王一鳴

雖說科爾維特的知名度不如法拉利、蘭博基尼等意大利超跑豪門，但強大的直線加速性能、深不見底的中后段加速能力、以及美系大V8+肌肉線條帶來的獨有魅力同樣讓它在硬核車迷中享有盛譽。10多年前科爾維特ZR1更是在紐北創(chuàng)下了7分19秒63的成績，力壓“東瀛戰(zhàn)神”日產(chǎn)GT-R和意大利風之子Pagani Zonda F CS成為當時最快的量產(chǎn)車，也成為了全球硬核車迷心目中的一款“神車”。

被譽為美國“國跑”的科爾維特可謂是見證了整個美國汽車工業(yè)的發(fā)展，從1953年的第一代至今從未斷檔。而作為一款美式肌肉車的代表，在世界范圍內(nèi)的眾多賽事中也是毫不遜色，而且又抵擋住了兩次的“車型大滅絕”時期，第一次是1973—1980年的石油危機和經(jīng)濟蕭條，第二次是2008—2009年的美國次貸危機。

和那些同樣經(jīng)歷了數(shù)代車型，發(fā)展超過半個世紀的車不同，那些老資歷車型大多會保持一個傳統(tǒng)不變的風格樣式，但科爾維特發(fā)展八代以來，幾乎每一代都大動干戈。科爾維特最值得敬佩的還是持久的“生命力”，無論是它當年的對手還是同集團內(nèi)部的競爭車型都已不復存在，例如福特雷鳥或者雪佛蘭西維爾。同樣科爾維特也要面臨更為苛刻的環(huán)保排放要求，C7上面LT系列發(fā)動機就是一種體現(xiàn)。

而近日發(fā)布的科爾維特C8之所以人氣爆棚，主要是這款車型的重大變革帶來了足夠多的話題。一些車友或

許知道，此前歷代科爾維特車型一直沿用了該車系自誕生之日起就采用的前置后驅(qū)動力布局。而據(jù)科爾維特的工程師說，前置后驅(qū)布局的潛力已經(jīng)被科爾維特C7挖掘殆盡。為了更高效的動力、更均衡的重量分配和更好的駕駛視野，因此最新的科爾維特C8將采用中置后驅(qū)的動力布局，而這種動力布局也正是眾多超跑廣泛采用的動力布局形式。

科爾維特C8的前格柵采用了三段式黑色蜂窩狀設計，前格柵周圍還配備了一套較為復雜的擾流裝置，使得新車的空氣動力學性能相比上一代車型有了很大提高。前蓋上兩個對稱的“V”字形隆起顯得很有力量感。在前格柵內(nèi)部還集成了一個攝像頭，這個攝像頭不僅可充當行車記錄儀的作用，而且在代客泊車模式下，車主還可以實時監(jiān)控自己愛車的行駛路線，多一份放心。最有意思的是，在賽道模式下，行車電腦會記錄車輛的時速、G值等動態(tài)數(shù)據(jù)，與行車記錄儀的畫面相結合，搖身一變就成了專業(yè)的賽道記錄儀，非常有趣且實用。

中置發(fā)動機的結構令科爾維特C8的側面氣質(zhì)發(fā)生了巨變，第一眼看上去和法拉利或邁凱倫的某些車型有幾分神似，向前俯沖的姿態(tài)相比上一代車型少了幾分狂野，但多了一些凌厲與均衡的感覺?？茽柧S特C8的頂篷可以拆下放進行李箱內(nèi)部，行李箱內(nèi)部設計有專門的卡扣固定頂篷。這樣的設計十分討巧，在不改變車身結構的情況下即可實現(xiàn)敞篷。用戶不僅可以選擇圖中的與車身同色車頂，還可選裝玻璃車頂和碳纖維車頂。

科爾維特C8黑色雙五輻輪圈造型簡約動感，前輪尺寸為245/35 ZR19，后輪尺寸為305/30 ZR20。新車型將標配米其林Pilot Sport ALS輪胎，圖中車型加裝了Z51性能包，輪胎為性能更強悍的Pilot Sport 4S。標配前4活塞卡鉗，但沒有配備打孔制動盤。選裝Z51套件后還將獲得eBoost制動輔助系統(tǒng)和尺寸更大的制動盤。這套eBoost制動輔助功能可通過電子系統(tǒng)將制動響應時間縮短，并在后期提供更加豐富的調(diào)節(jié)選項，這對激烈而復雜的賽道駕駛來說非常重要。

科爾維特C8的內(nèi)飾戰(zhàn)斗氣息更加濃郁，做工用料相比上一代車型也有了質(zhì)的飛躍。中控臺所有控制面板幾乎都向駕駛員一側傾斜，體現(xiàn)了以駕駛者為核心的理念。科爾維特C8采用了一套新的車機系統(tǒng)，屏幕尺寸為8英寸，可實現(xiàn)導航，Wi-Fi熱點、蘋果CarPlay等功能，這套系統(tǒng)在國內(nèi)很多市售的雪佛蘭車型上都能看到。根據(jù)通用官方披露的消息，科爾維特C8還支持整車OTA升級。新車型前后共有兩個行李箱，前部能放一個稍大一點兒的手提包，后部行李箱能放下一個高爾夫球包，目測放一個中等尺寸的登機箱也不成問題。

科爾維特C8將搭載一臺型號為LT2的6.2LV8發(fā)動機，最大功率為369kW，最大轉矩達637N·m，匹配采用TREMEC獨特設計換擋速度極快的8擋雙離合變速器，同時具備撥片換擋的手動模式和相對舒適的自動模式。并提供包括濕滑、旅游、運動、賽道、MyMode和Z-Mode共6種駕駛模式，其中新增的MyMode和Z-Mode可自定義設置發(fā)動機和變速器的工作邏輯，分別做到更好的日常駕駛舒適性和更殘暴的動力輸出。這使得科爾維特C8的0～100km/h加速時間僅為3s，最高速度將超過350km/h。

或許很多人會說，科爾維特C8不純粹了，但我覺得它的所有變化，都是為了獲得更高的性能極限。在當今很多超跑都開始渦輪化，甚至是電動化的時代，堅守大排量V8自吸本身就已經(jīng)很難能可貴了。之前迫于政策等因素，道奇蝰蛇停產(chǎn)了，令人惋惜，但相信煥然新生的科爾維特依舊能將美系超跑的精神傳承下去。

底盤方面，科爾維特C8前后均采用了雙叉臂式獨立懸架，其中Z51性能套件還包括了第四代MRC電磁減振器，可以令車輛更好地適應多種工況。此外，后軸的電子限滑差速器依舊是全系標配，可增強車輛的彎道尋跡性，進一步提高操控極限。

科爾維特C8的底盤高度相比上一代C7車型更低，為了保證良好的實用性，通用的工程師為C8配備了一套底盤升降系統(tǒng)，當需要通過減速帶或下地庫時，前懸掛可在3s內(nèi)升高40mm，并且該地點數(shù)據(jù)會自動存儲在GPS系統(tǒng)中，下次通過該位置時前懸掛會自動升高，該系統(tǒng)支持記憶超過1000個地點。