羅克研

2019年，我國汽車市場(chǎng)延續(xù)了2018年的趨勢(shì)，繼續(xù)下滑。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，上半年汽車銷量共計(jì)1232.3萬輛，同比下降12.4%。在總體銷量不足的同時(shí)，新能源汽車市場(chǎng)表現(xiàn)相對(duì)較好，各家車企也紛紛在新能源領(lǐng)域加大投入。

半年政策焦點(diǎn)：補(bǔ)貼結(jié)束“取限”未知

61.4萬輛和61.7萬輛分別是今年上半年新能源汽車的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。比亞迪成為唯一一家累計(jì)銷量突破10萬輛的企夜，銷量為14.57萬輛。銷量突破5萬輛的廠商有上汽新能源、北汽新能源和吉利新能源。

從全球新能源汽車品牌銷量來看，特斯拉在今年上半年的累計(jì)銷量為15.82萬輛，位居第一，比亞迪目前暫且第二。

車型方面，銷量前五的新能源汽車分別為北汽新能源EU系列、比亞迪元EV、比亞迪e5、比亞迪唐DM和吉利帝豪EV。其中，北汽新能源EU系列在今年上半年共賣出4.91萬輛，比亞迪元EV在今年上半年賣出4.32萬輛。值得一提的是，北汽EU系列在6月份單月的銷量達(dá)到了1.79萬輛，也是唯一一款月銷量過萬的車型。

補(bǔ)貼新政的過渡期已經(jīng)過去，但變化對(duì)整個(gè)行業(yè)影響明顯。

以蔚來ES6基準(zhǔn)版的價(jià)格為例進(jìn)行計(jì)算，按2018年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)可以獲得6萬元國家補(bǔ)償和3萬元地方補(bǔ)償，但是按3月頒布的補(bǔ)貼新政計(jì)算，只能獲得2.5萬元的國家補(bǔ)償，總價(jià)相差6.5萬元。

7月1日實(shí)施的“國六”以后，消費(fèi)者要面對(duì)的不僅僅是補(bǔ)貼的減少，還有一些車型配置的減少。

不漲價(jià)，意味著車企要自掏腰包。在車市下行壓力的背景下，車企“保價(jià)”的打法將帶來不小的成本壓力。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長助理陳士華指出，“在政策與補(bǔ)貼雙重支持的背景下，大部分新能源整車?yán)麧櫬手挥?3%左右，明顯低于傳統(tǒng)燃油車?！?/p>

隨著補(bǔ)貼大幅退坡，眾多新能源汽車企業(yè)將很難盈利。如果下半年新能源車型不漲價(jià)，不少車企將面臨虧損壓力。

考驗(yàn)的是車企們接下來的銷售能力還有消費(fèi)者的信心。

再來談?wù)勅∠拶忂@個(gè)事兒。

6月6日，發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部等三部門聯(lián)合印發(fā)《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019-2020年）》文件，明確指出：嚴(yán)禁各地出臺(tái)新的汽車限購規(guī)定，已實(shí)施汽車限購的地方政府應(yīng)根據(jù)城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉(zhuǎn)向引導(dǎo)使用，并鼓勵(lì)地方對(duì)無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持。

此消息直接帶動(dòng)了端午節(jié)期間看車的消費(fèi)者們。

不過，“取限”真的就可以很快實(shí)施么？

據(jù)六月份北京公布了第三期小客車指標(biāo)配置數(shù)據(jù)，其中超過43萬人和超過8000家公司申請(qǐng)新能源小客車指標(biāo)，也就是說，如果每年6萬個(gè)新能源小客車指標(biāo)不變的情況下，新的申請(qǐng)者將要等到2027年才能獲得指標(biāo)。

大多數(shù)的觀點(diǎn)認(rèn)為，北京和上海兩座城市放開的可能性不大，北京目前的汽車保有量接近600萬輛。如果放開了中心城區(qū)的壓力將會(huì)更加不堪重負(fù)。

事實(shí)上，在“取消限購令”發(fā)布之前，6月2日深圳、廣州就已經(jīng)對(duì)汽車限購開始解綁，其中廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個(gè)中小客車增量指標(biāo);深圳市將在2019年至2020年，每年增加4萬個(gè)普通小汽車增量指標(biāo)。此外貴陽從5月開始，每月增加 1500個(gè)（全年1.8萬）汽車增量指標(biāo)。

若再取消新能源車型的限購，那將是史無前例的“解綁”與“取消限購”同步進(jìn)行。

真正地落地還需時(shí)間等待。

電池行業(yè)產(chǎn)業(yè)觀察：迭代升級(jí)早晚會(huì)來

（1）國內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)到?jīng)]到洗牌期

2015年，中國首次成為全球最大的新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)，為韓系三元電池帶來前所未有的商機(jī)。

2016年中，一紙“電池白名單”宣告了韓系電池出局，中國政府相繼推出了《新能源汽車準(zhǔn)入規(guī)則》修改意見、《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，并據(jù)此形成了動(dòng)力電池企業(yè)“白名單”與政府補(bǔ)貼掛鉤的事實(shí)。包含57家企業(yè)的“白名單”沒有一家國外電池企業(yè)。

從2016年底至2017年，三大韓系電池企業(yè)在中國的新能源汽車電池業(yè)務(wù)陷入停滯之后，國產(chǎn)動(dòng)力電池企業(yè)迎來了政策支持和快速的發(fā)展。

不過在今年2月1日，國家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布的《鼓勵(lì)外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（征求意見稿）》中，動(dòng)力電池赫然在列。上述跡象都在表明，我國動(dòng)力電池行業(yè)的限制門檻正在逐步被打破，國家對(duì)國內(nèi)動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)的政策保護(hù)已經(jīng)到期，中外資企業(yè)將處于同樣的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中。

據(jù)媒體報(bào)道，2018年國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量驟減，從2017年135家減少至90家。

有業(yè)內(nèi)人士分析，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇和產(chǎn)業(yè)鏈整合加速，預(yù)計(jì)到2020年，動(dòng)力電池企業(yè)將僅余下20至30家，80%以上的企業(yè)將消失。新的外資企業(yè)進(jìn)入，或?qū)⒓涌爝@一洗牌速度。

主流車企都在將中高端電動(dòng)車型作為下一步產(chǎn)品開發(fā)和市場(chǎng)推廣的重點(diǎn)，續(xù)航里程更長、充電時(shí)間更短、使用壽命更久成為電動(dòng)車正面PK燃油車的基本要求。要想實(shí)現(xiàn)這個(gè)要求，必然需要高端的動(dòng)力電池做配套。然而，無論是國際車企、自主品牌還是造車新勢(shì)力，都面臨一個(gè)極為嚴(yán)峻和尷尬的局面：可供挑選的高端產(chǎn)能嚴(yán)重不足。

如果留意上半年銷量TOP10的中高端新能源車型，會(huì)發(fā)現(xiàn)，95%以上的電池配套基本被寧德時(shí)代和比亞迪占據(jù)。這樣的局面意味著，無論是在產(chǎn)品開發(fā)、資源配置、供應(yīng)鏈話語權(quán)還是在產(chǎn)能供給保障上，車企面臨著巨大的風(fēng)險(xiǎn)。

隨著門檻的逐漸取消和新能源汽車補(bǔ)貼的進(jìn)一步退出，日韓電池巨頭在成本上的劣勢(shì)不再顯著，反而在技術(shù)上更有優(yōu)勢(shì)，將會(huì)加快其對(duì)中國市場(chǎng)的布局，對(duì)中國本土電池企業(yè)造成巨大的挑戰(zhàn)和壓力。

對(duì)于未來的動(dòng)力電池市場(chǎng)格局，動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)秘書長張雨認(rèn)為，未來兩年到三年，我國動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將愈加激烈，行業(yè)集中度將進(jìn)一步提升。在補(bǔ)貼退坡加速的大趨勢(shì)下，寧德時(shí)代和比亞迪市場(chǎng)份額還會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大。產(chǎn)品定位低端、價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)激烈、應(yīng)收賬款高企、產(chǎn)能利用率嚴(yán)重不足，將導(dǎo)致小型企業(yè)被兼并或陷入邊緣化的尷尬局面。

國家電動(dòng)乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會(huì)主任王秉剛向記者表示，與日韓動(dòng)力電池巨頭相比，我國動(dòng)力電池行業(yè)名利前茅的企業(yè)已經(jīng)在技術(shù)上處在同一檔次。但是，與日韓企業(yè)相比，國內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)第一梯隊(duì)之外的企業(yè)還有差距。

“未來我國動(dòng)力電池行業(yè)是否會(huì)呈現(xiàn)出寡頭效應(yīng)還不好說，但是，由于動(dòng)力電池行業(yè)注重研發(fā)能力，而小企業(yè)研發(fā)能力跟不上，且動(dòng)力電池對(duì)一致性、穩(wěn)定性要求很高，小企業(yè)在成本上也沒有優(yōu)勢(shì)，將在競(jìng)爭(zhēng)中逐漸被市場(chǎng)拋棄?！?/p>

過去的10多年里涌進(jìn)了超200家企業(yè)涉足動(dòng)力電池領(lǐng)域，但市場(chǎng)和技術(shù)都并沒有因其而走向成熟和穩(wěn)定，相反，產(chǎn)業(yè)的高歌猛進(jìn)背后暴露出了在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造、產(chǎn)品驗(yàn)證等環(huán)節(jié)的一系列問題。

從這個(gè)意義上講，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步成長壯大，需要從外部引入更具競(jìng)爭(zhēng)力的“鯰魚型”企業(yè)來推動(dòng)實(shí)現(xiàn)“新陳代謝”和“迭代升級(jí)”。

業(yè)內(nèi)的一致判斷是，在2020年補(bǔ)貼完全退出之后，更加充分的市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)全面開啟，這將對(duì)于現(xiàn)有動(dòng)力電池的的格局將產(chǎn)生巨大影響。

氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)迎來發(fā)展機(jī)遇

氫是一種潔凈的二次能源載體，氫燃料電池具有能量轉(zhuǎn)化率高、噪音低以及零排放等優(yōu)點(diǎn)。氫氣是連接可再生能源與傳統(tǒng)化石能源的橋梁，通過氫能與燃料電池，可以實(shí)現(xiàn)未來潔凈能源利用變革的愿景。

以氫氣為能源、真正實(shí)現(xiàn)零排放的燃料電池汽車，一直被公認(rèn)為是解決當(dāng)今交通能源和環(huán)境問題的最佳方案之一。

上半年，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1170輛和1102輛，比上年同期分別增長7.2倍和7.8倍。

盡管產(chǎn)銷1100多量，但氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展非常迅速，不僅數(shù)據(jù)顯示了燃料電池汽車如火如荼的發(fā)展，在氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)，今年上半年也發(fā)生了許多大事。國家層面也積極表態(tài)和支持，產(chǎn)業(yè)被寄予厚望。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國家頂層設(shè)計(jì)、科技研發(fā)技術(shù)推動(dòng)、產(chǎn)業(yè)鏈深度整合，氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)集群等都在迅速形成。

在2019年全國兩會(huì)政府工作報(bào)告中，氫能及燃料電池成為提案中的熱詞?！巴苿?dòng)充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”，這是氫能首次被寫入政府工作報(bào)告。

全國政協(xié)委員鄒磊認(rèn)為，燃眉之急是加快氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展。可見，氫燃料電池汽車承擔(dān)起汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和清潔低碳的重要使命。

4月23日，工信部新聞發(fā)言人、信息通信發(fā)展司司長聞庫23日表示，將進(jìn)一步加大工作力度，聯(lián)合有關(guān)部門開展示范運(yùn)行，破解氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化難題，大力推進(jìn)我國氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。

聞庫指出，從目前看，氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程明顯要晚于純電動(dòng)汽車。我國氫燃料電池汽車在基礎(chǔ)材料、關(guān)鍵零部件、系統(tǒng)集成等方面與國際先進(jìn)水平還存在差距，整車成本較高，氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也相對(duì)滯后。

氫燃料電池汽車的發(fā)展不僅是一個(gè)技術(shù)問題，還依賴于整體氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展及相關(guān)的政策、標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)的不斷優(yōu)化完善，某種程度上比電動(dòng)汽車的推廣難度可能還要大。

6月26日，中國氫能聯(lián)盟發(fā)布《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》，這是國內(nèi)第一部系統(tǒng)研究中國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)的權(quán)威報(bào)告。報(bào)告全面闡述我國氫能及燃料電池發(fā)展構(gòu)想。

《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》指出，預(yù)計(jì)到2050年，氫能在中國能源體系中的占比約為10%，氫氣需求量接近6000萬噸，年經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值超過10萬億元。燃料電池車產(chǎn)量達(dá)到520萬輛/年，固定式發(fā)電裝置2萬臺(tái)套/年，燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能550萬臺(tái)套/年。

進(jìn)入2019年，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度顯著加快。各地方的氫能扶持政策、氫能產(chǎn)業(yè)園區(qū)如雨后春筍般涌現(xiàn)。

而早在幾年前，北京、上海、廣東、江蘇、山東、河北等地紛紛依托自身資源稟賦發(fā)布地方氫能發(fā)展規(guī)劃，并先行先試推動(dòng)氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

目前，國外氫能和燃料電池發(fā)展較快，已在部分領(lǐng)域中初步實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。氫能燃料電池和燃料電池車的研究和商業(yè)化發(fā)展在日本、美國和歐洲較為迅速，他們不斷在氫氣生產(chǎn)、氫氣儲(chǔ)存和氫氣利用方面進(jìn)行創(chuàng)新。

對(duì)中國來講，目前的情況是國內(nèi)氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的不完善導(dǎo)致電池成本較高。因此，要加強(qiáng)關(guān)鍵材料研究，實(shí)現(xiàn)核心材料和部件的工業(yè)化和本土化，建立生產(chǎn)線，盡快完成產(chǎn)業(yè)鏈。

盡管中國已經(jīng)在氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈中部署了整車、系統(tǒng)和電堆，但燃料電池零部件的相關(guān)公司仍然很少，尤其是基本關(guān)鍵材料和部件，如質(zhì)子交換膜、碳紙、催化劑、空氣壓縮機(jī)、氫氣循環(huán)泵等。大多數(shù)關(guān)鍵組件仍然依賴進(jìn)口。

此外，氫氣生產(chǎn)和運(yùn)輸?shù)母叱杀?、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的不完善，以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、檢測(cè)體系的不健全，都限制了燃料電池車的發(fā)展。

據(jù)相關(guān)了解，我國燃料電池汽車發(fā)展路徑要通過商用車帶動(dòng)加氫站建設(shè)，降低氫氣與燃料電池成本;發(fā)展氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集群，促進(jìn)全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

在保障措施與政策需求方面，需要加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，全面規(guī)劃氫能燃料電池發(fā)展途徑;加強(qiáng)研發(fā)投入，確保核心技術(shù)自主可控;統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)布局，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)發(fā)展;加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)制定，支撐技術(shù)進(jìn)步與產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

互聯(lián)網(wǎng)新能源車企半年銷量慘淡

半年各家新能源車企銷量陸續(xù)出來，前十位無一家是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其實(shí)這一點(diǎn)兒也不奇怪。

根據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)上險(xiǎn)給出的數(shù)據(jù)，威馬、小鵬、蔚來三家造車新勢(shì)力頭部企業(yè)上半年累計(jì)上險(xiǎn)數(shù)分別為8536輛、8493輛、7656輛，威馬位居第一。

上險(xiǎn)數(shù)據(jù)體現(xiàn)的是用戶實(shí)際繳納交強(qiáng)險(xiǎn)的車輛數(shù)，可等同為終端用戶數(shù)據(jù)，而中汽協(xié)、乘聯(lián)會(huì)公布的銷量數(shù)據(jù)則為企業(yè)自報(bào)銷量，包含了庫存、在途和終端銷量等數(shù)據(jù)，不能完全等同為終端交付量。

2019年，國內(nèi)各大造車新勢(shì)力紛紛進(jìn)入了“交付年”。從目前情況來看，三家企業(yè)想要完成全年的銷量目標(biāo)難度極大。

小鵬汽車的目標(biāo)是4萬輛，蔚來汽車定下了全年銷售4萬至5萬輛的目標(biāo)，而威馬汽車董事長沈暉曾表示，目標(biāo)在2019年交付達(dá)到10萬輛，如今時(shí)間過半，想要達(dá)成目標(biāo)幾乎是“難以完成的任務(wù)”。

同時(shí)，自今年第三季度起，理想汽車、拜騰汽車、愛馳汽車等一系列造車新勢(shì)力將加入這場(chǎng)“爭(zhēng)奪戰(zhàn)”，特斯拉也將國產(chǎn)化。屆時(shí)，中國新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。

回過頭看一下，互聯(lián)網(wǎng)新能源車這半年并不平靜，小鵬G3汽車維權(quán)事件并沒完全解開，G3用戶心中還留下一團(tuán)“心結(jié)”。

接連兩個(gè)月的蔚來“自燃”事件招致了行業(yè)內(nèi)外的“冷嘲熱諷”。

與此同時(shí)，6月27日起，蔚來召回部分搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產(chǎn)的動(dòng)力電池包的蔚來ES8電動(dòng)汽車，共計(jì)4803輛。

盡管，蔚來當(dāng)天就發(fā)布《關(guān)于部分ES8召回的聲明》稱，上海等地發(fā)生的ES8動(dòng)力電池安全事故車輛使用的電池包搭載規(guī)格型號(hào)為NEV-P50的模組，模組內(nèi)的電壓采樣線束存在由于個(gè)別走向不當(dāng)而被模組上蓋板擠壓的可能性，在極端情況下，被擠壓的電壓采樣線束表皮絕緣材料可能發(fā)生磨損，從而造成短路，存在安全隱患。

雖然沒有點(diǎn)名，蔚來的這則聲明被外界解讀為，蔚來把ES8存在的問題“甩鍋”給其電池供應(yīng)商寧德時(shí)代。聲明當(dāng)天，寧德時(shí)代也發(fā)表聲明稱，出事的電池包是蔚來定制，這又被外界解讀為寧德時(shí)代間接反駁了蔚來的聲明。

看來，蔚來與上游的寧德時(shí)代注定會(huì)“交惡”一番。不過與之相比，連年虧損是蔚來不得不面對(duì)的問題，據(jù)蔚來發(fā)布了2019年第一季度財(cái)報(bào)顯示，總收入為16.312億人民幣，相比上一個(gè)季度減少了52.5%。

不過，蔚來短期內(nèi)并不用擔(dān)心錢的問題。今年6月，蔚來和亦莊國投簽訂了框架協(xié)議，蔚來將建立新的實(shí)體“蔚來中國”，亦莊國投將通過其指定的投資公司或聯(lián)合其他投資方對(duì)“蔚來中國”以現(xiàn)金方式出資人民幣100億元，以獲取“蔚來中國”的非控股股東權(quán)益。

威馬汽車也在3月和7月完成了C輪和D輪融資。

而從在去年8月的B+輪融資過后，小鵬汽車一共拿下了一百億左右的融資，也就是說，小鵬汽車今年要完成三百億的融資目標(biāo)，那今年就必須融資200億元。可這一數(shù)值目前看幾乎是不可完成的。

下半年，對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)新能源車企來講，仍要面對(duì)更多困難和考驗(yàn)。

互聯(lián)網(wǎng)造車周期縮短對(duì)消費(fèi)者是不是好事兒

小鵬汽車的事件在過去的一段時(shí)間里持續(xù)發(fā)酵。

幣圈孫宇晨1000萬支持消費(fèi)者維權(quán)，似乎更像是一種對(duì)何小鵬的宣戰(zhàn)。此前，何小鵬的微博上曾經(jīng)懟了孫宇晨。

拋開這些大佬的“紛爭(zhēng)”不說，回到小鵬事件本身來說。

7月10日，2020款小鵬G3發(fā)布，本以為是一次小更新的年度改款車型，沒想到新車將三電系統(tǒng)大幅升級(jí)，電池容量從之前的47.6kWh大幅升級(jí)到66.5kWh，NEDC續(xù)航從351km/365km直接升級(jí)到401km/520km。而且，產(chǎn)品性能大幅升級(jí)，價(jià)格卻只是小幅上調(diào)。

這次惹人怒的升級(jí)，讓第一批車主G3不干了。

“鵬友”組織維權(quán)

實(shí)際上，小鵬忽略了一點(diǎn)，因?yàn)楫a(chǎn)能交付進(jìn)度原因，有很大一部分車主剛剛才提車舊款G3，甚至還有人沒等提上舊款，就迎來了新款的上市。

小鵬第一批車主說道，“我能理解科技的不斷更新迭代，但是誰見過五月份剛拿到的新車，七月初就迭代了？ 況且還是質(zhì)一般的飛躍。”

擺在用戶面前的一個(gè)嚴(yán)峻問題是，消費(fèi)者接受不了太快的升級(jí)換代，他們會(huì)覺得曾經(jīng)的購買的產(chǎn)品吃了虧。一時(shí)間，總有心中不暢的想法。

對(duì)于企業(yè)而言，也有苦難言。畢竟，新產(chǎn)品推出，才能更有競(jìng)爭(zhēng)力。

7月18日，小鵬汽車方面向媒體透露，小鵬汽車將為老車主提供兩種選擇方案，車主可二選一。

一、原先承諾的1萬元復(fù)購補(bǔ)貼轉(zhuǎn)換為100，000小鵬商城積分，價(jià)值1萬元，車主可用于購買車輛保養(yǎng)、超級(jí)充電站充電、商城精品以及本人及直系親屬新車增購;二、購車3年內(nèi)，小鵬將G3 2019款舊車以六折保值置換回購，車主僅需補(bǔ)齊差價(jià)即可換購小鵬新車。

對(duì)這結(jié)果，小鵬車主仍表示不滿。導(dǎo)致之后的維權(quán)行動(dòng)中，不少車主要求官方“退車”、“加里程”。

無獨(dú)有偶，特斯拉車主此前也遭遇了MODEL X跌30W的風(fēng)波，很多消費(fèi)者也都忍了。但是對(duì)于車企這樣的銷售策略和產(chǎn)品更新迭代頻次，特斯拉車主覺得還是缺乏對(duì)消費(fèi)者一個(gè)交代。

不過當(dāng)時(shí)面對(duì)消費(fèi)者的抗議，特斯拉官方為了安撫車主情緒還是推出了彌補(bǔ)政策。凡是在今年3月1日前購買特斯拉車型的消費(fèi)者均可享受半價(jià)選配全自動(dòng)駕駛輔助以及自動(dòng)駕駛升級(jí)功能，其中自動(dòng)駕駛價(jià)格為6.5萬元人民幣（原價(jià)）。

沒想到此舉并未得到車主們的認(rèn)可，反倒認(rèn)為特斯拉在進(jìn)一步圈錢，分歧進(jìn)一步加大。

汽車工業(yè)極其復(fù)雜，一輛汽車包含上萬個(gè)零部件，其技術(shù)含量和復(fù)雜程度是除了飛機(jī)外，當(dāng)前所有民用產(chǎn)品最高的。

傳統(tǒng)汽車銷售價(jià)格規(guī)律一般與汽車生命周期相關(guān)。一般來說，豪華品牌車型一般5-7年時(shí)間會(huì)進(jìn)行換代，所以生命周期一般在5-7年之間。

而伴隨著全新車型上市時(shí)間的推移，終端優(yōu)惠幅度會(huì)逐步增加以保證產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，增強(qiáng)銷量。而到了換代前夕，舊款車型優(yōu)惠會(huì)達(dá)到一個(gè)最大的幅度，這個(gè)時(shí)候消費(fèi)者便可根據(jù)個(gè)人情況來選擇優(yōu)惠巨大的舊款車型還是沒有優(yōu)惠產(chǎn)品卻更新的換代車型。

互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品可以快速迭代，而汽車必須一步到位，需要通過所有國家的強(qiáng)制檢驗(yàn)，這是最低的發(fā)布門檻。

據(jù)了解，按15萬輛產(chǎn)能來算，每輛車在生產(chǎn)設(shè)備和設(shè)施上的投資約1萬元，前期研發(fā)一款車型的費(fèi)用約為3億元至4億元，綜合下來一個(gè)乘用車項(xiàng)目，至少需要30億元左右的資金。

此外，周期太長，國際上一款新車從概念到產(chǎn)品，一般是60個(gè)月，也就是5年的周期。從各汽車公司開發(fā)布會(huì)的頻率來看，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)造車周期已經(jīng)大幅縮短了，但是這個(gè)縮短到對(duì)手是汽車工業(yè)百年積累，所以，是不是拔苗助長還不一定。

縱觀近幾年互聯(lián)網(wǎng)的“風(fēng)口”，從團(tuán)購、直播、手機(jī)、共享自行車，無不是資本快速涌入，最后造成一地雞毛。社會(huì)的法則永遠(yuǎn)是贏家通吃，長期來看，互聯(lián)網(wǎng)造車估計(jì)也就是留下頭部幾家企業(yè)。