故事的主角叫Giorgi Tevzadze，一個地地道道的格魯吉亞小伙子。我堅信上帝賦予了每個人一種天賦，有的人窮其一生努力尋找著上帝的饋贈，有的人則很快就找到了，Giorgi Tevzadze很幸運，他屬于后者。他最擅長的莫過于駕駛，令人瞠目結(jié)舌的控車水平，以至于那段時間里的無數(shù)個夜晚我都會把頭埋在被窩里默默地欣賞他的視頻尋求一些控車的奧秘。在那個極品飛車、頭文字D火熱的年代，漂移是每個男孩子都渴望掌握的技能。真的很羨慕Giorgi Tevzadze，他有著純熟的駕駛技術(shù)，并處在一個交通環(huán)境非常寬松的國家，更羨慕的是他的伴侶，那臺寶馬M5（E34）?？梢韵胂笠幌?，出生于1987年的小伙子，開著那臺幾乎和他同歲的紫色的、發(fā)動機蓋前翻的M5飛速的漂過每個街口，留下一串神秘的白煙還有路人吃驚的眼神，在那個青澀的年代是如此美好。這可能是青梅竹馬，兩小無猜的最高境界吧。故事的結(jié)局也很傷感，M5仿佛是赤兔馬，對于Giorgi Tevzadze以外的人無比排斥，他的朋友無法駕馭這匹列馬，最終M5以高速撞樹，坐在副駕駛的小伙子和他的愛車就這樣奉命去給上帝表演車技了。

我不知道這個令人傷感的故事對于多年后那次民調(diào)有多少影響。不過已經(jīng)不重要了，結(jié)果已然呈現(xiàn)在了我的面前。出于對安全的考慮，寶馬、奔馳為中大型豪華性能轎車裝上了四驅(qū)系統(tǒng)，但同樣是四驅(qū)系統(tǒng)，奔馳只能稱得上是隨波逐流，而寶馬則是在創(chuàng)造。

多年前的我是不會想到有一天會現(xiàn)身寶馬M5（G30）的發(fā)布會現(xiàn)場。迫切地想去感受一下這款車，這一等就是半年多。真的有一天我坐進了M5的駕駛艙里。估計干我們這行的很少有對M5那么激動的，他們會和街上的人一樣對于同事剛剛提的那臺全國限量28臺的AMG GTR更感興趣。在我們趕往賽道的路上我饒有興趣的觀察了一下路人，不出意料，所有人的目光都聚焦在那臺磨砂綠的跑車上，即便是同事的駕駛風(fēng)格如此低調(diào)，轉(zhuǎn)速幾乎保持在2500轉(zhuǎn)/分以下以至于后方的我?guī)缀趼牪坏剿穆暲?，而我則打開了M5的排氣閥門刻意制造些動靜，效果依然不明顯?？扌Σ坏玫臅r候讓我想起了那句話：“窮人站在十字街頭耍十把鋼鉤，勾不著親人骨肉;富人在深山老林耍刀槍棍棒，打不散無異賓朋，英雄至此未必英雄。”

這一代5系是非常成功的車型，發(fā)布沒有多久街頭巷尾已經(jīng)可以看到它的身影了，普通款5系的成功更加反襯了M5的平凡。從外觀上看M5僅僅是換上了M特有的鏤空反光鏡、大尺寸輪胎、四出排氣以及一點點的寬體，實在是不太起眼。但若要人花近乎3倍的價格，準確的說是T51.89萬元的預(yù)算去得到它就有點讓人錯愕了。為什么不去買一臺911、AMG GT、F-TYPE、日產(chǎn)GT-R呢？至少這幾位的存在感、氣場要明顯好過寶馬M5。

起初跟在AMG GTR后面吃灰的我也有著類似的疑問。從一個消費者的角度去思考，既然拿出了近200萬的預(yù)算去買車，那他的家里一定還有一臺甚至多臺車，那么寶馬M5這樣兼顧性能和實用性的“多合一”車型確實沒有什么競爭力了。事實也是如此，像C63 AMG和M3、M4這樣的車是有一定能見度的，但RS6、E63 AMG這樣的車比較罕見。經(jīng)過幾天的試駕我也在為這臺寶馬M5尋找小組出線的機會，最終我找到了，“多合一”居然比“多”得到的更多。

在看到G30一代M5上市之后，很多老款M5車主松了口氣。因為新車的排量沒有提升，甚至發(fā)動機的技術(shù)和結(jié)構(gòu)也沒有什么大不同，新款發(fā)動機的代號只是在原有S63844之后多了個B，就像那些戰(zhàn)斗機一樣，F(xiàn)-18后面多了個字母，其實還是一種機型。最大功率從560馬力提升到了600馬力，峰值扭矩從680?！っ滋嵘搅?50牛·米。這樣的提升對于一臺4.4升的發(fā)動機來說提升不算明顯。在排量同級最大的前提下，寶馬M5依然在數(shù)據(jù)上落后于奔馳E63S AMG，后者的數(shù)據(jù)已然趕超了上一代的保時捷911 GT2 RS。

沒什么可奇怪的，這就是寶馬一貫的應(yīng)戰(zhàn)方式，不在賬面數(shù)據(jù)上爭長短。寶馬更注重的是輕量化，全新寶馬M5在裝備四驅(qū)系統(tǒng)之后的體重還比上代M5減輕了65公斤之多，它的加速成績?yōu)?.4秒，可憐的M760i雖搭載了強大的6.6升V12渦輪增壓發(fā)動機但加速頭名卻保持了僅僅幾個月而已。這個成績和功率更大的E63S AMG相同，可以看出輕量化的優(yōu)勢有多明顯了。

事實證明12馬力的差距對于這個級別來說幾乎可以忽略。即便是將發(fā)動機設(shè)置在經(jīng)濟模式上，M5在路上可以在眨眼間超越任何車輛，其實也沒別的選，因為發(fā)動機的設(shè)置只有運動和經(jīng)濟兩個選項。和之前提到的那些跑車相比，M5多了扮豬吃虎的樂趣。我很享受V8發(fā)動機從低沉到高亢的瞬間過后，一個帶著三色M標識的性感車尾出現(xiàn)在別人風(fēng)擋前的快感，此時三倍于5系的價格才有了一定價值。你一定認為像M5這樣的車一定不能交給“路怒癥”，其實也不然。新加入的四驅(qū)系統(tǒng)和機敏的DSC穩(wěn)定系統(tǒng)大幅度降低了600馬力的殺傷力和殺傷范圍。賭氣般瞬間將油門到底結(jié)局也并非一發(fā)不可收拾。另外新款的電子設(shè)備很齊全，毫米波雷達和高清攝像頭會及時偵測與前車的安全距離，一旦剎車距離不夠，平視顯示系統(tǒng)會出現(xiàn)一個紅色的警示標，這時留給駕駛者解決的時間就不多了，你如果再不踩剎車它自己就會制動。6活塞卡鉗瞬間夾住碳陶剎車盤，預(yù)緊的安全帶會讓你恢復(fù)理智。當然如果這位“路怒癥”的駕駛技術(shù)還可以的話，那么M5很可能會拯救他，因為超幾次車他就會發(fā)現(xiàn)用M5超車真的太無聊了，毫無技術(shù)含量。

在路上開M5的感覺總結(jié)為“就算沒人為我鼓掌，至少我還能勇敢的自我欣賞”。和普通5系一樣，M5也有五維智能人機交互系統(tǒng)等一系列舒適配置，虛空中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)手指音量會迅速改變，普通版不具備的是M專屬的座椅，雖然不是一體式的但造型看上去像宇宙飛船的座椅，包裹性非常出色，晚上的時候座椅上的M5標識會自動亮起，心中油然而生一種優(yōu)越感。和普通款的運動、舒適、經(jīng)濟三種駕駛模式不同，M5的調(diào)整方式是十分細致的，可針對方向盤、避震器、發(fā)動機、變速箱、排氣進行分別調(diào)整。表面上看只有自動和M1、M2三種模式，自動模式在擋位邊而M1和M2一如既往的在方向盤上。默認的狀態(tài)下，方向盤、懸掛處于舒適檔，發(fā)動機則在經(jīng)濟。我個人偏愛更沉的轉(zhuǎn)向，所以會將方向盤調(diào)整到運動甚至運動+，在需要提速時左手按下方向盤上的M1，瞬間方向盤、避震器、發(fā)動機會同時進入運動模式，此時需要你精神稍微集中點，因為猛獸已經(jīng)醒了。M2模式只有在進入賽道時才會啟動，這個模式會將所有選項調(diào)整到運動+，并關(guān)掉部分的穩(wěn)定系統(tǒng)，此時需要打起十二分的精神，因為猛獸已經(jīng)出籠。當然，作為一款純正的“M”，M5自然擁有變速箱換擋邏輯調(diào)整功能，只是M5的換擋邏輯調(diào)整按鍵設(shè)計在了擋桿上而不再是M2、M4的擋桿后面，擋桿的造型也不是之前的迷你型了，而是重新設(shè)計的。造型不算很出彩但科技、豪華感都很符合這車的定位。

若苛刻一點，寶馬M5還是有一些不足的。就比如M特有的“丁字褲”方向盤，它的造型不如更低擋的M3、M4來得好看，只是在搭載M套件的普通5系基礎(chǔ)上鏤空了一些而已。此外由于輪胎的扁平比只有35且輪胎的寬度達到了前265后285毫米，所以即便把避震器調(diào)整到最軟，震動和胎噪來得比普通四門轎車要早且更惱人一些，對于普通的轎車來說路面的井蓋是很容易避開的，M5則需要控制得再精確些。即便你沒壓上井蓋，只是路過了井蓋旁邊的地面也能感受到震動。M5和普通的5系比起來，仿佛是八爪魚和魚的區(qū)別，不僅傳遞路感的途徑更多樣化而且觸覺也更靈敏。

我不知道會有多少人把他們的M5開進賽車場，如果不去賽車場我認為530Li就足夠了。原本就“平凡”的M5到了賽場上就更加不起眼了。別急，一圈之后就會讓對手肅然起敬。在只開了M1模式的情況下，寶馬M5跑一個2公里左右的單圈只比距離賽車一步之遙的AMG GTR多用了不到「秒。不是“國軍”不給力，只是“土八路”太厲害了。兩者成績雖然差不多，但M5好比智能手機，人人都可以拍出好看的照片，而AMG GTR更像是單反需要一定的技巧甚至是勇氣。在進入四驅(qū)運動模式之后，M5的彎道能力開始突顯出來，和之前所有的寶馬車一樣，在彎道處超過極限會很快感受到推頭，略微放開油門輕帶剎車，通過彎心后可以毫不猶豫的馬力全開，而不用后驅(qū)車那樣心有芥蒂。在所有設(shè)置都進入運動模式之后，這顯然就是另外一臺車了，在公路上44升V8渦輪增壓發(fā)動機僅用經(jīng)濟模式就可以隨叫隨到，變速箱剛剛開始降擋超越就已經(jīng)完成。在賽道模式下，8擋手自一體變速箱化身成一根鞭子，而發(fā)動機則是一匹可憐的馬，只要轉(zhuǎn)速略微降低，變速箱就是狠狠的一鞭。在加速時，變速箱依舊無比冷漠，轉(zhuǎn)速超過了6500轉(zhuǎn)/分依然無動于衷，坐在車里的駕駛者迫不得已卻心甘情愿地享受著頓挫。避震器在運動模式下，路感進一步增強，賽道上殘留了多少輪胎殘渣駕駛者心里一清二楚。不得不說，寶馬M5的剎車是非常出色的，不僅領(lǐng)跑這個級別，甚至不輸于很多超跑，如果不是經(jīng)常來賽道我真的不建議選裝那套碳陶剎車系統(tǒng)，因為開過了這樣的M5再開別的車真的很容易出事故。

我在起跑前也未曾想過M5的實戰(zhàn)會是如此出色，在成績出爐之后我也在想怎么才可以縮短這1秒鐘呢，M5憑借著600馬力的最大功率在直道末端壓得一眾超跑抬不起頭來，若能配置上后輪隨動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，想必超過這些跑車也不是不可能。我可能真的把自己當成這臺車的主人了，我知道對于轎車來說，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)太奢侈了?；蛟S下一代會有這樣的配置。

作為世界上第一款可以任意在四驅(qū)和后驅(qū)之間切換的轎車，這代M5開啟了車系的新篇章。如果它和奧迪RS6、奔馳E63S AMG一樣的話，Giorgi Tevzadze會傷心的。在開闊的區(qū)域，將DSC徹底關(guān)閉進入后驅(qū)模式，將方向盤調(diào)整到舒適這樣方便快速調(diào)整方向，此時的M5變得和之前完全不同了，方向盤帶上一圈手動模式鎖定2擋，285毫米的后胎很快就失去了抓地力，隨時提醒自己要對600馬力充滿敬意，否則車輛會在瞬間打轉(zhuǎn)。當然如果你鍥而不舍，這臺車會化身良師益友教給你如何精準地控制油門。

越是想夸這臺全新寶馬M5，反過來就越替Giorgi Tevzadze感到惋惜。因為M5已經(jīng)進化得如此優(yōu)秀了，但是他卻不見了。對于有足夠預(yù)算的人來說，可能真的需要把視線移到這款低調(diào)的車上來，您可能有一輛能漂移的大馬力后驅(qū)車，也有一輛專業(yè)的賽車，平時還會開著一臺舒適的轎車，但您可能沒見過一款車能很好的完成所有項目，并非是勸您省錢，只是有一種優(yōu)秀不可言傳，只能意會。