梁啟宇 呂柳璇 萬千 張婧

摘要：“窄馬路、密路網(wǎng)”的道路發(fā)展模式建設(shè)已經(jīng)上升到國家層面，以往的城市公共交通規(guī)劃是基于現(xiàn)行路網(wǎng)模式展開的。在新的道路網(wǎng)絡(luò)模式下，城市公共交通規(guī)劃有必要進行優(yōu)化調(diào)整。文章基于新型路網(wǎng)模式下的公共交通系統(tǒng)規(guī)劃展開研究，提出與新型路網(wǎng)模式配合度更高的城市公共交通規(guī)劃方法，并提出基于PPP模式的公交場站規(guī)劃。

關(guān)鍵詞：窄馬路、密路網(wǎng);一路一線直行式;PPP模式;主動式公交規(guī)劃

The construction of road development model “Narrow Road and Dense Road Network” has risen to the national level，the previous urban public transportation planning was based on the current road network model.Under the new road network model，it is necessary to optimize and adjust the urban public transportation planning.Based on the research of public transportation system planning under the new road network mode，this article proposes an urban public transportation planning method with higher cooperation degree with new road network model，and proposes the bus station planning based on PPP mode

“Narrow road，dense road network”，“One road one line with straight line”，PPP mode;Active bus planning

0 引言

過去30多年，中國城市規(guī)劃建設(shè)取得了舉世矚目的成就。然而，城市規(guī)劃師在進行道路網(wǎng)規(guī)劃的過程中，規(guī)劃理念更傾向于滿足個體機動車交通出行，重視道路尺度而忽視密度，導(dǎo)致城市道路越來越寬，形成了目前“寬馬路、大街區(qū)”的中國城市典型模式?！皩採R路、大街區(qū)”的城市建設(shè)發(fā)展模式存在明顯的缺陷：（1）保證了機動性但是未能兼顧可達性，導(dǎo)致居民慢行交通出行距離過長;（2）行人過街便捷性較低，導(dǎo)致“中國式”過馬路現(xiàn)象頻繁發(fā)生，影響交通安全;（3）影響公交覆蓋率，并且大馬路導(dǎo)致公交重復(fù)系數(shù)高，影響公交系統(tǒng)運行效率和服務(wù)水平。

通過對比，我們可以發(fā)現(xiàn)，以人性化空間環(huán)境著稱的國外發(fā)達城市，大多為小街區(qū)、密路網(wǎng)的形態(tài)。這些城市的用地開發(fā)緊湊，建筑密度高，大體量的開敞空間少。中心城區(qū)的路網(wǎng)密度普遍在10 km/m2以上，道路網(wǎng)的可達性較好，密路網(wǎng)對緩解城市擁堵的作用明顯。

為解決城市路網(wǎng)布局問題，國務(wù)院在時隔37年后重啟中央城市工作會議并印發(fā)《中共中央國務(wù)院關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》，提出已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進土地節(jié)約利用。另外要樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)。同時明確提出要優(yōu)先發(fā)展公共交通，以提高公共交通分擔率為突破口，緩解城市交通壓力[1]。

相關(guān)研究表明，城市路網(wǎng)密度的提升，可以有效提高城市道路網(wǎng)系統(tǒng)容量并提高行車速度，同時為公共交通與慢行交通提供了一個充裕的出行空間，對發(fā)展公共交通起到積極作用。本研究基于“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市路網(wǎng)布局模式，探討公交規(guī)劃需要注意的關(guān)鍵問題。

1 新模式下的路網(wǎng)規(guī)劃特點

根據(jù)國務(wù)院城市規(guī)劃建設(shè)管理意見，在新區(qū)規(guī)劃以及舊城區(qū)改造過程中，應(yīng)樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的規(guī)劃理念。對于城市新區(qū)，規(guī)劃除了加密支路網(wǎng)絡(luò)，還將避免規(guī)劃建設(shè)高寬主干道，采用單向二分路的形式來實現(xiàn)主干道的交通功能。對于舊城區(qū)，將不斷挖掘原有支路的功能，疏通巷道，實現(xiàn)支路網(wǎng)密度的提升。在新的規(guī)劃理念的指導(dǎo)下，城市道路等級結(jié)構(gòu)將進一步優(yōu)化，形成“密路網(wǎng)、小街區(qū)”的城市格局，城市公共空間得到充分利用。

2 公交線網(wǎng)層級劃分

早期的公交線網(wǎng)沒有注重居民公交出行特征，未進行分層分級，線網(wǎng)功能單一。而從實際出行情況可知，居民公交出行存在較為明顯的差異性，主要表現(xiàn)在對出行時耗、舒適程度以及準時性等方面存在不同需求。居民公交需求的差異性，需要公交線網(wǎng)分層分級，以匹配不同類型的公交出行需求。

根據(jù)公交線網(wǎng)功能，將公交線網(wǎng)分為三級：第一級線網(wǎng)是城市軌道交通與快速公交（BRT）等大運量的公交線網(wǎng);第二級線網(wǎng)是地面常規(guī)公交主干線和次干線;第三級線網(wǎng)是公交支線。第一級線網(wǎng)主要承擔城市的中遠距離公交出行，線路覆蓋城市公交客運主走廊，聯(lián)系城市大型交通發(fā)生與吸引源。第二級線網(wǎng)承擔市民中短距離公交出行，是第一級線網(wǎng)的補充，與第一級線網(wǎng)形成接駁，線路可以深入居住區(qū)以及商業(yè)辦公區(qū)。第三級線網(wǎng)主要承擔居民短距離出行，連接大型客流源點與第一級線網(wǎng)和第二級線網(wǎng)的公交站點，形成無縫接駁，擴大公交服務(wù)范圍[2]。

3 線網(wǎng)規(guī)劃方案

3.1 大運量公交線網(wǎng)規(guī)劃

大運量快速公交線網(wǎng)是城市公共交通系統(tǒng)的主骨架，覆蓋城市公交客流主走廊，為居民提供中、遠距離的公交出行。線網(wǎng)的布局除了與公交客流走廊相吻合，還應(yīng)充分考慮大型交通源點以及公用設(shè)施。此外，線網(wǎng)的布局模式應(yīng)形成盡可能多的換乘站點，提升居民出行便捷性，以發(fā)揮大運量快速公交系統(tǒng)的效能，見圖1。

3.2 公交干線規(guī)劃

傳統(tǒng)的公交線網(wǎng)布設(shè)存在線網(wǎng)重復(fù)系數(shù)過大、站點設(shè)置不合理、公交換乘不方便、公交運行效益低下等問題。傳統(tǒng)的公交發(fā)展模式難以滿足城市居民對公交出行舒適性、便捷性和準時性的需求。為此，東南大學(xué)王煒教授的研究團隊提出了“一路一線直行式”公共交通系統(tǒng)模式。“一路一線直行式”公交系統(tǒng)的內(nèi)涵是：在“一路一線直行式”公交系統(tǒng)新模式下，公交線路設(shè)置以道路為基準，一條道路原則上僅布設(shè)一條公交線路，公交車輛沿道路直線行駛，公交線網(wǎng)與城市道路網(wǎng)形式基本一致;公交?？空驹O(shè)置在交叉口處，緊靠停車線，高效便捷的換乘系統(tǒng)實現(xiàn)不同方向線路的無縫銜接;乘客無需記線路，只需記方向，通過一次換乘改變方向便可到達任何地方;利用公交車輛調(diào)度與交叉口信號控制一體化協(xié)調(diào)技術(shù)，實現(xiàn)公交車輛?？繒r間與交叉口紅燈相位重合，保障公交高效運行[3]。

“一路一線直行式”公交系統(tǒng)模式消除了傳統(tǒng)模式中干道公交線路重復(fù)系數(shù)過大導(dǎo)致公交停靠站運營效率低以及主干道線路客流飽和而其他道路公交線路客流量少等問題。但是，“一路一線直行式”公交系統(tǒng)模式需要有規(guī)則分布的城市路網(wǎng)來作為支撐載體，而我國大部分城市舊城區(qū)難以創(chuàng)造這樣的路網(wǎng)條件。隨著“窄馬路、密路網(wǎng)”規(guī)劃理念的執(zhí)行，為“一路一線直行式”公交系統(tǒng)建設(shè)提供了有利條件。在新規(guī)劃的城市新區(qū)，公交干線網(wǎng)絡(luò)推行“一路一線直行式”的發(fā)展模式，將公交主干線布設(shè)于城市主干道或者分方向布設(shè)于單向二分路上，而公交次干線布設(shè)于城市次干路上，最后形成層級分明的公交主干線和次干線網(wǎng)絡(luò)，見圖2。

在進行“一路一線直行式”公交干線布局建設(shè)的過程中，應(yīng)做好公交換乘票價優(yōu)惠政策的研究，如在一定的時間內(nèi)采用公交一卡通刷卡可以免費換乘等。合理的換乘優(yōu)惠政策能夠提升公交系統(tǒng)的服務(wù)水平，提高居民公交出行的主動性與積極性。

3.3 公交支線規(guī)劃

公交支線功能定位為接駁型公交，主要為大運量快速公交進行接駁。除了接駁功能，公交支線還能有效擴大公交服務(wù)范圍，提升公交系統(tǒng)吸引力。在國內(nèi)城市大運量快速公交快速發(fā)展的背景下，公交支線與大運量快速公交形成無縫銜接，將有利于提高城市公交系統(tǒng)服務(wù)水平，推動城市一體化公交系統(tǒng)建設(shè)。公交支線與大運量快速公交的接駁形式包括交叉循環(huán)接駁、交叉往返接駁、單側(cè)循環(huán)接駁、單側(cè)往返接駁、循環(huán)或往返接駁平行雙軌道、循環(huán)或往返接駁正交雙軌道等[4]，見圖3。

隨著新的路網(wǎng)理念的執(zhí)行，在老城區(qū)需要對具備通行條件的小支路、巷道進行梳理，為公交支線提供道路載體。對于難以實現(xiàn)雙向通行的道路，可以研究相關(guān)交通管理措施，僅允許公交支線單向通行，配合大運量快速公交進行循環(huán)接駁公交支線的規(guī)劃布置。

4 公交場站規(guī)劃

公交場站用地不足是我國大部分城市面臨的難題，這一難題與城市進行規(guī)劃設(shè)計的過程中未能合理測算公交場站用地規(guī)模以及布局有直接關(guān)系。本節(jié)主要探討在“窄馬路、密路網(wǎng)”的路網(wǎng)格局下，街區(qū)內(nèi)的公交場站規(guī)劃問題。公交首末站或樞紐站能夠吸引大量公交客流，為了提高居民公交出行比例，應(yīng)盡量在街區(qū)中設(shè)置公交首末站或者樞紐站。

在進行控制性詳細規(guī)劃的過程中，應(yīng)對公交場站用地進行預(yù)留。如果沒有進行預(yù)留，可以采用公交場站與其它業(yè)態(tài)綜合開發(fā)的形式。公交場站的運營可以采取PPP模式，即政府出資購買公共汽車，開發(fā)商提供場站用地，公交公司負責(zé)日常的線路運營。通過公私合作的模式，政府部門獲得相應(yīng)的社會效益，開發(fā)商能夠獲得高于預(yù)期的利潤，公交公司獲得線路運營帶來的收益，真正實現(xiàn)多方共贏。配合PPP模式的公交場站建設(shè)，政府需要與開發(fā)商以及公交公司簽署具有法律約束力的相關(guān)合同，以保障公交場站得以長期運營，見圖4。

5 公交規(guī)劃與城市規(guī)劃互動

公交優(yōu)先發(fā)展是一項民生工程，然而，目前的公交優(yōu)先的對象往往是既有的道路網(wǎng)絡(luò)，交通工程師只能進行被動的公交規(guī)劃，在設(shè)置各類公交優(yōu)先設(shè)施方面均受到一定限制，系統(tǒng)地實施公交優(yōu)先將付出較大的代價[5]。為此，需要在城市總體規(guī)劃以及分區(qū)控制性詳細規(guī)劃的過程中，考慮公交優(yōu)先發(fā)展問題。

在新的路網(wǎng)發(fā)展模式下，在編制相關(guān)城市規(guī)劃的過程中，要考慮公交規(guī)劃與城市規(guī)劃的互動。在用地布局方面，應(yīng)合理布局公交場站用地，并做好用地功能控制，防止今后發(fā)展出現(xiàn)缺乏公交場站的問題;在路網(wǎng)規(guī)劃方面，考慮公交優(yōu)先發(fā)展，在道路斷面設(shè)置公交專用道以及公交港灣式?？空尽Ｍㄟ^公交規(guī)劃與城市規(guī)劃的互動，可以很好地預(yù)留相關(guān)公交優(yōu)先資源，對城市今后的公交發(fā)展作用顯著。

良好的公共交通資源是支撐城市土地高強度開發(fā)的必要條件，在城市規(guī)劃編制過程中，應(yīng)充分考慮大運量快速公交線網(wǎng)對用地開發(fā)的影響，提高線路周邊區(qū)域的土地開發(fā)強度。通過合理利用大運量快速公交的運量大、便捷、準時等優(yōu)點，支撐沿線高強度的土地混合利用模式，同時可以有效提升公交出行比例，緩解城市交通擁堵。

6 結(jié)語

在“窄馬路、密路網(wǎng)”的路網(wǎng)布局模式下，城市公交規(guī)劃迎來了新的機遇，這需要交通規(guī)劃工作者抓住機遇并合理執(zhí)行新的規(guī)劃理念。新的路網(wǎng)布局模式下的高密度路網(wǎng)為常規(guī)公交的布設(shè)提供了一個更加理想的載體，將有利于城市公交系統(tǒng)的發(fā)展，對我國大范圍建設(shè)公交都市起到積極的推動作用。

參考文獻：

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[5]陳小鴻，黃肇義，汪洋，公交導(dǎo)向的城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法與實踐[J].城市規(guī)劃，2007，31（8）：74-79.