山東省濟南市人民財產保險公司 王曉林

故障現(xiàn)象一輛2006款奧迪A6L車，搭載BDW發(fā)動機，累計行駛里程約為34.3萬km。車主反映，該車冷機起動困難，每次起動7次左右發(fā)動機才能起動著機，熱機起動正常。

故障診斷接車后試車，將發(fā)動機熄火后重新起動發(fā)動機，發(fā)動機順利起動著機，不存在難起動的現(xiàn)象；將發(fā)動機熄火，停放幾個小時后再次起動發(fā)動機，起動機運轉正常，但發(fā)動機無法起動著機；反復起動發(fā)動機，第8次才將發(fā)動機起動著機，這說明車主反映的故障現(xiàn)象屬實。

圖1 讀得的故障代碼（截屏）

用故障檢測儀檢測，在發(fā)動機控制單元中讀得故障代碼“U0111 蓄電池能量管理器控制單元：無通信 斷路/對搭鐵短路”“P0050 氣缸列2氧傳感器1，加熱電路：電氣故障斷路/對搭鐵短路”“P0140 氣缸列1氧傳感器2：未檢測到任何活動 斷路/對搭鐵短路”“P1931 冷卻液風扇控制單元：功能失效”（圖1）；記錄并清除故障代碼，故障代碼均可清除；再次起動發(fā)動機，發(fā)動機仍無法起動著機。分析認為，上述故障代碼與發(fā)動機起動困難無關，推斷可能的故障原因有：燃油壓力不足；曲軸位置傳感器信號異常；點火系統(tǒng)異常；配氣正時異常。

圖2 連接壓力傳感器和探針

圖3 故障車起動時的燃油壓力和噴油觸發(fā)信號（截屏）

如圖2所示，連接壓力傳感器（用于采集燃油壓力信號）和探針（用于采集噴油觸發(fā)信號），用示波器測量起動時的燃油壓力和噴油觸發(fā)信號（圖3），得知燃油壓力能達到4.7 bar（1 bar=100 kPa）左右，燃油壓力充足；燃油脈寬約為7.8 ms，說明發(fā)動機控制單元向噴油器發(fā)出了噴油指令，至于這個噴油脈寬是否正常，暫時不好判斷。由于該車故障只在冷機時出現(xiàn)，會不會是發(fā)動機冷卻液溫度信號異常導致燃油脈寬錯誤呢？用故障檢測儀讀取發(fā)動機數(shù)據(jù)流（圖4），發(fā)現(xiàn)發(fā)動機冷卻液溫度傳感器（G62）的信號為75 ℃，且對應的噴油脈寬（即圖3中的噴油正時）為10.46 ms，而此時進氣溫度信號為12 ℃（與環(huán)境溫度差不多）。車輛已停放幾個小時了，發(fā)動機冷卻液溫度應該不會這么高，由此懷疑G62信號失準。

圖4 故障車的發(fā)動機數(shù)據(jù)流（截屏）

用紅外測溫儀測量氣缸體四周的溫度（圖5），均為10 ℃左右，確認G62信號失準。脫開G62導線連接器，連接信號模擬器，將信號模擬器輸出電壓設定為2.84 V（圖6）時，發(fā)動機數(shù)據(jù)流中的G62信號顯示為10.50 ℃，這與環(huán)境溫度差不多，此時對應的噴油脈寬顯示為47.60 ms，由此可見發(fā)動機冷卻液溫度信號對噴油脈寬的影響是比較大的；接著起動發(fā)動機，發(fā)動機順利起動著機。診斷至此可知，G62損壞。

圖5 用紅外測溫儀測量氣缸體四周的溫度

故障排除更換G62后試車，發(fā)動機起動正常，故障排除。

故障總結故障排除后再次用示波器測量起動時的燃油壓力和噴油觸發(fā)信號（圖7），得知起動時的第1個噴油脈寬約為67 ms，然后逐漸變小，起動著機后的噴油脈寬約為9 ms。與圖3對比可知，發(fā)動機起動時的噴油脈寬會增大（加濃控制，便于發(fā)動機起動著機），且與發(fā)動機冷卻液溫度成反比，溫度越高，噴油脈寬越小，溫度越低，噴油脈寬越大。

圖6 用信號模擬器模擬G62的信號

圖7 正常車起動時的燃油壓力和噴油觸發(fā)信號（截屏）

G62損壞后，發(fā)動機控制單元接收到的發(fā)動機冷卻液溫度信號（75 ℃）遠遠高于實際發(fā)動機冷卻液溫度（10 ℃左右），導致冷起動時的噴油脈寬過小，發(fā)動機起動困難。而由于G62提供的溫度信號并沒有超出正常范圍，只是信號失準，因此發(fā)動機控制單元不會存儲相關故障代碼。

另外，該車組合儀表上發(fā)動機冷卻液溫度表顯示的溫度是異常的（與發(fā)動機數(shù)據(jù)流中顯示的發(fā)動機冷卻液溫度一致），只是在診斷的過程中并沒有留意，這使故障診斷走了一些彎路。在此提醒廣大維修人員，在故障診斷時一定要注意觀察組合儀表上的異常顯示。