雷洋，黃承鋒，張學(xué)進

（1. 重慶交通大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院，重慶400074；2. 重慶交通大學(xué)歐洲研究中心，重慶400074；3. 中國路橋工程有限責(zé)任公司，北京100011）

一、前言

伊朗位于麥金德心臟地帶的南部，以及斯皮克曼定義的大陸邊緣地帶，是連接?xùn)|西方文明的重要走廊，跨里海和波斯灣兩大油氣產(chǎn)區(qū)，能源和交通樞紐地位顯著。為了建設(shè)現(xiàn)代化的鐵路運輸系統(tǒng)、充分發(fā)揮國際樞紐的交通區(qū)位優(yōu)勢，伊朗政府制定了宏偉的鐵路發(fā)展規(guī)劃，計劃到2025年，伊朗鐵路網(wǎng)絡(luò)既有線路全部實現(xiàn)電氣化改造，線路復(fù)線率提升至100%，最終實現(xiàn)鐵路里程翻番的宏偉目標(biāo)。

伊朗作為中國的經(jīng)貿(mào)伙伴，是在中東地區(qū)推進“一帶一路”倡議的重要合作對象[1]。2014年12月，哈薩克斯坦—土庫曼斯坦—伊朗鐵路線（哈—土—伊鐵路）開通，伊朗官方稱哈—土—伊鐵路是伊朗進入中國的戰(zhàn)略性線路，該條線路具有運輸便利性和地緣政治優(yōu)勢。

基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，在伊朗鐵路建設(shè)市場需求和國家規(guī)劃的驅(qū)動下，中國工程建設(shè)企業(yè)積極拓展伊朗鐵路工程建設(shè)市場，踐行“走出去”戰(zhàn)略。本文在梳理伊朗鐵路建設(shè)歷史、鐵路運輸現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分析伊朗鐵路發(fā)展需求，結(jié)合伊朗鐵路發(fā)展戰(zhàn)略及提升計劃，評估中資企業(yè)參與伊朗鐵路建設(shè)市場的機遇和挑戰(zhàn)。

二、伊朗鐵路運輸現(xiàn)狀

伊朗第一條鐵路在1887年建成通車，位于德黑蘭南部，全長不足10 km，軌距為1000 mm。1927年伊朗開始按照國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)矩（1435 mm）對鐵路網(wǎng)絡(luò)進行改造，之后的鐵路建設(shè)基本上采用這一標(biāo)準(zhǔn)。1979年以前，伊朗共修建了4565 km的鐵路[2]，此后政府制定了鐵路提升長期發(fā)展目標(biāo)，伊朗鐵路網(wǎng)絡(luò)經(jīng)歷了重要的發(fā)展時期，得到了進一步完善。

目前，伊朗鐵路系統(tǒng)建設(shè)與運營主要采用國際鐵路聯(lián)盟（UIC）標(biāo)準(zhǔn)。在鐵路軌距方面，除了東部扎黑丹通往米佳維的94 km鐵路為寬軌外，伊朗其他的鐵路軌距均為1435 mm的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)矩。伊朗鐵路除少量的舊線外，主要使用UIC600-900A鋼軌和B70型混凝土軌枕。從技術(shù)等級和裝備水平來看，目前伊朗的鐵路系統(tǒng)硬件設(shè)施總體等級不高，現(xiàn)有的鐵路線路主要分布在西北地區(qū)和德黑蘭周邊區(qū)域，波斯灣沿岸地帶、中部地區(qū)和東部地區(qū)鐵路發(fā)展相對滯后。此外，伊朗超過80%的鐵路線路是單線，電氣化水平發(fā)展也比較滯后[3]。

整體來看伊朗鐵路網(wǎng)密度偏低?！兑晾式y(tǒng)計年鑒（2015—2016）》顯示，伊朗現(xiàn)有各類型鐵路總里程為13 345 km，其中主線鐵路為10 459 km，調(diào)車線路為1873 km，企業(yè)專用鐵路線為1016 km[4]，據(jù)此測算，伊朗鐵路路網(wǎng)密度為80.98 km/104km2，低于土耳其、巴基斯坦等鄰國的鐵路路網(wǎng)密度[5]。由于線路和機車老舊、運營效率不高等綜合因素，伊朗鐵路運輸在與公路運輸競爭格局中處于相對劣勢地位，大多數(shù)貨主和旅客仍傾向于選擇汽車或飛機等交通工具。2016財年，伊朗鐵路運輸旅客2.445×107人次，比2015財年降低1.4%；鐵路貨運量為3.565×107t，其中礦物占貨運量的比例高達65.9%，石油產(chǎn)品為9.5%，工業(yè)產(chǎn)品僅為8.9%，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量為2.5014×1010t·km，比2015財年增長2.3%。

三、伊朗鐵路發(fā)展戰(zhàn)略及提升計劃

（一）伊朗鐵路發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)

2014年，伊朗政府審議通過了為期10年的鐵路發(fā)展規(guī)劃，計劃到2025年，伊朗鐵路網(wǎng)絡(luò)既有線路全部實現(xiàn)電氣化改造，線路復(fù)線率提升至100%，線路長度將達到2.5×104km，最終實現(xiàn)鐵路里程翻番目標(biāo)。這意味著伊朗不僅要完成對既有線路的現(xiàn)代化改造，還要至少新修1×104km的現(xiàn)代化鐵路。

除了計劃完成國內(nèi)鐵路網(wǎng)絡(luò)的升級改造外，伊朗也計劃積極參與和推進歐亞南北運輸走廊、歐亞東西國際運輸通道等多條國際鐵路運輸通道建設(shè)，在提升國內(nèi)鐵路干線運輸?shù)幕A(chǔ)上，構(gòu)建7條重要的國際運輸通道，意圖在未來的歐亞大陸國際運輸中充分發(fā)揮樞紐作用，增強國際運輸?shù)母偁幜6]。

（二）伊朗鐵路建設(shè)重點推介項目

伊朗鐵路管理部門（RAI）官方網(wǎng)站顯示，列入伊朗鐵路提升計劃的重點工程主要分為4類：新線建設(shè)項目、雙線改造工程、電氣化改造項目、多式聯(lián)運和“無水港”項目[7]，近期計劃開展的重點項目集中在前3類。

1.新線建設(shè)項目

①伊斯法罕—阿瓦士鐵路。該條鐵路計劃連接伊朗第三大城市伊斯法罕和第八大城市阿瓦士，線路規(guī)劃長度為545 km，年貨運能力為4.5×107t，年旅客輸送能力為2.0×106人次，計劃投資額度為20.75億歐元。新線可以使伊斯法罕的客貨便捷到達波斯灣北部港口，比從庫姆中轉(zhuǎn)節(jié)約近300 km的里程，這條鐵路還將構(gòu)建一條新的通往伊拉克巴士拉的運輸通道。②拉什特—阿斯塔拉鐵路。該條線路長度只有164 km，計劃年貨運通過能力為2.7×106t，投資額為3.5億歐元，UIC發(fā)布的2017年中東鐵路地圖顯示，該條線路目前已經(jīng)處于建設(shè)狀態(tài)。拉什特—阿斯塔拉鐵路是歐亞南北運輸走廊的控制性工程，伊朗拉什特至阿塞拜疆阿斯塔納將近200 km的鐵路缺失，使得俄羅斯、印度和伊朗三國提出的歐亞南北運輸走廊在17年后依然沒有真正實現(xiàn)鐵路線路聯(lián)通。

2.雙線改造工程

①察多瑪魯—阿爾達坎鐵路雙線工程。線路全長201 km，計劃投資額為1億歐元，總運輸能力為1.9×107t/a，該項目計劃采用“建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓”（BOT）或者“建設(shè)-租賃-轉(zhuǎn)讓”（BLT）模式，計劃建設(shè)工期為3年，特許經(jīng)營期為10年。②梅博德—巴德魯?shù)妈F路雙線工程。改造線路長度約為200 km，計劃投資額為1億歐元，設(shè)計運輸能力為1.9×107t/a，該項目計劃采用BOT或者BLT模式，計劃建設(shè)工期為3年，特許經(jīng)營期為10年。③詹達格—塔巴斯—托爾巴特海達里耶鐵路雙線工程。改造線路長度為542 km，計劃投資額為2.82億歐元，設(shè)計運輸能力為1.04×107t/a，該項目計劃采用BOT或者BLT模式，計劃建設(shè)工期為3～4年，特許經(jīng)營期為10～15年。

3.電氣化改造工程

霍爾木茲甘線路電氣化工程。對位于伊朗南部的錫爾詹至阿巴斯的鐵路線路進行電氣化改造，改造線路長度為613 km，改造后運輸能力將達到2.5×107t/a，投資預(yù)算為2億歐元，計劃采用BOT模式建設(shè)，建設(shè)工期為3～4年，特許運營期為7～10年，項目預(yù)計內(nèi)部收益率為25%～30%。該項目將提升錫爾詹至阿巴斯港口的鐵路運輸能力，增強阿巴斯港的貨運周轉(zhuǎn)和港口通關(guān)能力。

四、伊朗鐵路發(fā)展需求分析

從伊朗鐵路運輸發(fā)展歷史和現(xiàn)狀分析中可以發(fā)現(xiàn)，伊朗鐵路整體發(fā)展水平仍然較低，存在線路等級低、設(shè)施陳舊、線網(wǎng)密度低等問題。建立完整的工業(yè)體系、增強經(jīng)濟實力和自主能力，一直是伊朗發(fā)展的導(dǎo)向性目標(biāo)。依托“歐亞十字路口” 獨特的地理和交通區(qū)位，在亞歐運輸中成為重要節(jié)點和中轉(zhuǎn)站，增強國家在中東地區(qū)的地緣政治影響力，成為地區(qū)強國，這也是伊朗長期堅持的戰(zhàn)略性利益布局。因此，伊朗具有鐵路建設(shè)發(fā)展的緊迫需求和現(xiàn)實動機。

（一）伊朗貨運鐵路需求分析

鐵路在運輸能力、運輸速度、運輸經(jīng)濟性和運輸可靠性方面均具有顯著的優(yōu)勢。然而在公路運輸、航空運輸?shù)臎_擊下，加之歐美等發(fā)達國家相繼邁入“后工業(yè)化階段”，鐵路運輸發(fā)展經(jīng)歷了相當(dāng)長時期“不景氣”階段。最近幾十年，鐵路運輸技術(shù)取得了新的突破和發(fā)展，集中體現(xiàn)在重載鐵路和高速鐵路兩個方面，加之低碳經(jīng)濟的發(fā)展導(dǎo)向，全球范圍內(nèi)掀起新一輪鐵路建設(shè)熱潮。

與中東地區(qū)其他國家橫向?qū)Ρ瓤矗晾实墓I(yè)化具有較高水平。伊朗依托豐富的石油和天然氣資源，建立起了相對完備的能源產(chǎn)業(yè)體系，能源裝備制造業(yè)也有長足的發(fā)展。但相較于巨大的能源儲量和品種優(yōu)勢，伊朗的能源工業(yè)及全產(chǎn)業(yè)鏈仍然有較大的發(fā)展空間。伊朗礦產(chǎn)資源也十分豐富，擁有鉻、鉛、鋅、銅、煤、金、錫和鐵等68種礦藏，礦藏總量世界排名列第15位，其中鋅礦儲量為世界第1位，但是伊朗的礦產(chǎn)資源開發(fā)率較低，其開發(fā)礦產(chǎn)數(shù)量不足探明儲量的20%[8]。未來礦產(chǎn)資源開發(fā)及相關(guān)加工產(chǎn)業(yè)有可能成為伊朗工業(yè)發(fā)展中新的增長點，伊朗東部霍拉桑省等地礦產(chǎn)資源的開發(fā)急需鐵路運輸?shù)闹巍?/p>

從世界范圍內(nèi)的對比來看，伊朗仍然處于工業(yè)化進程階段，實現(xiàn)工業(yè)化仍然需要較長時間，對鐵路運輸?shù)男枨罂臻g仍然較大。鑒于伊朗的經(jīng)濟社會發(fā)展階段和資源稟賦特征，伊朗的鐵路發(fā)展需求主要體現(xiàn)在現(xiàn)有鐵路升級改造、鐵路網(wǎng)絡(luò)拓展和完善等方面。具體來說，復(fù)線鐵路建設(shè)、既有鐵路的電氣化工程改造、樞紐站場建設(shè)、鐵路港口聯(lián)通工程等成為伊朗鐵路發(fā)展中需要開展的建設(shè)任務(wù)。

（二）伊朗高速鐵路需求分析

伊朗人口在20世紀(jì)后半葉增長迅速，1976—1986年，伊朗的平均人口增長率高達4%。隨著經(jīng)濟、社會和生活方式的改變，近年來伊朗的人口增長趨于平緩[9]。聯(lián)合國人口數(shù)據(jù)庫顯示，2018年伊朗人口總數(shù)大約為8200萬人[10]，是中東地區(qū)人口最多的國家，位居世界第18位?！妒澜缛丝谡雇?017年修訂版報告預(yù)測，伊朗人口將在2050年前后達到9400萬的峰值[11]。伊朗統(tǒng)計局發(fā)布人口數(shù)據(jù)顯示，伊朗城市人口占總?cè)丝诒戎馗哌_75%。較大的人口規(guī)模和高度的城市化決定了伊朗發(fā)展鐵路客運具有經(jīng)濟必要性。

在伊朗人口規(guī)模前十位的大城市中，首都德黑蘭作為伊朗的經(jīng)濟、文化和交通中心，人口約為870萬；東部重鎮(zhèn)馬什哈德是伊朗第二大城市，目前人口約為300萬；第三大城市伊斯法罕人口約為200萬。從伊朗最新的人口調(diào)查數(shù)據(jù)來看，人口超過100萬規(guī)模的城市有8個（見表1），人口超過50萬規(guī)模的城市達到18個[12]。城市之間的物資往來和人員交流頻繁，高速鐵路可以激活區(qū)域經(jīng)濟活力、重塑地緣區(qū)域優(yōu)勢，經(jīng)濟溢出效應(yīng)顯著。保守估算，伊朗人口超過100萬的8個城市之間，有修建高速鐵路的潛在需求和必要性，特別是德黑蘭、馬什哈德、伊斯法罕這些典型的大城市之間，高鐵建設(shè)顯得尤為必要。

早在2006年，伊朗政府已經(jīng)論證德黑蘭到伊斯法罕的高速鐵路項目建設(shè)。2015年，伊朗政府與中國中鐵股份有限公司簽署了德黑蘭—庫姆—伊斯法罕高鐵建設(shè)項目，最初的項目預(yù)算估計金額為18億歐元，項目的國外融資部分由中國金融機構(gòu)承擔(dān)[13]，設(shè)計時速為250 km/h，按照歐盟鐵路信號系統(tǒng)互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范（TSI）建設(shè)，預(yù)計將于2021年載客運營，屆時高速鐵路線將使德黑蘭至伊斯法罕的交通時間由7 h縮短至2 h，極大地方便沿線城市居民之間的往來和交流，這也是伊朗目前唯一在建的真正意義上的高速鐵路。

伊朗不僅擁有深厚的文化和歷史底蘊，也具有豐富的旅游資源，旅游項目種類繁多，擁有22處世界文化遺產(chǎn)，伊斯法罕、馬什哈德、設(shè)拉子等地是全球文化和歷史旅游的重要目的地，每年吸引數(shù)百萬來自世界各地的游客，旅游業(yè)在伊朗國民經(jīng)濟中占據(jù)重要地位。全球旅游市場規(guī)模增長幅度高于整體經(jīng)濟增長，旅游成為一種重要的消費方式，伊朗政府在振興旅游業(yè)方面制定了遠大目標(biāo)，計劃到2025年，外國游客入境游人數(shù)達到2000萬人次，旅游相關(guān)產(chǎn)業(yè)收入增長到300億美元。旅游業(yè)的發(fā)展離不開便捷、舒適的交通運輸，高鐵在縮短時空距離方面具性價比優(yōu)勢，對支撐旅游業(yè)的發(fā)展具有重要價值。因此，伊朗發(fā)展高速鐵路對振興旅游業(yè)具有積極效應(yīng)。

表1 伊朗人口規(guī)模前十大城市排名

五、中資企業(yè)參與伊朗鐵路建設(shè)的機遇

鐵路運輸是國家綜合運輸體系中的重要組成部分，完善發(fā)達的鐵路網(wǎng)，不僅是工業(yè)化推進的基礎(chǔ)條件，也是加強國家治理、推進經(jīng)濟社會均衡發(fā)展的重要保障。由前文分析可以發(fā)現(xiàn)，伊朗對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的提升存在較大的需求，鐵路管理部門也制定了較為明確的發(fā)展規(guī)劃和項目計劃。為了實現(xiàn)“2025愿景”中的鐵路發(fā)展目標(biāo)，伊朗鐵路領(lǐng)域需要75億美元的投資，因此，伊朗鐵路建設(shè)存在較大的市場空間。

隨著中國工程建設(shè)企業(yè)的經(jīng)濟實力和技術(shù)實力不斷提升，以中國土木工程集團有限公司、 中鐵建設(shè)集團有限公司、中國交通建設(shè)集團有限公司等為代表的中資工程建設(shè)企業(yè)在海外工程市場中的份額不斷提升。中資工程建設(shè)企業(yè)積極推行“走出去”戰(zhàn)略，服務(wù)于“一帶一路”建設(shè)，國際工程承包業(yè)務(wù)量增速達30%[14]。目前，中國鐵路建設(shè)領(lǐng)域的實力位居世界前列，特別是中國高速鐵路技術(shù)成為工程“走出去”的名片。中資工程建設(shè)企業(yè)在普通鐵路、高速鐵路建設(shè)方面，均有豐富的工程經(jīng)驗和技術(shù)積累，在工程造價方面也具有國際競爭優(yōu)勢。

伊朗宏大的鐵路提升計劃，為中資企業(yè)進入伊朗工程市場提供了利好和機遇。近3年來，中資企業(yè)陸續(xù)進入伊朗鐵路建設(shè)市場。2015年，中國中鐵股份有限公司與伊朗合作，承建德黑蘭—庫姆—伊斯法罕高鐵。2016年2月6日，中國機械進出口（集團）有限公司及北京蘇電能源技術(shù)有限公司等中資企業(yè)參與的德黑蘭—馬什哈德鐵路電氣化改造項目正式開工，計劃建設(shè)工期4年。2017年7月26日，中國進出口銀行和伊朗工業(yè)和礦業(yè)銀行簽署了該項目的融資合同[15]。項目竣工后，德黑蘭—馬什哈德鐵路最高運行速度為160 km/h，達到“準(zhǔn)高鐵”速度，極大提高德黑蘭—馬什哈德鐵路運送效率。2018年3月7日，中國機械工業(yè)建設(shè)集團有限公司與伊朗交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)公司簽署價值50億元的伊朗設(shè)拉子至布什爾鐵路項目合同。2018年3月12日，中國國機重工集團有限公司與伊朗交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)公司簽署了價值54億元的德黑蘭—哈馬丹—薩南達季鐵路改擴建項目，項目采用工程總承包（EPC）模式。這些工程將極大提高伊朗的鐵路運輸能力，對伊朗的社會和民生具有顯著價值。

六、中資企業(yè)參與伊朗鐵路建設(shè)的挑戰(zhàn)

（一）“伊核協(xié)議”前景不明朗，增加伊朗經(jīng)濟系統(tǒng)的不確定性，可能誘發(fā)工程融資和支付風(fēng)險

2015年6月“伊核協(xié)議”簽訂后，伊朗經(jīng)濟呈現(xiàn)好轉(zhuǎn)態(tài)勢，得益于油氣領(lǐng)域的增長，伊朗國內(nèi)生產(chǎn)總值在2016—2017財年的增長率高達12.5%。在此背景下，伊朗的工程投資和建設(shè)進度加快。然而伊朗面臨的國際形勢充滿變數(shù)，2018年5月8日美國政府宣布退出“伊核協(xié)議”，重新啟動對伊朗的經(jīng)濟制裁，并要求其他國家減少對伊朗石油進口。盡管美國退出“伊核協(xié)議”目前只是單邊行為，但是在國際社會上普遍認為此舉對復(fù)蘇中的伊朗經(jīng)濟有重要的負面影響，增加了伊朗市場風(fēng)險。伊朗經(jīng)濟高度依賴石油出口，若石油出口遭遇遏制，則可能導(dǎo)致伊朗的經(jīng)濟增長停滯，甚至衰落，進而造成國家財政嚴重收緊。鐵路屬于“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”，其建設(shè)投資規(guī)模巨大、成本回收期長，具有典型的“溢出效應(yīng)”，通常由國家力量承擔(dān)，高度依賴政府財政實力。若伊朗經(jīng)濟下滑，勢必會影響鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的進度和工程支付，中資企業(yè)承接的一些建設(shè)—轉(zhuǎn)移（BT）項目、EPC項目可能存在融資風(fēng)險和工程支付風(fēng)險。

（二）伊朗營商環(huán)境和法規(guī)制度有待完善，給中資企業(yè)承擔(dān)的鐵路建設(shè)工程項目管理提出挑戰(zhàn)

世界銀行發(fā)布的《2018年營商環(huán)境報告》顯示，伊朗在190個國家和地區(qū)中排名第124位[16]，比2017年的排名下降4位。非政府組織“透明國際”發(fā)布的2017年度“全球清廉指數(shù)”排名中，伊朗在180個國家和地區(qū)中排名第130位。伊朗在稅收制度、行政審批效率等方面也需要進行改善。Trading Economics數(shù)據(jù)庫顯示，伊朗年通貨膨脹率為9.7%（2018年6月28日數(shù)據(jù)）。因此，從整體上來看，伊朗營商環(huán)境、商業(yè)法規(guī)制度以及市場穩(wěn)定性等方面均存在較大的提升空間。從伊朗鐵路重點推薦項目來看，伊朗鐵路建設(shè)管理部門傾向采用BOT、政府和社會資本合作（PPP）等融資模式推進鐵路項目，并且運營期（特許經(jīng)營期）年限相對較短，項目本身財務(wù)風(fēng)險較大。而對于承接企業(yè)來說，特許經(jīng)營和公私合營的建設(shè)模式需要政府和監(jiān)管部門制定完善的法規(guī)制度，同時未來的市場預(yù)期要良好；否則承建企業(yè)難以按照質(zhì)量、進度和成本三個方面實施項目管理，企業(yè)投資不僅難以回收成本，且更難以獲得合理的利潤回報。

（三）大國“角逐”伊朗鐵路建設(shè)，增加市場進入壁壘和挑戰(zhàn)

鑒于伊朗獨特的交通區(qū)位優(yōu)勢和地緣政治關(guān)系，周邊大國紛紛聚焦伊朗鐵路建設(shè)項目。伊朗英語新聞電視臺（Press TV）2017年8月23日報道，俄羅斯銀行將資助伊朗10億歐元用于鐵路電氣化項目建設(shè)。伊朗《金融論壇報》2018年1月14日報道，伊朗和印度簽署了價值20億美元的鐵路合作協(xié)議，其中包含6億美元用于伊朗從印度購買鐵路牽引機車和貨車。印度此舉主要目的在于資助伊朗修建恰巴哈爾港連接扎黑丹的鐵路，提升歐亞南北運輸走廊的運輸效率，方便印度通過伊朗的港口鐵路連接中亞和歐洲地區(qū)。在國際工程實踐中，資金來源渠道對建設(shè)企業(yè)選擇、資質(zhì)認可以及項目流程管理等方面具有深刻影響，來自于其他域外大國投資的鐵路建設(shè)項目，對中資企業(yè)的工程競標(biāo)會構(gòu)成挑戰(zhàn)。

（四）工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的偏好可能給中資企業(yè)的項目承接和推進帶來挑戰(zhàn)

工程項目技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇直接影響著工程實施難度以及造價，對工程設(shè)計、工程質(zhì)量和配套裝備選擇等均具有重要影響。在國際工程建設(shè)市場中，“技術(shù)專利化-專利標(biāo)準(zhǔn)化-標(biāo)準(zhǔn)許可化”逐漸成為一種完備的競爭策略。在交通建設(shè)領(lǐng)域，中國標(biāo)準(zhǔn)“走出去”已經(jīng)成為中資企業(yè)海外發(fā)展的重要導(dǎo)向。由于歷史和文化傳統(tǒng)影響，伊朗國民更加偏愛西方產(chǎn)品和技術(shù)[17]。盡管我國高鐵已形成了完整配套的系統(tǒng)集成能力和自主創(chuàng)新能力，在設(shè)計、建設(shè)、裝備制造及運行管理和維護中集成了大量高可靠性的技術(shù)方案和標(biāo)準(zhǔn)，然而由中國公司承建的德黑蘭至伊斯法罕的高速鐵路卻采用TSI標(biāo)準(zhǔn)。為了貫徹歐標(biāo)的執(zhí)行，伊朗鐵路管理部門專門聘請意大利咨詢公司承擔(dān)監(jiān)管職責(zé)，確保中國建設(shè)企業(yè)遵守TSI和其他相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。伊朗對歐盟標(biāo)準(zhǔn)的偏好對于中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)“走出去”可能存在不利因素，也制約了依托標(biāo)準(zhǔn)而開展的上下游裝備制造產(chǎn)業(yè)的“走出去”步伐。伊朗對歐洲技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的青睞和選擇，對中資企業(yè)而言在工程設(shè)計、施工、裝備配置、鐵路運營等方面均構(gòu)成挑戰(zhàn)。

七、結(jié)語

伊朗宏大的鐵路提升計劃，為中資企業(yè)進入伊朗工程市場提供了利好和機遇。中資海外工程建設(shè)企業(yè)在鐵路建設(shè)領(lǐng)域所積累的技術(shù)、經(jīng)驗以及成本優(yōu)勢為拓展伊朗鐵路建設(shè)奠定了堅實基礎(chǔ)。近年來，中資企業(yè)陸續(xù)進入伊朗鐵路建設(shè)市場，開啟了伊朗鐵路提升計劃的工程建設(shè)序幕。同時應(yīng)注意到，中資企業(yè)參與伊朗鐵路建設(shè)項目也面臨“伊核協(xié)議”不確定性、伊朗營商環(huán)境不佳、大國在伊朗鐵路建設(shè)領(lǐng)域“角逐”，以及伊朗鐵路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇偏好等四個方面的風(fēng)險和挑戰(zhàn)。

在國際工程建設(shè)領(lǐng)域，市場機遇與風(fēng)險相隨。中資企業(yè)在開拓伊朗鐵路建設(shè)工程市場的過程中，不僅需要敏銳捕捉機會，也需要謹慎評估存在的風(fēng)險，結(jié)合國際政治經(jīng)濟形勢，綜合權(quán)衡成本和收益，進行理性決策，在響應(yīng)“一帶一路”倡議過程中，穩(wěn)健地實施“走出去”戰(zhàn)略。