.1 長三角及沿江區(qū)域鐵礦石運輸方式現(xiàn)狀

長三角地區(qū)進(jìn)口鐵礦石主要來自澳大利亞、巴西、印度和南非。2009年長三角兩省一市進(jìn)口鐵礦石1.17億t，2017年進(jìn)口量攀升至3.16億t。進(jìn)口鐵礦石一般采用10萬噸級以上大型鐵礦石船進(jìn)行運輸，受長江口航道水深限制，運輸方式主要有以下3種：

（1）三程運輸。20萬噸級以上大型鐵礦石船一程運輸?shù)竭_(dá)寧波舟山港，經(jīng)北侖港區(qū)、馬跡山港區(qū)、綠華山港區(qū)、鼠浪湖港區(qū)鐵礦石碼頭中轉(zhuǎn)（部分通過青島港、日照港中轉(zhuǎn)），再通過2萬～5萬噸級船舶轉(zhuǎn)運到上海、南通、蘇州、鎮(zhèn)江、南京等二程接卸港，三程運輸通過3 000～5 000噸級頂推駁船船隊運到長江沿線南京段以上鋼鐵企業(yè)。

（2）兩程運輸。10萬～20萬噸級大型鐵礦石船一程運輸?shù)綄幉ㄖ凵礁郏瑴p載后直達(dá)上海、南通、太倉等長江下游鐵礦石碼頭，再通過二程船轉(zhuǎn)運到長江沿線鋼鐵企業(yè)的自備碼頭。武漢鋼鐵集團公司等長江中上游鋼鐵企業(yè)進(jìn)口的鐵礦石，基本采用外海碼頭中轉(zhuǎn)兩程直達(dá)的方式，即一程運抵寧波舟山港后，二程經(jīng)1萬噸級以下江海船直抵自備碼頭。

（3）直達(dá)運輸。部分從印度和澳洲進(jìn)口的鐵礦石采用4萬～7萬噸級船舶運輸，以直達(dá)（或減載直達(dá)）的方式運輸至長江下游上海（寶山）、南通、太倉、鎮(zhèn)江、南京等港口。

2.2 沿海鐵礦石運輸?shù)陌l(fā)展模式

為適應(yīng)全球鐵礦石航運市場發(fā)展趨勢，港口碼頭的建設(shè)呈現(xiàn)大型化和專業(yè)化趨勢。進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國東部沿海相繼建成一批20萬～30萬噸級的專業(yè)化鐵礦石碼頭，鐵礦石水路運輸進(jìn)入了以現(xiàn)代化、專業(yè)化、效率化為導(dǎo)向的新階段。

（1）基地型大型鐵礦石中轉(zhuǎn)碼頭。這類碼頭普遍配套先進(jìn)的裝卸設(shè)備、大面積堆場，且擁有較好的集疏運條件，是港口發(fā)展的重要引擎。碼頭區(qū)域分布基本集中在環(huán)渤海及長三角地區(qū)。長三角地區(qū)布局“南重北輕”，除連云港港旗臺港區(qū)鐵礦石碼頭外，大型鐵礦石泊位主要在寧波舟山港。寧波北侖港區(qū)在1982年率先建成10萬噸級的鐵礦石接卸碼頭，2016年又與舟山港合作建設(shè)鼠浪湖港區(qū)30萬噸級鐵礦石碼頭;寶山鋼鐵集團有限公司、武漢鋼鐵集團有限公司分別于2002年和2013年先后在舟山馬跡山港區(qū)、涼潭島港區(qū)投建25萬噸級以上大型鐵礦石泊位。

（2）區(qū)域服務(wù)型鐵礦石接卸港。進(jìn)口鐵礦石需求量的增加，促使沿海其他各個港口積極轉(zhuǎn)型拓展鐵礦石接卸業(yè)務(wù)，加快建設(shè)能夠接卸鐵礦石的專業(yè)泊位或者通用散貨泊位。北方地區(qū)的秦皇島港、營口港，華東及長三角地區(qū)的連云港港、太倉港、南通港，南方地區(qū)的廈門港、廣州港等屬于這類港口。此類港口受港口航道條件的限制，一般接卸10萬～15萬噸級鐵礦石船，或者接受20萬～25萬噸級大型船舶減載到港。

（3）“前港后廠”型鐵礦石專用港。近年來，國內(nèi)礦山開采和選礦難度增大，加之國際貿(mào)易環(huán)境的改善和航運技術(shù)的發(fā)展，進(jìn)口高品位鐵礦石成為鋼鐵企業(yè)的必然選擇。出于降低物流成本考慮，不少鋼鐵企業(yè)選址在江海前沿區(qū)域：首鋼集團京唐鋼鐵公司與曹妃甸港區(qū)鐵礦石碼頭的距離約1.7 km，由船運而來的鐵礦石用皮帶機直接運送進(jìn)入廠區(qū);寶鋼集團寧波鋼鐵廠距離北侖港區(qū)鐵礦石碼頭、青島鋼鐵控股集團有限責(zé)任公司新址距離青島董家口港區(qū)鐵礦石碼頭均約5 km;鞍鋼集團鲅魚圈鋼鐵廠距離營口港鐵礦石碼頭、日照鋼鐵廠距離日照港鐵礦石碼頭都在10 km以內(nèi)。

2.3 長三角北翼鐵礦石碼頭選址

長三角及沿江地區(qū)鋼鐵企業(yè)由于緊靠消費市場，并且可采用較為廉價的水運方式降低運輸成本，其發(fā)展?jié)摿薮?。鐵礦石進(jìn)口需求的不斷增加，對港口接卸能力提出更高要求。據(jù)預(yù)測，2020年長三角鐵礦石進(jìn)口量將達(dá)1.75億t，即使長三角南翼寧波舟山港在建泊位投產(chǎn)后鐵礦石進(jìn)口量可提升至1.45億t，但仍有萬t左右的缺口，這給長三角北翼包括南通港通州灣港區(qū)、洋口港區(qū)在內(nèi)的沿海深水港區(qū)拓展運能帶來機遇。具體來說，可充分利用南通港通州灣港區(qū)和洋口港區(qū)通江達(dá)海的區(qū)位條件和深水航道的優(yōu)勢，形成20萬噸級以上大型鐵礦石船滿載靠泊（乘潮）、再采用噸級以下內(nèi)河船或5萬噸級以下船運抵長江沿線鋼鐵企業(yè)的運輸模式。大型鐵礦石碼頭的建設(shè)，實現(xiàn)大部分鐵礦石二程運輸直達(dá)鋼鐵企業(yè)的目標(biāo)，帶動相關(guān)臨港產(chǎn)業(yè)的集聚發(fā)展。

當(dāng)前，通州灣中天鋼鐵基地項目正在積極推進(jìn)。圍繞鐵礦石運輸發(fā)展的兩個“硬指標(biāo)”（20萬噸級以上運輸船是主力靠港船型， 19 m以深水深是港池及進(jìn)港航道的基本要求）就未來洋口港區(qū)鐵礦石碼頭選址、航道建設(shè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局提出3個可選方案。

（1）選址東太陽沙。根據(jù)規(guī)劃，東太陽沙可框圍6 km2。東太陽沙地處爛沙洋深槽外緣，利用現(xiàn)有爛沙洋北水道，無需疏浚就可滿足20萬噸級礦砂船靠泊作業(yè)?？驀蓫u后，后方形成大型堆場，島前沿航道一側(cè)可建設(shè)若干個鐵礦石卸船和裝船泊位。選址東太陽沙的不足之處是距岸較遠(yuǎn)，與臨港產(chǎn)業(yè)及陸上輸運聯(lián)系不夠直接，還需“水水中轉(zhuǎn)”。

（2）選址東港池。在臨港工業(yè)區(qū)第二、第三期外側(cè)淺灘布置完全挖入式港池，使港區(qū)與后方陸域工業(yè)區(qū)完全銜接，實現(xiàn)便捷的交通支持，充分滿足臨港產(chǎn)業(yè)的岸線需求，即港區(qū)現(xiàn)有環(huán)抱式港池方案。與在東太陽沙建碼頭相比，選址東港池需要開展大規(guī)模的航道疏浚，進(jìn)港航道外側(cè)要修建大型擋沙防波堤，以避免泥沙大量淤積，維護(hù)航道水深。在港池內(nèi)側(cè)，鐵礦石泊位與規(guī)劃集裝箱碼頭統(tǒng)籌安排和布置。較為不足的是，進(jìn)港航道受限于爛沙洋南水道自然條件，僅能滿足5萬～7萬噸級船舶進(jìn)港靠泊。

（3）選址西港池。研究表明，爛沙洋北水道灘槽格局穩(wěn)定，且在多個沙體的掩護(hù)和束水作用下，深槽平面位置穩(wěn)定，水深維持在 15 m。這種穩(wěn)定性特征決定了爛沙洋北水道適合航道建設(shè)，并利于長期維護(hù)。爛沙洋北水道15萬噸級航道疏浚工程目前基本完工。爛沙洋北水道自陽光島北側(cè)港池，通過開挖支航道的方式向西、往南上延至臨港工業(yè)區(qū)四期堤岸外，即臨港工業(yè)區(qū)一期西側(cè)待圍墾區(qū)域，支航道長約12 km，在待圍區(qū)域外形成環(huán)抱式掩護(hù)水域，沿港池內(nèi)側(cè)布置鐵礦石碼頭泊位。自港池向海一側(cè)，沿支航道軸線、與漲落潮流方向大致平行布設(shè)南北兩條防沙擋浪堤，通過設(shè)置較長的防沙堤以維護(hù)航道水深。一般采用明堤與潛堤的組合布置形式，可將潛堤口門深入陽光島西側(cè)深水區(qū)。支航道防沙堤估算長度約10 km，能最大限度減少工程對漲落潮的影響，利于船舶安全進(jìn)出航道。

比較上述3個選址方案的利弊如下：

（1）選址東太陽沙。利用自然水深條件即可建設(shè)20萬噸級以上航道及碼頭泊位，在投資上相對較省，能建成類似舟山馬跡山港區(qū)、涼潭島港區(qū)的大型鐵礦石“水水”中轉(zhuǎn)碼頭，形成長江口北翼鐵礦石江海聯(lián)運中心之一;但是，東太陽沙距離陸域遠(yuǎn)，不能與臨港工業(yè)區(qū)形成直接連通，對發(fā)展近岸式大型臨港產(chǎn)業(yè)，特別是對大型鋼鐵項目的支撐性較差。

（2）選址東港池。依托爛沙洋南水道規(guī)劃建設(shè)，已經(jīng)開展前期研究和相關(guān)規(guī)劃，但進(jìn)港航道設(shè)計水深不能滿足大型鐵礦石船通行要求。

（3）選址西港池。利用爛沙洋北水道向岸延伸，形成港口新空間，但需要開挖進(jìn)港航道，如能付諸實施，可能形成大型鐵礦石中轉(zhuǎn)港口與“前港后廠”型專用港的疊加效應(yīng)。西港池緊貼臨港工業(yè)區(qū)一期及后方墾區(qū)，在引進(jìn)鋼鐵基地型項目落戶后，可就近構(gòu)建緊密的港產(chǎn)結(jié)合格局。現(xiàn)有堤岸距洋口港區(qū)鐵路貨運站僅約1 km，離洋口運河也僅左右，就近可形成鐵路貨場和內(nèi)河碼頭轉(zhuǎn)運區(qū)，直接與后方鐵路、內(nèi)河水網(wǎng)相通，為鐵礦石、LNG等大宗物資運往沿江、蘇北、長三角地區(qū)腹地提供便捷的中轉(zhuǎn)服務(wù)。同時，引入內(nèi)河徑流還可以提高未來環(huán)抱式港池內(nèi)的水交換能力，起到一定的減淤效果。

經(jīng)比較，優(yōu)選西港池方案，將構(gòu)建洋口港區(qū)中有離岸島式碼頭、東西港池分居兩側(cè)的港區(qū)新布局，形成各類貨種互相配套、互為補充的新局面，對統(tǒng)籌用好岸線資源、促進(jìn)港口和區(qū)域可持續(xù)發(fā)展具有較強的開創(chuàng)性意義。

3 發(fā)展建議

3.1 努力搶抓戰(zhàn)略疊加機遇

要抓好當(dāng)前多重戰(zhàn)略疊加的歷史機遇，以更高標(biāo)準(zhǔn)、更寬視野謀劃推進(jìn)港口建設(shè)，力爭在日趨激烈的區(qū)域競爭中占得先機，具體建議是：

（1）抓好長三角一體化機遇。長三角一體化發(fā)展已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略，將與“一帶一路”建設(shè)、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶和粵港澳大灣區(qū)建設(shè)等承擔(dān)完善改革開發(fā)空間布局的新使命;發(fā)揮好包括通州灣港區(qū)、洋口港區(qū)的獨特區(qū)位和資源優(yōu)勢，填補長三角北翼港口大型鐵礦石運輸功能空白，努力成為接軌上海、服務(wù)蘇南、輻射蘇中蘇北的重要一翼。

（2）抓住江蘇打造新出?？跈C遇?；凇耙晕覟橹鳌苯煌òl(fā)展新思維，在連云港港由于區(qū)位局限性較難承擔(dān)全省出海通道的背景下，江蘇省要求南通市立足通江達(dá)海獨特優(yōu)勢，打造江海聯(lián)動新引擎，謀劃新出?？诮ㄔO(shè);謀劃好南通沿海港口群總體建設(shè)，做好“出?！蔽恼拢粩嗵嵘劭诜?wù)功能，合力打造江蘇東部最便捷的出海通道。

（3）抓住滬蘇跨江融合試驗區(qū)和新機場建設(shè)機遇。滬蘇跨江融合試驗區(qū)的推進(jìn)建設(shè)和上海第三機場――南通新機場的落戶，將帶來區(qū)域綜合交通運輸體系的全面重構(gòu)，滬通一體化和同城化交通成大勢所趨，前景可期。南通沿海港口在更寬更廣的范圍配置利用好資源，蓄足新的發(fā)展動能，加快融入?yún)^(qū)域經(jīng)濟大格局，為長三角北翼快速崛起提供支撐。

3.2 持續(xù)開展建港專題研究

隨著海上運輸船舶大型化的發(fā)展和沿海優(yōu)質(zhì)港口資源的開發(fā)殆盡，港口資源的“淺水深用”已提上議事日程。

（1）加強現(xiàn)有工程的后續(xù)觀測研究。在開闊海域人工島建港、開展潮汐通道疏浚等方面，洋口港區(qū)、呂四港等開創(chuàng)了成功范例。采用建設(shè)支航道的形式，先期將爛沙洋15萬噸級深水航道引入近岸挖入式港池，再將主、支航道整體疏浚到20萬噸級，這對輻射沙洲建港技術(shù)來說無疑是一項新的挑戰(zhàn)。因此，持續(xù)做好相關(guān)海域及航道泥沙回淤觀測，綜合分析海床穩(wěn)定性，為后續(xù)項目實施積累寶貴的技術(shù)資料。

（2）借鑒同類港口開發(fā)經(jīng)驗。南通沿海與河北黃驊港、京唐港同為粉砂質(zhì)海岸，可借鑒其建港歷程和航道擴建過程有益經(jīng)驗。沙質(zhì)海岸采用挖入式或環(huán)抱式港池布置方式，可以利用寶貴的海岸線和后方陸域。海岸形態(tài)、水文及泥沙條件是影響港區(qū)平面布置的主要因素，應(yīng)研究高效、合理利用岸線與水域陸域資源的最佳方式。相關(guān)研究資料表明，由于兩側(cè)有輻射沙洲鏈掩護(hù)，爛沙洋航道潮差大、潮位變化快，水道床灘狹窄，黃驊港航道基本不會出現(xiàn)大風(fēng)大淤、小風(fēng)小淤的驟淤情況。

（3）盡快啟動興建鐵礦石碼頭的前期研究。碼頭選址在南黃海輻射沙洲海域，水沙運動相對復(fù)雜，建設(shè)環(huán)抱式港池有一定技術(shù)難度。建議抓緊選址外側(cè)淺灘挖槽、爛沙洋北航道上延方案等專題研究，收集區(qū)域風(fēng)、浪、潮等基礎(chǔ)資料，為項目啟動建設(shè)做好充分的前期準(zhǔn)備。

3.3 超前做好涉港上位規(guī)劃

（1）抓好總規(guī)修編。圍繞打造江蘇新出?？诟劭谌盒露ㄎ唬?yōu)化規(guī)劃布局，合理配置港口資源。根據(jù)統(tǒng)籌規(guī)劃、遠(yuǎn)近結(jié)合的原則，在充分論證前提下，系統(tǒng)謀劃港區(qū)岸線“一體兩翼”的布置思路。洋口港區(qū)陽光島作為近期發(fā)展主體，以“能源島”為定位，打造LNG及液體散貨運輸港區(qū);現(xiàn)有規(guī)劃環(huán)抱式港池為東翼，以集裝箱、造紙原材料等運輸為主，逐步形成腹地經(jīng)濟發(fā)展和后方臨港工業(yè)服務(wù)的綜合性港區(qū);新規(guī)劃西港池為西翼，以鐵礦石、煉焦煤、干散貨及LNG內(nèi)河轉(zhuǎn)運等泊位為主，打造大型中轉(zhuǎn)碼頭和物流基地。

（2）抓好相關(guān)規(guī)劃銜接。在圍填海管控政策下，建議以推動長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略支點為切入點，以化解圍填海歷史遺留問題為訴求，以建設(shè)LNG內(nèi)河轉(zhuǎn)運區(qū)為起點，逐步破解臨港四期等區(qū)域規(guī)劃制約瓶頸。同時，充分做好規(guī)劃調(diào)整與海洋功能區(qū)劃、海洋生態(tài)紅線保護(hù)規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃，以及縣、區(qū)城市總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)和銜接，爭取將鐵礦石碼頭和相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃納入“十四五”規(guī)劃。

（3）謀劃疏港體系規(guī)劃。做好東、西港池后方疏港公路、鐵路、內(nèi)河航道等水陸路集疏運通道的數(shù)量、等級等專題研究，統(tǒng)籌與碼頭港池的連接方式、布置形式，更好地支撐后備港區(qū)開發(fā)建設(shè)。

3.4 突出核心重大項目招引

推進(jìn)涉港重大支撐性項目招引落戶是加快啟動鐵礦石運輸體系建設(shè)的根本前提和先決條件。

（1）瞄準(zhǔn)政策動向抓招引。深入研究國家、省相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策，特別是與相關(guān)主管部門、行業(yè)院所、商會、協(xié)會等積極溝通對接，把握重點產(chǎn)業(yè)布局動態(tài)，不斷增強項目招引的前瞻性和針對性。

（2）盯牢重點企業(yè)抓招引。圍繞冶金、鋼鐵業(yè)和礦業(yè)物流等重點產(chǎn)業(yè)，關(guān)注國內(nèi)500強、央企和行業(yè)龍頭企業(yè)投資動向，梳理重點企業(yè)目錄清單，建立重點客商跟蹤制度，加大項目招引責(zé)任落實，推進(jìn)項目合作快速落地。

（3）聚焦重點區(qū)域抓招引。持續(xù)強化對重點地區(qū)、重點領(lǐng)域、重點城市的項目招引，尤其是在京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶建設(shè)、蘇南現(xiàn)代化示范區(qū)等戰(zhàn)略機遇下，抓好河北、南京、蘇南、徐州等地區(qū)和城市鋼鐵產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移搬遷契機，組建定點、定向招商團隊，強化重點項目謀劃，推動重大臨港基地型冶金鋼鐵類項目招引取得突破。