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Alpine的A110在我們之前的單獨測試里表現(xiàn)優(yōu)秀，操控也很出色。但現(xiàn)在要來硬碰硬了：現(xiàn)在，中置水平對置發(fā)動機的Cayman要在在賽道上挑戰(zhàn)這個法國對手

我們先來直接說說這臺保時捷：這臺718配備的是一臺4缸水平對置發(fā)動機，其在怠速以及中小油門運轉(zhuǎn)時的聲音簡直和那同為4缸的老甲殼蟲以及保時捷356一個模樣。一切都是那么的中規(guī)中矩，沒有什么太特別的。但我們也不能否認，保時捷是以4缸機起家的，而不是后來新加入的6缸水平對置發(fā)動機。只不過那些喜歡金屬機械聲音的粉絲會認為，4缸發(fā)動機在中高轉(zhuǎn)速的那種嘶吼聲并不如6缸機來得好聽，頻率過于單調(diào)且尖銳。話雖如此，若我們能放低對4缸發(fā)動機成見，保時捷的入門跑車系列還是做得相當不錯的。因為這臺2.0升排量的渦輪增壓發(fā)動機（并沒有可變渦輪截面技術(shù)，這個技術(shù)要在25升排量的發(fā)動機上才有）也有它獨特的優(yōu)點。例如它動力可以說的上很充足了——你有沒有見過哪臺量產(chǎn)車上的2.0升發(fā)動機能跑出4.4秒的0—100km/h加速時間呢？當然了，這里少不了那出色的雙離合變速箱以及調(diào)校優(yōu)秀的彈射起步系統(tǒng)的幫助。雖然目前手動擋尚未提供，但如果你要選裝的話，加速時間也只是稍稍長了點：廠方數(shù)據(jù)是5.1秒。

在Alpine A110上，雙離合變速箱以及彈射起步則是標配，原廠并不提供手動擋的車型。然而Alpine的彈射起步系統(tǒng)做得并不如保時捷的優(yōu)秀，主要是它離合器片結(jié)合的過程過于溫柔了，沒法將動力有效傳遞到輪胎上。

這調(diào)校上的差異很容易從0—50公里/小時這個階段看出來：以2.1秒的時間落后于保時捷的1.7秒。然而Alpine憑借著更優(yōu)秀的推重比逐漸挽回劣勢，畢竟它比保時捷輕了343kg之多。這也是沒辦法的，畢竟Cayman比Alpine要長了20厘米，也更高一點，再加上后者采用了幾乎全鋁的材質(zhì)來打造車身，所以保時捷在輕量化這塊也只能望其項背了。但是Cayman也善于隱藏了它那多出來的體重：雖然他路上像極了一臺“沉重厚實”的車，擁有很高的穩(wěn)定性。特別是在高速的時候它能給駕駛員很扎實的信心，但這并不代表它真的是一臺慵懶而沉重的車。因為在多彎的國道上，它體現(xiàn)出了非常高的抓地力水平，車身的在入彎時也是相當中性且穩(wěn)定的。一幅氣淡神閑的狀態(tài)，無論是轉(zhuǎn)向還是懸架，都不會給人一種手忙腳亂疲于應付的感覺。即便是這臺車選裝了車身降低（PASM底盤）以及20英寸的輪圈，優(yōu)秀的懸架設定讓它依然能保持沉穩(wěn)。自適應的減振既能輕松化解路面上的顛簸，也能在車輛轉(zhuǎn)彎的一瞬間抑制側(cè)傾的出現(xiàn)。此外，車上這套坐姿夠低的座椅更是讓它錦上添花。因為它能讓駕駛員時刻進入激烈駕駛的狀態(tài)。Cayman 718的設定不僅僅是可以在賽道上盡情的撒歡，也可以開著它來一趟跨國的長途旅行，抑或是開著它每天上下班。

反觀Alpine這邊，它的懸架可以說是完全另一套設定：懸架的行程不僅很長，而且減振的阻尼也相對較小，兩者綜合起來會讓車身出現(xiàn)較大幅度的側(cè)傾。即便是在緩慢行駛的時候，這套懸架對振動的吸收也不是很積極。就連下水道井蓋這種顛簸都足以引發(fā)車身的晃動。然而當你把速度提起來時就會發(fā)現(xiàn)，你開得越快，車子的懸架舒適性就越好。操控方面，A110體現(xiàn)出了非常靈活的一面，而且沒有任何轉(zhuǎn)向不足的情況;若有失去抓地力的情況發(fā)生，那一定是后輪。在開了上百公里，車身動態(tài)穩(wěn)如磐石的Cayman之后，坐上Alpine的我就像是喝了一杯Espresso一樣刺激，有一種讓人忽然精神起來的感覺。由于歷史傳承的緣故，A110開起來更像是一臺拉力賽車而不是一臺適合在公共道路上行駛的車輛。因為它經(jīng)常會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的情況，而這個情況卻是保時捷這么多年來下大力氣所避免的。畢竟在瀝青路上，車輛出現(xiàn)甩尾就意味著時間的損失，此外這種動態(tài)對駕駛員控車能力要求也不低。

那這種調(diào)校在實際日常駕駛的時候有什么意義呢？那就是你能在法定的限速內(nèi)享受到駕駛的樂趣。你可以放心的把ESP開著，無論是在哪個模式下（普通運動、賽道），系統(tǒng)的介入時機都可以說是相當晚。

只要Cayman走在Alpine后面，每當?shù)姜M窄的彎道時，Alpine就只會給后車留下側(cè)面的魅影。但保時捷也不甘示弱，它總是能輕松跟上前車的步伐。無論在什么時候，四個輪子就像涂了膠水一樣黏在路面上，讓車身一直保持中性的動態(tài)特性?？梢赃@樣說，718的彎道性能是如此之強大，以至于我們在公共道路上都沒辦法試出它的極限。畢竟在路上要對其他交通參與者負責。

以上這些我們在普通道路上試駕的心得體驗，都在Sachsenring賽道上得到了印證：在起點/終點的直道上，來自法國的Alpine憑借著更好的推重比稍微取得了領先。然而在接下來多彎的第2區(qū)段，保時捷憑借著更強的機械抓地力扳回一城。在第4區(qū)段的上坡高速路段，Alpine再次憑借更輕的車重以0.1秒的優(yōu)勢擊敗了保時捷，但最后沖線的時候的總時間依然以將近1秒的差距敗北。

保時捷跑得更快的這個結(jié)果也在我們的預料之中，畢竟Cayman選裝了許多例如PASM懸架、限滑差速器、扭矩矢量偏航控制、Sport—Chrono組件以及20英寸輪圈這些價值不菲的配置。但我們沒想到的是，他們兩個之間的差距僅有那么一點。這次Alpine跑出來的圈速比我們上次在去年8月份測試時候——這次得益于更涼快的天氣——快了將近一秒之多。

1分38.51秒的這個成績已經(jīng)和奧迪RS5以及奔馳AMG A45處于同一水平了。雖然Alpine在每個彎都會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的情況，后輪也沒有限滑差速器的加持，但在調(diào)校優(yōu)秀的扭矩矢量偏航控制系統(tǒng)的幫助下，車頭每次都能在加速的時候像彎內(nèi)轉(zhuǎn)去。那些突如其來的轉(zhuǎn)向過度也可以通過那非常直接的轉(zhuǎn)向（但相對而言沒有像保時捷那么精準和充滿路感）來反打補償，不用擔心會進入鐘擺式的搖晃動態(tài)。Alpine并不是一臺難以駕馭的車，只是它內(nèi)心好動罷了。

就像前面所說的那樣，由于這種偏向漂移的開法會在賽道上損失時間，所以我們也嘗試后按照正常的賽車線來跑圈——然而圈速并沒有因此而變得更快。這對一臺街道用性能車來說是很少見的，至少我們目前只在寶馬的M4上見到過這樣的情況。

同為中置發(fā)動機布局的兩臺車能在操控性上體現(xiàn)出如此大的差異，卻在剎車性能上表現(xiàn)相當一致。保時捷這次的測試車并沒有選配昂貴的陶碳剎車系統(tǒng)——但你從數(shù)據(jù)列表上也能看到，標配的鋼制剎車盤已經(jīng)完全滿足使用：無論是冷態(tài)、暖態(tài)還是高速高溫狀態(tài)下，它表現(xiàn)都很出色。在Sachsenring賽道上，即使是在跑了很多圈后，剎車系統(tǒng)的工作狀態(tài)都沒有發(fā)生變化。無論是減速度、踏板壓力點以及回饋——這一切在高負荷的工況下依然能保持相當穩(wěn)定的狀態(tài)。

Alpine的表現(xiàn)也是類似的：它原廠甚至都沒有提供陶碳剎車的選裝由于它車重較輕，普通的鋼制剎車在經(jīng)過多圈賽道的蹂躪之后依然沒有任何熱衰減，所以也沒必要提供陶碳剎車了。但兩臺車車主的使用范圍往往不僅限于賽道。那他們倆在日用性方面又表現(xiàn)如何呢？實際體驗下來，車身尺寸更大的Cayman的確可以提供明顯更大的車內(nèi)空間，此外還有前后兩個更加實用的行李廂。由于前行李廂的縱深很深——所以能放下超市賣的那種整箱的啤酒（整箱的礦泉水也是毫無問題的）。同樣的東西在Alpine上則只能放在副駕的位置上了，因為它前面過淺的置物空間和后方過小的行李廂都難以放下一整箱飲料。而且到處都是硬塑料的A110車內(nèi)，儲物格也非常少。副駕駛的位置也不提供手套箱，你只能把東西塞到中控臺下方的空位里。不過Alpine的座椅后面放了一個實用的網(wǎng)袋，方便固定住細小物件。

這里依然要指出的是，A110車內(nèi)的按鈕布置實在是太不符合操作邏輯了：各種功能按鈕隨意地散落在駕駛室內(nèi)，操作繁瑣的中控觸摸屏，隱藏在方向盤后方、位于4點鐘方位的收音機控制按鈕以及糟糕的數(shù)字收音機接收質(zhì)量等等，都是令人不滿意的地方。就連那換擋撥片也要駕駛員伸直手指才能觸及。而且有一點我們也很不解，為什么電動窗的開關不能在車輛通電后操作，非得要啟動發(fā)動機才行呢？

我們測試的這臺高級版的Alpine要價58000歐元，而入門版本的車型則報價54200歐元。這個價格已經(jīng)和選配了PDK的基礎版Cayman差不多了。好吧，雖然我們的測試車的總價已經(jīng)高達84431歐元，但其實里面有很多東西都是沒有必要選的。

Alpine在這次對比里可沒有受到保時捷的當面一擊，反而是出色地給大家展示了它的性能。雖然我不是很喜歡用“哪臺車更好純粹是個人的選擇”這種論調(diào)來結(jié)尾，但實際上事實就是如此。就像是有人喜歡養(yǎng)狗，有些人喜歡養(yǎng)貓一樣——每一種動物都有它自己獨特且可愛的一面。

評分

動力總成

保時捷718 Cayman PDK★★★★

Alpine A110★★★★★

Cayman的2.0升發(fā)動機動力充足且非常輕快，美中不足的就是那從中段轉(zhuǎn)速開始的，略微吵鬧的聲音，相反，Alpine發(fā)動機的聲浪卻很好聽，不僅在中途加速上優(yōu)勢明顯，而且還很省油。

駕駛性能

保時捷718 Cayman PDK★★★★★

Alpine A110★★★★★

A110上所配備的彈射起步系統(tǒng)工作過于溫柔，不能很好傳遞動力到地面上，但即便如此，它也能跟得上動力更強的Cayman的腳步，因為它在中途加速上占據(jù)優(yōu)勢。此外，A110也可以跑到250km/h的電子限速。

剎車性能

保時捷718 Cayman PDK★★★★

Alpine A110★★★★★

在極高速下制動，Alpine和保時捷的鋼制剎車都能提供非常充足的制動力。在Sachsenring賽道上，這兩套剎車系統(tǒng)在經(jīng)過多圈的折磨之后，依然能保持相當穩(wěn)定的工作狀態(tài)

操控/駕駛樂趣

保時捷718 Cayman PDK★★★★

Alpine A110★★★★★

Cayman的操控性能就如教科書一般：非常穩(wěn)定，跑得也很快，能給人安穩(wěn)的感覺。但在法定限速內(nèi)，不用得很快，如拉力賽車一般的Alpine卻能給駕駛員帶來更多的駕駛樂趣。

彎道性能

保時捷718 Cayman PDK★★★★

Alpine A110★★★★★

這里輪到保時捷反擊了：更穩(wěn)定抓地力更強的保時捷在Sachsenring賽道上能跑出完美的賽車線，最終圈速也比靈活好動的Alpine快上將近1秒。

舒適性

保時捷718 Cayman PDK★★★★

Alpine A110★★★★★

Alpine的懸架減振阻尼相對較小，行程相對較長，而保時捷懸架行程則相對較短，但有自適應減振的加持一這兩種設計都能達到他們想要的目標，而且還能提供足夠的舒適性。

日用性

保時捷718 Cayman PDK★★★★

Alpine A110★★★★★

A110上那前后的行李廂都很不實用，形狀怪異，而且車內(nèi)也缺少足夠的置物空間，按鈕的操控需要花上一段時間熟悉。Cayman整車都能提供充足的空間，而且人機界面的操作都很符合邏輯。

性價比

保時捷718 Cayman PDK★★★★

Alpine A110★★★★★

這兩車的基礎售價幾乎可以說驚人的接近，然而同樣的價格，Alpine上很多配置都是標配。雖然保時捷的選裝很貴，但選裝過后不僅能提升性能，日用性也會相應得到改善。

總評

保時捷718 Cayman PDK★★★★

Alpine A110★★★★★

兩個性格完全不同的車：Cayman表現(xiàn)均衡且設計成熟，Alpine則是更像是一個年輕好動的小伙子。而且這里要注意的是，在賽道上，后者可不比滿身性能裝備的718慢多少。

★★★★★非常滿意★★★★比較滿意★★★一般★★比較不滿意★非常不滿意