曹孫喆

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所，北京 100081）

氣候變化問題已經(jīng)成為影響人類社會(huì)發(fā)展和全球政治經(jīng)濟(jì)格局的重大戰(zhàn)略課題，1997年簽訂的《京都議定書》首次提出通過市場(chǎng)機(jī)制解決二氧化碳等溫室氣體排放問題，碳排放權(quán)交易作為有效抑制二氧化碳排放的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)手段應(yīng)運(yùn)而生。歐盟碳排放權(quán)交易市場(chǎng)于2005年正式運(yùn)營(yíng)，此后21個(gè)碳排放權(quán)交易體系逐漸覆蓋了電力、工業(yè)、建筑、交通、航空和林業(yè)等行業(yè)。從2013年開始，中國(guó)已進(jìn)行了北京、上海、深圳、廣東和湖北等若干省市試點(diǎn)碳市場(chǎng)的建設(shè)，2017年《全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)建設(shè)方案(發(fā)電行業(yè))》的印發(fā)標(biāo)志著全國(guó)碳排放交易體系正式啟動(dòng)。近年來，我國(guó)交通能耗逐年上升，二氧化碳排放逐年遞增。根據(jù)鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃，到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將增加至15萬km，年均增長(zhǎng)率4.8%，旅客周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率分別為6.0%和1.7%[1]。盡管鐵路能耗結(jié)構(gòu)逐年改善，但隨著營(yíng)業(yè)里程和客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增加，鐵路運(yùn)輸能源消耗總量呈上升態(tài)勢(shì)。因此，作為低碳運(yùn)輸行業(yè)，鐵路需要了解碳排放交易領(lǐng)域的政策和要求，進(jìn)一步研究面臨的形勢(shì)，分析鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與碳交易市場(chǎng)的現(xiàn)狀和問題，提出措施建議。

1 鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與碳交易市場(chǎng)現(xiàn)狀分析

截至2019年3月，全球碳排放權(quán)交易體系中，美國(guó)加利福尼亞州、加拿大魁北克省、加拿大新斯科舍省、新西蘭、中國(guó)北京和中國(guó)深圳等六大交易體系覆蓋了交通領(lǐng)域碳排放權(quán)交易[2]。中國(guó)碳排放權(quán)交易體系中將鐵路運(yùn)輸企業(yè)納入交易體系的有北京和上海(2013—2015年)。對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)而言，核算范圍包括內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車和動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)(如機(jī)車牽引、車輛維修、線路維護(hù)保養(yǎng)、行車調(diào)度、通信指揮、電力供應(yīng)等)及直接為機(jī)車運(yùn)營(yíng)服務(wù)的輔助系統(tǒng)[3]。鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與碳排放交易配額市場(chǎng)的核心制度主要包括覆蓋范圍、碳排放核算、配額分配方法和抵消機(jī)制。

1.1 覆蓋范圍

北京市重點(diǎn)排放單位包括中國(guó)境內(nèi)注冊(cè)的企業(yè)、事業(yè)單位、國(guó)家機(jī)關(guān)及其他單位，在北京市行政區(qū)域內(nèi)的固定設(shè)施和移動(dòng)設(shè)施年二氧化碳直接排放與間接排放總量5 000 t (含)以及上。2018年北京市重點(diǎn)碳排放單位名單中與鐵路運(yùn)輸企業(yè)相關(guān)的單位包括了中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司[4]。上海市將交通領(lǐng)域中年綜合能耗5 000 t標(biāo)準(zhǔn)煤及以上(或二氧化碳排放量在1萬t以上)的重點(diǎn)排放企業(yè)納入碳交易體系，上海鐵路局集團(tuán)公司從2013年到2015年進(jìn)行了3年碳試點(diǎn)交易，2015年之后不再被作為重點(diǎn)控排企業(yè)進(jìn)行碳核查[5]。

1.2 碳排放核算

中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司碳排放核算范圍為在北京市行政區(qū)內(nèi)的36個(gè)站段的固定設(shè)施排放，不包含北京市行政區(qū)外的站段[4]，固定設(shè)施排放包含直接排放(化石燃料燃燒)和間接排放(電力消耗)，其中化石燃料燃燒以天然氣、一般煙煤、柴油和液化石油氣為主。上海南站被納入重點(diǎn)排放單位，其碳排放包含直接排放(化石燃料燃燒)和間接排放(電力消耗)[5]，化石燃料以天然氣為主。因鐵路企業(yè)未采用相關(guān)儀器對(duì)溫室氣體的濃度或體積等進(jìn)行連續(xù)測(cè)量，因而對(duì)鐵路企業(yè)碳排放的核算方法通過活動(dòng)水平數(shù)據(jù)和相關(guān)參數(shù)之間的關(guān)系(即排放因子法)計(jì)算得到。

1.3 配額分配方法

北京市企業(yè)(單位)配額核定方法(2018版)中規(guī)定，交通運(yùn)輸行業(yè)企業(yè)的年度二氧化碳排放配額包括固定設(shè)施配額和移動(dòng)設(shè)施配額。固定設(shè)施部分包括既有設(shè)施配額、新增設(shè)施配額和配額調(diào)整量，移動(dòng)設(shè)施不區(qū)分既有設(shè)施配額和新增設(shè)施配額。既有固定設(shè)施和移動(dòng)設(shè)施采用基于歷史排放總量的配額核定方法，其中核定重點(diǎn)排放單位固定設(shè)施和移動(dòng)設(shè)施二氧化碳排放配額歷史基準(zhǔn)年份分別為2009—2012年和2013—2016年；新增設(shè)施配額采用行業(yè)碳排放先進(jìn)值法進(jìn)行核定[6]。上海市將上海南站依照建筑類行業(yè)配額分配方法采用歷史排放法[7]。

1.4 抵消機(jī)制

北京市重點(diǎn)排放單位可使用不高于當(dāng)年排放配額數(shù)量5%的國(guó)家核證自愿減排量(China Certi fied Emission Reduction，CCER)進(jìn)行抵消，并規(guī)定不得抵消北京市行政區(qū)內(nèi)產(chǎn)生的CCER[6]。上海市允許CCER比例不超過企業(yè)年度基礎(chǔ)配額的1%進(jìn)行配額清繳，1 t CCER相當(dāng)于1 t碳排放配額[7]。據(jù)調(diào)研了解，北京、上海鐵路局集團(tuán)公司均尚未使用CCER抵消機(jī)制。

2 鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與碳交易市場(chǎng)影響因素

2.1 碳資產(chǎn)管理體系

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年我國(guó)國(guó)鐵能源消耗折算標(biāo)準(zhǔn)煤已超過1 600萬t[8]，測(cè)算為二氧化碳排放約4 000萬t(根據(jù)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)能源所推薦我國(guó)綜合碳排放系數(shù)0.67 tC/tce計(jì)算得出)。根據(jù)《2018年中國(guó)碳價(jià)調(diào)查》統(tǒng)計(jì)結(jié)果分析，目前試點(diǎn)碳市場(chǎng)平均價(jià)格在0 ～ 120元/t浮動(dòng)，預(yù)計(jì)到2020年全國(guó)碳市場(chǎng)價(jià)格達(dá)51元/t[9]。經(jīng)折算，鐵路運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)有排放量約產(chǎn)生價(jià)值20億元的碳資產(chǎn)，隨著我國(guó)對(duì)碳排放管控的日趨嚴(yán)格，更多行業(yè)企業(yè)將被納入碳排放權(quán)交易市場(chǎng)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在全國(guó)碳交易市場(chǎng)進(jìn)行交易的可能性增加。當(dāng)前試點(diǎn)地區(qū)鐵路碳資產(chǎn)向全國(guó)碳交易市場(chǎng)結(jié)轉(zhuǎn)問題國(guó)家并沒有明確規(guī)定，若通過節(jié)能減排措施及制定科學(xué)合理的碳資產(chǎn)管理辦法，則盈余的鐵路運(yùn)輸企業(yè)碳資產(chǎn)會(huì)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益。碳資源是企業(yè)重要的財(cái)產(chǎn)和稀缺資源，作為可以供企業(yè)自身使用、儲(chǔ)備和出售的企業(yè)資產(chǎn)，目前的重視程度有待提高。

2.2 配額總量和分配方法

碳排放配額總量的設(shè)定和配額分配方法直接影響參與碳交易企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益。配額總量的多少?zèng)Q定碳市場(chǎng)的配額供給，從而影響配額價(jià)格。由于新建鐵路線數(shù)量不斷增加，使站段相關(guān)配套措施的能源消耗增加，碳排放總量上升影響配額量的制定。北京和上海試點(diǎn)地區(qū)對(duì)既有固定設(shè)施均采用歷史排放法，而歷史排放法的弊端是未能識(shí)別企業(yè)的先進(jìn)性，如果企業(yè)之前開展了減排行動(dòng)，反而會(huì)導(dǎo)致所獲排放配額絕對(duì)數(shù)量的減少，因不能有效反映擴(kuò)大運(yùn)輸規(guī)模導(dǎo)致碳排放的變化，造成鞭打快牛的結(jié)果[10]。鐵路屬于節(jié)能低碳的交通運(yùn)輸方式且積極進(jìn)行節(jié)能改造，節(jié)能空間較小，獲取配額絕對(duì)量小。此外，鐵路運(yùn)營(yíng)涉及全國(guó)范圍，區(qū)域內(nèi)部存在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和技術(shù)能力的差異，需綜合考慮配額總量和分配方法。

2.3 碳交易市場(chǎng)構(gòu)成

目前我國(guó)碳交易市場(chǎng)由3個(gè)部分組成，即配額碳市場(chǎng)、減排量碳市場(chǎng)和普惠碳市場(chǎng)。配額碳市場(chǎng)是為了控制高耗能企業(yè)碳排放，推動(dòng)工業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型升級(jí)；減排量碳市場(chǎng)由綠色低碳項(xiàng)目構(gòu)成，用于抵消高耗能企業(yè)的碳排放，主要作用在于鼓勵(lì)碳市場(chǎng)覆蓋范圍外的企業(yè)進(jìn)行節(jié)能減排，以補(bǔ)充配額碳市場(chǎng)；普惠碳市場(chǎng)將節(jié)能減排理念滲透至小微企業(yè)及公眾個(gè)人，以促進(jìn)全社會(huì)綠色消費(fèi)[11]。作為配額碳市場(chǎng)的有力補(bǔ)充，減排量碳市場(chǎng)及普惠碳市場(chǎng)可以提高低碳行業(yè)的碳資產(chǎn)價(jià)值，鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與碳交易市場(chǎng)以配額碳市場(chǎng)為主，尚未開展減排量碳市場(chǎng)和普惠碳市場(chǎng)的嘗試。

3 鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與碳交易市場(chǎng)的對(duì)策建議

企業(yè)參與碳交易市場(chǎng)，首先應(yīng)確認(rèn)參與企業(yè)的核算主體。碳排放核算主體的確認(rèn)基于3項(xiàng)必要條件：一是與碳市場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r相一致，如果是全國(guó)性的碳市場(chǎng)，對(duì)應(yīng)于全國(guó)性的經(jīng)營(yíng)公司；二是法人單位及具有代理權(quán)的下屬單位；三是在財(cái)務(wù)上具有獨(dú)立核算的單位[12]。核算主體確認(rèn)后，制定鐵路運(yùn)輸企業(yè)的低碳發(fā)展戰(zhàn)略以應(yīng)對(duì)氣候變化，在此基礎(chǔ)上建立健全碳交易管理體系，研究確認(rèn)配額分配方案，同時(shí)進(jìn)行減排方法論及碳普惠制度的初步研究。

3.1 制定鐵路運(yùn)輸企業(yè)低碳發(fā)展戰(zhàn)略

結(jié)合國(guó)際和國(guó)家應(yīng)對(duì)氣候變化的目標(biāo)和任務(wù)，研究鐵路運(yùn)輸企業(yè)的綠色低碳發(fā)展戰(zhàn)略及路徑。研究出臺(tái)鐵路行業(yè)企業(yè)節(jié)能減排和應(yīng)對(duì)氣候變化規(guī)劃編制指南，建立分層級(jí)、類別、方式的規(guī)劃體系。結(jié)合鐵路的發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)營(yíng)環(huán)境，在評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上制定碳管理的總體策略和目標(biāo)；制定鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與碳交易的時(shí)間計(jì)劃和技術(shù)路線，考慮鐵路運(yùn)輸固定源和移動(dòng)源、客運(yùn)和貨運(yùn)的特點(diǎn)，研究提出符合中國(guó)國(guó)情和鐵路特色的碳減排標(biāo)準(zhǔn)及碳排放技術(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；分析鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與碳交易的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)價(jià)值，以及碳交易對(duì)鐵路行業(yè)的影響。

3.2 建立健全鐵路碳交易管理體系

研發(fā)建立碳排放管理信息化系統(tǒng)，配備碳排放監(jiān)測(cè)裝置，形成鐵路部門的溫室氣體統(tǒng)計(jì)、核算和管理體系。在組織架構(gòu)上，設(shè)立碳排放權(quán)交易專門機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一管理碳盤查、交易、履約、碳資產(chǎn)開發(fā)等事宜。在制度管理上，編制鐵路運(yùn)輸企業(yè)溫室氣體排放統(tǒng)計(jì)管理規(guī)定、配額履約及交易規(guī)定、自愿減排項(xiàng)目開發(fā)規(guī)定等。完善碳會(huì)計(jì)信息披露制度，建立碳績(jī)效評(píng)估指標(biāo)，為資本市場(chǎng)投資者提供鐵路低碳信息[13]。鼓勵(lì)鐵路企業(yè)參與交通運(yùn)輸碳金融產(chǎn)品交易，嘗試多種市場(chǎng)減排產(chǎn)品。在人員配備上，建立碳交易人才培養(yǎng)機(jī)制，不定期開展鐵路碳交易機(jī)制建設(shè)、運(yùn)行和管理等專題培訓(xùn)，建設(shè)鐵路碳交易專業(yè)人才隊(duì)伍和鐵路碳交易專家?guī)?，增?qiáng)鐵路行業(yè)對(duì)碳排放控制及碳資產(chǎn)管理的認(rèn)識(shí)，進(jìn)一步提升綠色低碳能力。鐵路運(yùn)輸企業(yè)碳交易管理體系如圖1所示。

3.3 提出鐵路運(yùn)輸企業(yè)碳排放配額分配方案

鐵路運(yùn)輸企業(yè)碳排放配額分配方案的確定是爭(zhēng)取碳排放額的基礎(chǔ)。企業(yè)碳交易機(jī)制要素設(shè)計(jì)或配額分配方案包含了對(duì)碳排放的監(jiān)測(cè)、報(bào)告和核證，地域范圍和管制對(duì)象的確認(rèn)，總量的設(shè)定，最終確認(rèn)配額分配方法[14]。如果按照目前試點(diǎn)地區(qū)納入控排企業(yè)的要求，以鐵路局集團(tuán)公司作為核算主體，試點(diǎn)地區(qū)鐵路局的年二氧化碳排放量均高于北京、上海等試點(diǎn)地區(qū)碳交易的最低線要求，未來全國(guó)碳交易市場(chǎng)啟動(dòng)后，鐵路被納入碳交易市場(chǎng)的可能性較大。鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)提前對(duì)配額方案進(jìn)行測(cè)算和規(guī)劃，對(duì)試點(diǎn)地區(qū)鐵路碳排放配額結(jié)轉(zhuǎn)到全國(guó)碳交易市場(chǎng)進(jìn)行評(píng)估，開展第三方核查數(shù)據(jù)糾錯(cuò)機(jī)制，提出更具合理性的配額分配方案。

3.4 開展鐵路減排方法論研究

目前，我國(guó)減排量項(xiàng)目主要為中國(guó)自愿減排項(xiàng)目和北京、福建等區(qū)域碳市場(chǎng)的林業(yè)碳匯項(xiàng)目?，F(xiàn)階段鐵路運(yùn)輸類溫室氣體自愿減排方法學(xué)主要有兩個(gè)，一是鐵路高速客運(yùn)系統(tǒng)方法學(xué)，二是貨物運(yùn)輸從公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)變到鐵路運(yùn)輸方法學(xué)，兩個(gè)方法學(xué)均未進(jìn)行額外性論證。鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以提前開展高速鐵路減排方法論額外性論證的初步研究，并選擇新建或既有的高速鐵路進(jìn)行開發(fā)，從而推動(dòng)高鐵客運(yùn)減排的認(rèn)證[15]；貨運(yùn)領(lǐng)域方法學(xué)研究可以待客運(yùn)方法學(xué)開發(fā)成功后進(jìn)行。

圖 1 鐵路運(yùn)輸企業(yè)碳交易管理體系

2019年初，國(guó)家九部委聯(lián)合印發(fā)了《建立市場(chǎng)化、多元化生態(tài)保護(hù)補(bǔ)償機(jī)制行動(dòng)計(jì)劃》，林業(yè)碳匯被優(yōu)先納入全國(guó)碳交易市場(chǎng)。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)國(guó)鐵可綠化里程57 859 km，其中已綠化里程48 787 km，綠化率高達(dá)84.3%[16]。鐵路運(yùn)輸企業(yè)依托鐵路沿線豐富的林業(yè)資源，可以優(yōu)先進(jìn)行林業(yè)碳匯的嘗試；鼓勵(lì)創(chuàng)新并探索鐵路運(yùn)輸節(jié)能減排項(xiàng)目減排核證機(jī)制，進(jìn)入碳交易市場(chǎng)進(jìn)行交易。

3.5 開展鐵路碳普惠機(jī)制初步研究

碳普惠是運(yùn)用相關(guān)市場(chǎng)機(jī)制、通過社會(huì)廣泛參與，促使減少溫室氣體排放及增加碳匯行為的制度，對(duì)綠色低碳行為進(jìn)行正向激勵(lì)，從而引導(dǎo)個(gè)人行為改造[17]。目前，航空及地鐵企業(yè)已積極施行碳普惠制度，激勵(lì)消費(fèi)者為個(gè)人產(chǎn)生的碳足跡買單，取得了良好的節(jié)能減排效果。鐵路運(yùn)輸企業(yè)可在試點(diǎn)地區(qū)的鐵路局集團(tuán)試行碳普惠項(xiàng)目，建立鐵路旅客個(gè)人碳賬戶，實(shí)現(xiàn)減碳量積分，從而產(chǎn)生消費(fèi)返利，以此形成鐵路系統(tǒng)的減碳生態(tài)圈，增加鐵路客戶粘性，提高鐵路企業(yè)的社會(huì)責(zé)任。與配額碳市場(chǎng)、減排量碳市場(chǎng)相比，我國(guó)普惠碳市場(chǎng)起步相對(duì)較晚，鐵路可在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)進(jìn)行嘗試。

4 結(jié)束語(yǔ)

盡管鐵路運(yùn)輸企業(yè)還未被納入控排企業(yè)進(jìn)行碳交易，但隨著全國(guó)碳交易市場(chǎng)的形成，碳配額分配趨緊，鐵路運(yùn)輸企業(yè)被納入碳交易市場(chǎng)的可能性增大。為此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)提前規(guī)劃，積極主動(dòng)了解碳交易市場(chǎng)，根據(jù)國(guó)際和國(guó)家碳市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)歸納適用于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的措施，通過制定鐵路運(yùn)輸企業(yè)低碳發(fā)展戰(zhàn)略、建立鐵路運(yùn)輸企業(yè)碳交易管理體系、預(yù)測(cè)鐵路運(yùn)輸企業(yè)碳排放總量并研究配額分配方案、開展鐵路減排方法論和碳普惠機(jī)制研究等，應(yīng)對(duì)新形勢(shì)和新挑戰(zhàn)。