摘要：本文針對我國物流成本相對于其它國家嚴重偏高這一觀點，結(jié)合2013-2018年我國物流成發(fā)展情況和中美物流成本核實方法，從物流效率視角對這一問題進行了研究。研究顯示：僅僅將物流費用占GDP的比值作為衡量物流成本的單一指標不夠準確和全面，我國物流成本與國際物流成本比較雖然存在差距，但并不顯著;盡管我國物流運作水平整體不高，但在電商推動和消費升級條件下，國內(nèi)物流需求裂變式增長，物流成本使用效率與物流基礎(chǔ)設(shè)施運行效率處于較高水平，但物流業(yè)仍需要在“互聯(lián)網(wǎng)+”“共享經(jīng)濟”“大數(shù)據(jù)”等領(lǐng)域不斷創(chuàng)新。

關(guān)鍵字：物流成本; 物流效率; 核算方法

一、引言

2018年我國社會物流總額283.1萬億元，同比增長6.4個百分點，增速較2017年同期回落0.2%。其中，社會物流總費用13.3萬億元，同比增長9.8個百分點，其增速比2017年同期提高0.7%。社會上各大媒體紛紛表示，目前情況來看，相比較于西方發(fā)達國家，甚至是一些發(fā)展中國家如印度、巴西等國家的物流成本，我國的嚴重偏高[1]。與此同時，許多的業(yè)內(nèi)人士和學(xué)者也對我們國家的物流成本高的原因進行了一些探究和論述。支持這類觀點的主要的理論依據(jù)是：國家社會物流總額與GDP的比值，是衡量社會物流成本的重要指標。

然而，業(yè)界與學(xué)術(shù)界亦有少量其它的聲音[2]：我國的物流成本并沒有嚴重偏高，并認為“物流總額與GDP的比值” 在不同國家的不同核算方式的情況下會存在不同的計算結(jié)果，進而就不具備比較的價值;與此同時，一些業(yè)內(nèi)人士和學(xué)者就直接否定這兩者的比值作為一個國家物流成本的關(guān)鍵的衡量指標的說法。 ?在參考和綜合了已有的相關(guān)文獻后，贊同、持有這類觀點的闡述總結(jié)為如下：第一，從指標價值看，“物流總費用占GDP比率”（Logistics cost as a percent of GDP）源自美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會（CSCMP）定期發(fā)布的《美國物流年報》（Annual State of Logistics Report），協(xié)會通過對近十年的指標數(shù)據(jù)進行縱向比較分析，以預(yù)測物流業(yè)發(fā)展趨勢，而非單一衡量物流成本的經(jīng)濟指標。第二，從指標使用范圍看，“物流總費用占GDP比率”這一物流成本衡量指標存在一些不足和局限。一些學(xué)者表示，在一些發(fā)達的地區(qū)和國家如美國、日本等，由于這些地區(qū)物流業(yè)發(fā)展很成熟和完備，“物流總費用占GDP的比率”作為物流成本的衡量指標就很適用，而在一些物流業(yè)發(fā)展不成熟的國家和地區(qū)，該指標就不怎么適用，因為，其物流業(yè)不發(fā)達，相應(yīng)的指標的數(shù)值就很低，但是這并不能說明這個國家和地區(qū)的物流成本很低，甚至反而很高，在這種情況下，將“物流總費用占GDP的比率”來衡量該國家的物流成本就不夠合理和具有說服力。第三，從指標組成結(jié)構(gòu)看，將這一衡量指標公式進行細化分析，得出該指標是結(jié)構(gòu)性的指標，且影響該指標的因素主要是經(jīng)濟發(fā)展程度、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、科技發(fā)展應(yīng)用和物流業(yè)的發(fā)展程度，而不是物流成本[3]。

綜上所述，單一的“物流總額與GDP的比值”指標在不同國家存在不同核算方式的情況下必然會存在不同的統(tǒng)計結(jié)果，指標數(shù)值不具備縱向比較的條件與價值，進而也不能夠全面和真實的反映我國的物流成本狀況[4]。那么，我國物流成本的真實情況究竟如何？我們該通過怎樣一種方式方法來探究分析我國物流成本的發(fā)展情況呢？本文將以效率視角為出發(fā)點，嘗試從另外一種視角來探討展示我國物流成本的運行情況。

二、我國物流成本現(xiàn)狀

（一）我國物流費用統(tǒng)計情況

1.物流總額平穩(wěn)增長，物流總費用低速增長

2013-2018年，我國社會物流市場規(guī)模依然保持平穩(wěn)增長的態(tài)勢，但增速呈現(xiàn)波浪式特征，即從2013-2015年逐年回落，從2015-2018年又逐年提高。社會物流總額從2013年的197.8萬億元，增長到2018年的283.1萬億元，同比增量相對平穩(wěn)，保持在每年20萬億左右的規(guī)模。

注：數(shù)據(jù)來源于國家發(fā)改委：全國物流運行情況公開資料整理

2013-2018年，我國同期社會物流總費用也從10.2 萬億增長到13.3萬億，每年的平均物流成本增量接近0.4萬億左右。

（2）運輸成本逐年增長，其它成本平穩(wěn)運行

進一步，對我國物流費用的組成結(jié)構(gòu)進行統(tǒng)計與分析。依據(jù)《社會物流統(tǒng)計與核算報表》制度，物流總費組成結(jié)構(gòu)包括運輸成本、保管成本和管理成本三大類。通過國家發(fā)改委公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，可以得到以下結(jié)果。2013至2018年，保管成本增長了1萬億，管理成本上升了0.5萬億，而運輸成本提高了1.5萬億，其增速明顯高于另外兩種成本。值得注意的是，運輸成本的總量在物流總費用中的占比超過50%，并呈現(xiàn)出每年持續(xù)增長的趨勢。

（二）中美社會物流費用核算方法分析

1.我國物流費用核算方法

依據(jù)《社會物流統(tǒng)計與核算報表制度》相關(guān)界定，社會物流總費用是指：“國家的經(jīng)濟在報告期內(nèi)的社會各個物流環(huán)節(jié)支付的費用和支出，包括貨物在物流期間發(fā)生的損耗支出、物流環(huán)節(jié)中發(fā)生的利息支出等”[5]。其指標的具體核實方法如圖4所示。

從圖4可知，物流總費用中的運輸費用和保管費用均與社會物流總需求量呈正性相關(guān)的關(guān)系，而管理費用是間接通過社會物流總額與社會平均管理費用率相乘獲得。我過物流費用指標的核算體系，不僅覆蓋了物流中各個環(huán)節(jié)的成本支出，還從靜態(tài)的結(jié)果上側(cè)面反映了社會物流需求規(guī)模，較為準確了衡量了因物流需求而產(chǎn)生得成本費用[6]。通過對上述統(tǒng)計口徑進一步剖析，可以發(fā)現(xiàn)我國物流費用核算方法具有以下兩個特點：

（1）社會物流總額是影響社會物流總費用的重要因素，并且這兩者之間有一定的定量關(guān)系。其主要原是物流管理費用的大小受社會物流總額的影響，進而決定了社會物流總費用。換言之，保管費用、運輸費用和管理費用三者均與社會物流總額密切相關(guān)。

（2）社會物流總費用與社會物流總額兩者在核算內(nèi)容方面既有重合點也有差異性。重合點主要是：他們都將物流成本作為產(chǎn)品的成本計入到商品的價格當(dāng)中;各自的差異點是：社會物流總費用主要體現(xiàn)在對物流各個環(huán)節(jié)的勞動的計算中，包括各種物化勞動和活勞動。而社會物流總額主要體現(xiàn)在對產(chǎn)品的價值的計算中，包括各個環(huán)節(jié)的半成品和最后環(huán)節(jié)的產(chǎn)成品、商品的價值計算。

2 美國物流費用核算方法

在《美國物流年度報告》（Annual“State of Logistics Report”）當(dāng)中，美國企業(yè)對物流成本的核算公式為：“物流總成本=存貨持有成本+物流運輸成本+物流行政管理成本”[7]。其中，存貨持有成本=庫存投資的資金成本+庫存服務(wù)成本+倉儲空間成本+庫存風(fēng)險成本;物流運輸成本=公路運輸+鐵路運輸+水路運輸+油料管道運輸+航空運輸+貨運代理相關(guān)費用+貨幣費用，物流行政管理成本=訂單處理及IT成本+市場預(yù)測、策劃制定及相關(guān)財務(wù)人員的管理費用。

從美國物流成本的核算公式結(jié)構(gòu)分析可知，其物流總成本主要是由存貨持有成本、物流運輸成本、物流行政管理成本三部分組成，其中每一個部分又可以分解為更細化的子項目內(nèi)容，例如存貨持有成本包括：存貨占用資金的利息、稅費、存貨貶值折舊運輸費、保險費、搬運費、倉儲費等。

3.中美兩國物流費用核算方法比較

通過對比分析可知，中美兩國的物流總費用核算要素基本相同，均是由運輸成本、管理成本和保管成本三部分構(gòu)成。但兩者核算方法有所不同，主要表現(xiàn)在：

（1）物流費用核算標準不同。目前，我國的會計制度，至今沒有物流分類，因此我國物流業(yè)的成本核算沒有一個相對統(tǒng)一的標準，造成大部分企業(yè)各自獨立核算，在此情況下，不同企業(yè)的物流數(shù)據(jù)標準不統(tǒng)一，無法進行標準化統(tǒng)計，難以獲取準確的社會物流費用數(shù)據(jù)。相反，美國早已構(gòu)建了完整的物流統(tǒng)計體系，并在此基礎(chǔ)上建立了基于物流功能的成本分析框架。例如，在物流管理費用的界定和核算范圍方面，美國就有統(tǒng)一的界定標準，即管理費用主要是指美國物流在訂單處理、IT成本、市場預(yù)測、計劃制定等方面發(fā)生的相關(guān)費用，此外，美國統(tǒng)計部分也統(tǒng)一規(guī)定將運輸成本和庫存持有成本之和的百分之四作為物流管理費用[3];而在我國，對這一費用的界定和核算范圍并未明確，而我國的會計制度對“管理費用”的定義十分寬泛，進一步加重了物流管理成本的核實難度?？梢姡忻涝谖锪髻M用的核實標準上完全不同，弱化了指標縱向?qū)Ρ瓤茖W(xué)性。

（2）物流費用統(tǒng)計口徑不一樣。關(guān)于物流成本核算，中美兩國在物流管理費用的統(tǒng)計口徑上不同，美國主要是站在物流服務(wù)提供方的視角來計算，而我國主要是站在貨主方的視角來計算[3]。

（3）物流費用統(tǒng)計準確度存在差異。中國的社會物流總費用與社會物流總額間存在一定的重合部分，核算時不僅容易出現(xiàn)重復(fù)項與漏項的計算，進而導(dǎo)致統(tǒng)計數(shù)據(jù)的失真[5]，而且，可能存在因兩者間的交互關(guān)系影響統(tǒng)計與計算結(jié)果。

綜上所示，單純的比較中美物流成本的高低來說明我國物流成本情況本身就有失偏頗，并不完全合理與準確。

三、效率視角下的物流成本分析

根據(jù)經(jīng)濟學(xué)的一般理論，效率指的是投入（與成本相聯(lián)系）與產(chǎn)出（與收益相聯(lián)系）之間的比例關(guān)系，其高低反映的是經(jīng)濟主體對資源的利用效果，是衡量經(jīng)濟主體的重要指標[8]，因此，物流效率是指對物流要素的投入與產(chǎn)出間的比值。本小節(jié)分兩點展開，一是，從物流費用與GDP比值指標出發(fā)，剖析該指標的組成要素和影響因素，以此為基礎(chǔ)，從效率視角提出物流費率作為衡量不同國家物流成本指標的可比性和科學(xué)性。二是，從物流效率角度出發(fā)，在借鑒基于DEA（Data Envelopment Analysis）模型測度物流效率的方法與理論框架下[9]，提取和構(gòu)建效率視角下的物流成本指標體系，分析我國當(dāng)前物流成本運作現(xiàn)狀。

（一）被“誤讀”的物流成本指標

“中國物流成本很高”的說法由來已久。長期以來，社會各界就經(jīng)常用物流費用占GDP這一比率為基數(shù)來比較中美兩國的在這方面的數(shù)值大小。進而以美國為8至9%而中國卻是18%大于其約10個百分點，來得出這一結(jié)論并且通常都是圍繞這一結(jié)論來進行探究。因此，我們將近6年（2012-2018）物流費用與GDP比值情況進行統(tǒng)計，見圖5。

從以上數(shù)據(jù)可以看出，近幾年我國物流費用與GDP比值穩(wěn)步下降，從2013年占比17.4%到2017年的處于歷史最佳水平的14.6%，到2017年至2018年有略微上升，2018年其值為14.8%。但與美國、日本等 國家大約8%-9%數(shù)據(jù)相比，差距依然明顯。

通常情況下，基于以上數(shù)據(jù)的顯示，并作為衡量我國物流成本的指標，人們都會覺得我國的明顯較高。但是這一比率的數(shù)值作為衡量國家物流成本的指標真的準確、合理嗎？為了深度解析該指標的含義，我們對物流成本與GDP的比值進行進一步子指標分解如下：

由上述公式可知，單位GDP的貨運量，平均運距，物流費率主要影響著比率的數(shù)值大小。首先，由于GDP的核算與統(tǒng)計同經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟水平差異較大，使得不同國家的單位GDP貨運量指標可比性較差;其次，平均運距也會隨著不同的國家、地區(qū)地理地形、社會人口分布而不同;物流費率是指一噸貨物運輸一公里的物流費率的數(shù)值大小，是反映物流效率的核心指標。分析發(fā)現(xiàn)，GDP貨運量和平均運距可能會受經(jīng)濟、地理環(huán)境、社會人口等多方面其他因素的影響，而物流費率則不受這些因素的影響。我們截取2012年，中美兩國的數(shù)據(jù)進行對比，見表1。

由上表可知，美國的GDP是我國的2倍，但是貨運量明顯少于中國。我國的貨運量是48.7噸/萬美元，而美國則為7.7噸/萬美元[7]。這一結(jié)論很顯然是出乎許多人意料之外的，下面主要從宏觀的角度來探究其原因：一是經(jīng)濟結(jié)構(gòu)影響物流成本與GDP的比值。美國第三產(chǎn)業(yè)占比超過50%，主要是服務(wù)與金融經(jīng)濟為主，而主要依托貨運量的第二產(chǎn)業(yè)（工業(yè)為主）產(chǎn)值僅占GDP比例為19.2%，這一數(shù)據(jù)，而2018年我國第二產(chǎn)業(yè)占比為38.9%。二是經(jīng)濟水平?jīng)Q定的貨物價值，進而影響物流成本與GDP的比值。同等重量的貨物若其價值不一樣則會分別對GDP產(chǎn)生不一樣的結(jié)果，例如，從圖6中可知美國不同的貨物平均每噸的價值差別是非常大的，同樣一噸的重量，醫(yī)藥產(chǎn)品的價值比煤貴4萬美元。同時該數(shù)值與相應(yīng)的GDP是呈正性相關(guān)的關(guān)系，其數(shù)值高則相應(yīng)的GDP也高。我國第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展對GDP貢獻很大，運輸?shù)呢浳镱悇e也更偏向于沙石、煤等這些每噸價值較低的大宗物資，使得運輸貨物的價值偏低趨于常態(tài)，明顯拉高了物流成本與GDP的比值。

基于以上分析可知，僅僅將物流費用占GDP的比值作為衡量物流成本的單一指標是不夠準確和全面的，是一個容易誤讀的指標。因為從美國供應(yīng)鏈管理協(xié)會設(shè)定該指標的目的和指標的計算含義可知，影響此指標數(shù)值高低的主要影響因素不是物流成本，而是經(jīng)濟結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟水平。為剔除不同國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)與水平的差異化對物流成本的影響，使得評價不同國家或區(qū)域的物流成本高低更具可對比性，物流效率指標受到極大的關(guān)注。一方面，該物流效率是物流成本與GDP比值的構(gòu)成主要要素之一;另一方面，該指標的取值不受經(jīng)濟結(jié)構(gòu)與水平的影響，有利于縱向評價不同區(qū)域的物流成本情況。

（二）物流效率視角下的物流成本

綜合現(xiàn)有文獻，參照基于DEA模型的物流效率指標體系，本小節(jié)擬從效率視角出發(fā)，從投入產(chǎn)生的維度，選取資金效率指標、基礎(chǔ)設(shè)施效率指標、人力資源效率指標和技術(shù)效率指標四個方面探討我國物流成本的運行情況。具體包括物流費用與物流總額的比值（即使用效率）;物流設(shè)施運行效率（物質(zhì)資源效率）、物流人力資源及物流技術(shù)應(yīng)用率四個方面。

1.物流成本使用效率：物流費用與物流總額

社會物流總額是指首次進入國內(nèi)需求領(lǐng)域的貨物，從供應(yīng)地向接受地進行實體流動所發(fā)生的價值總額，它是反映了物流運輸貨物的總價值。物流總費用是指，運輸貨物所花費的所有物流成本。因此，從貨物運入和與運出的角度，物流效率可以用物流費用與物流總額的比值衡量[8]。圖7是2013-2018近五年的我國物流總費用與物流總額的比值情況。

由上圖可知，近五年我國物流費用與物流總額的比值由2013年的5.16%下降到2018年的4.7%，下降明顯。且近三年該指標的平均值為5%，與美國指標值接近，物流效率較高。

2.物流設(shè)施運行效率

從美國交通運輸部（DOT）和中國國家統(tǒng)計局的公開數(shù)據(jù)收集并且計算得到，美國的物流成本是中國的1.62倍，而其運輸成本和公路運輸成本分別是1.95倍和1.79倍。同時，從近5年的數(shù)據(jù)當(dāng)中得知，中國的物流總成本0.09美元/噸公里，而美國的物流總成本為0.21美元/噸公里，差不多是中國的一倍。因此，可以看出，在物流成本上，美國高于中國。

3.物流人力資源效率

通過搜集資料統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)我國在2016年從事物流工作的人數(shù)為5012萬人，同比2015年增長了0.6百分點，并且占全國的就業(yè)工作人員的6.5%。

與此同時，我國在2016年末從事物流相關(guān)行業(yè)的人數(shù)為1008萬人，同比2015年增長4.7個百分點，并且這種增長速度也高于城鎮(zhèn)就業(yè)人員1.5%;從事物流的個體經(jīng)營戶為2794萬人，同比2015年增長0.2個百分點;從事工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)等不同行業(yè)的物流工作人員為1211萬人，同比2015年下降1.6個百分點[6]。由此可見，從創(chuàng)造GDP的經(jīng)濟角度來看，物流從業(yè)人員與工業(yè)、批發(fā)業(yè)、零售業(yè)從業(yè)人員的綜合結(jié)果差不多，但物流總額遠少于其他創(chuàng)造的GDP總額，從人力資源角度來看，我國物流人員流動運作效率偏低，改善空間較大。

4.物流技術(shù)應(yīng)用效率

物流技術(shù)的發(fā)展和更新，可以有效降低物流成本，提高物流效率。因此，物流技術(shù)應(yīng)用情況可以側(cè)面反映我國物流成本。目前，我國大部分企業(yè)都沒有充分利用信息技術(shù)在物流當(dāng)中的作用。且關(guān)于實行物流信息化，實行部分的企業(yè)只占全國的21%，而全面實行的只占10%。而正是由于企業(yè)物流信息建設(shè)不完善，進而信息流在供應(yīng)鏈的不暢通，導(dǎo)致企業(yè)的物流流通成本也居高不下。條碼技術(shù)、EDI技術(shù)、GIS技術(shù)、GPS技術(shù)、AI技術(shù)、智能揀貨系統(tǒng)、ERP系統(tǒng)等技術(shù)在我國物流行業(yè)的應(yīng)用的程度更低，并且我國大部分物流企業(yè)仍然是以人工為主的運作模式。而美國物流信息化程度超過近80%，各種現(xiàn)代化前沿技術(shù)在物流該國行業(yè)應(yīng)用成熟。從物流技術(shù)應(yīng)用的效率指標可以發(fā)現(xiàn)，我國物流技術(shù)應(yīng)用率較低。

四、管理啟示

從物流效率視角分析，我國物流成本使用效率與物流基礎(chǔ)設(shè)施運行效率處入較高水平。其原因是，在電商推動和消費升級的背景下，物流需求裂變式增長，物流基礎(chǔ)設(shè)施利用率高。但值得注意的是，物流人力資源效率與物流技術(shù)應(yīng)用效率偏低。其原因，是由于人力成本較低，且我國物流企業(yè)多而小，企業(yè)規(guī)模偏小，管理薄弱，使得物流技術(shù)應(yīng)用與推廣難度較大，大部分是物流活動均是靠傳統(tǒng)的人工完成，而非智能化的機器與物流設(shè)備，導(dǎo)致我國物流從業(yè)人員數(shù)量龐大，物流人力資源效率偏低。因此，從物流效率的角度出發(fā)，提升我國物流成本效率可從以下三個方面展開：

首先，依托“互聯(lián)網(wǎng)+”與“共享經(jīng)濟”理念，整合物流企業(yè)，提高物流資金使用效率。從國際視角看，我國物流企業(yè)的體量、規(guī)模、技術(shù)含量與管理水平與美國、歐洲相比差距較為明顯，短期內(nèi)難以在國際上與之競爭或抗衡，這也是影響我國物流成本偏高的行業(yè)結(jié)構(gòu)因素。為實現(xiàn)彎道超車，降低物流成本，可以依托互聯(lián)網(wǎng)思維與共享經(jīng)濟理念，網(wǎng)格化整合龍頭物流企業(yè)，實現(xiàn)強強聯(lián)合，提升物流資本使用效率。

其次，構(gòu)建物流大數(shù)據(jù)信息智能平臺，優(yōu)化整合信息資源，提高物流基礎(chǔ)上設(shè)施與人力資源運作效率。通過對物流的各個環(huán)節(jié)的大數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析在一定程度上能提高物流的效率從而減少物流成本，來更好的滿足客戶服務(wù)要求[10]。將相關(guān)貨物流通的數(shù)據(jù)、物流快遞公司、供求雙方的數(shù)據(jù)進行結(jié)合起來，構(gòu)建一個巨大的即時信息平臺，能很好的實現(xiàn)快速、高效、經(jīng)濟的物流。通過探索構(gòu)建基于物流大數(shù)據(jù)的信息智能平臺，推動信息資源的優(yōu)化整合與智能調(diào)度，提高物流基礎(chǔ)設(shè)施與物流人才資源運作效率。

最后，加快物流信息標準化建設(shè)，推動物流技術(shù)的應(yīng)用與推廣，提升物流技術(shù)應(yīng)用效率。我國物流信息標準化建設(shè)步伐太慢，導(dǎo)致不同物流企業(yè)及企業(yè)物流部門間信息難以共享，無法雙向流通，使得物流技術(shù)應(yīng)用缺乏基礎(chǔ)，進而導(dǎo)致了我國對企業(yè)物流信息化建設(shè)明顯滯后，對各項先進信息技術(shù)在物流當(dāng)中的應(yīng)用更是少之又少。對此，國家要大力推動我國的各個企業(yè)在物流管理方面信息化的進程，積極推廣信息技術(shù)在各行各業(yè)特別是物流行業(yè)的大氛圍的使用;積極開發(fā)和利用GNSS、GIS、VICS、ETC、ITS等運輸領(lǐng)域新技術(shù)，強化物流信息系統(tǒng)安全體系。構(gòu)建完善的信息化的物流體系，提升物流技術(shù)應(yīng)用效率。

五、結(jié)論

本文從效率角度對我國物流成本指標評價體系問題進行探究，分析了2013-2018年我國物流成發(fā)展情況和中美物流成本核實方法，重點闡述與論證了將物流費用占GDP的比值作為衡量物流成本高低的不準確性和不全面性，提出了效率的視角下物流成本指標體系，從投入與產(chǎn)生的邏輯維度，選取資金效率指標、基礎(chǔ)設(shè)施效率指標、人力資源效率指標和技術(shù)效率指標等四個方面探討我國物流成本的運行情況。

根據(jù)分析可以得出：一方面，僅僅將物流費用占GDP的比值作為衡量物流成本的單一指標是不夠準確和全面，為剔除不同國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)與水平的差異化對物流成本的影響，使得評價不同國家或區(qū)域的物流成本高低更具可對比性，物流效率指標是其中重要的評價因素。在這一指標體系比較下，我國物流成本與國際物流成本比較雖然存在差距，但并不顯著;另一方面，盡管我國物流企業(yè)數(shù)量眾多，企業(yè)規(guī)模偏小，管理薄弱，加上較低的人力成本因素，物流技術(shù)應(yīng)用與推廣難度較大，智能化的機器與物流設(shè)備使用程度不足，但在我國電商推動和消費升級條件下，國內(nèi)物流需求裂變式增長，物流基礎(chǔ)設(shè)施利用率高，使得我國物流成本使用效率與物流基礎(chǔ)設(shè)施運行效率處入較高水平。未來我國物流業(yè)需要緊跟新技術(shù)發(fā)展前沿，在“互聯(lián)網(wǎng)+”“共享經(jīng)濟”“大數(shù)據(jù)”等領(lǐng)域不斷創(chuàng)新，在不斷變幻的國內(nèi)外環(huán)境下實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，進一步提升效率，助力我國實體經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

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[作者簡介：冷凱君（1981-），男，湖南瀏陽人，湖北經(jīng)濟學(xué)院工商管理學(xué)院教授，博士，中國社會科學(xué)院博士后，主要研究方向為物流與供應(yīng)鏈管理，生產(chǎn)運作管理;荊林波（1966-），男，中國社科院中國社會科學(xué)評價中心主任，中國物流學(xué)會副會長， 享受國務(wù)院特殊津貼專家，研究方向包括物流與供應(yīng)鏈管理，商貿(mào)流通等;潘林（1987-），男，湖北武漢人，博士，主要方向為物流與供應(yīng)鏈管理、物流成本控制;阮奇敏（1996-），女，湖北經(jīng)濟學(xué)院碩士研究生，研究方向為企業(yè)成本核算、財務(wù)成本控制] ?荊林波 ?潘林 ?阮奇敏

（湖北經(jīng)濟學(xué)院 工商管理學(xué)院，武漢 430205）

（聯(lián)系人：冷凱君 郵箱：lengkaijun@hbue.edu.cn 電話：13886177081）