王鑫

今年是改革開放第41年，也是城市軌道交通進(jìn)入快速發(fā)展的41年。我國城軌交通是改革開放后最富成果性的行業(yè)領(lǐng)域之一，它的宗旨始終是圍繞滿足人民群眾對美好生活的向往這個(gè)根本性主題。黨的十九大提出的“兩個(gè)一百年”奮斗目標(biāo)，為實(shí)現(xiàn)城市軌道交通2020年進(jìn)入創(chuàng)新型國家行列、2035年躋身創(chuàng)新型國家前列、到本世紀(jì)中葉建成現(xiàn)代化城市軌道交通強(qiáng)國奠定了基礎(chǔ)，也為城市軌道交通在新時(shí)代創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)軌道交通強(qiáng)國夢提供了保障。

交通運(yùn)輸是興國之器、強(qiáng)國之基。改革開放之后，我國交通運(yùn)輸事業(yè)獲得快速的發(fā)展。尤其黨的十八大以來，在以習(xí)近平總書記為核心的黨中央正確領(lǐng)導(dǎo)下，我國交通運(yùn)輸事業(yè)取得了巨大成就，現(xiàn)已成為名副其實(shí)的交通大國。

數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，中國內(nèi)地已有34座城市開通運(yùn)營城市軌道交通，運(yùn)營總里程達(dá)5 021.7 km;已經(jīng)開工建設(shè)軌道交通的城市有53座，在建規(guī)模約5 770 km。2017年城市軌道交通總運(yùn)量達(dá)到180億人次，其中北京、上海、廣州的城市軌道交通承擔(dān)城市公共交通客運(yùn)比例均超過了50%.城市軌道交通已經(jīng)真正成為城市公共交通的骨干力量。我國城市軌道交通在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營、新技術(shù)發(fā)展、新產(chǎn)品及新設(shè)備制造等方面都取得了重大成就，地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、市域快軌、磁懸浮等多制式軌道交通體系全面鋪開多項(xiàng)技術(shù)和沒備已達(dá)到世界先進(jìn)水平，運(yùn)營規(guī)模和建設(shè)規(guī)模在世界上取得了領(lǐng)先地位。

在技術(shù)裝備方面。我國城市軌道交通稱量整車國產(chǎn)化率不斷提升，以中國中車為代表的城市軌道交通車輛制造企業(yè)，已經(jīng)具備軌道交通產(chǎn)品的自主研發(fā)、設(shè)計(jì)和制造能力，信號、自動(dòng)售檢票、車輛牽引傳動(dòng)、列車制動(dòng)等核心系統(tǒng)，已經(jīng)能夠與國際同行同臺(tái)競爭。

在行業(yè)治理方面。各地不斷建立健全管理體制機(jī)制，加強(qiáng)法規(guī)制度體系建設(shè)，優(yōu)化管理方式，運(yùn)營安全形勢總體穩(wěn)定可控，行業(yè)治理能力也在不斷的提高，有力地保障了人民群眾安全便捷出行。

實(shí)施軌道交通“走出去”戰(zhàn)略，是建設(shè)軌道交通強(qiáng)國的關(guān)鍵步驟，也是“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的重要途徑，而城市軌道交通系統(tǒng)是有利于大型城市可持續(xù)發(fā)展的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施。

建設(shè)生態(tài)文明的現(xiàn)代化大城市，離不開以軌道交通為主的公共交通運(yùn)輸體系的支持?？v觀世界，紐約、巴黎、倫敦、東京等大城市，無一不擁有完善、便捷、發(fā)達(dá)的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。20多年來，中國城市軌道交通實(shí)現(xiàn)了跨越式的快速發(fā)展，運(yùn)營總規(guī)模居世界第一。城市軌道交通——地下鐵道發(fā)展歷史回顧

交通是連接城市的重要紐帶，也是為城市發(fā)展運(yùn)送人流、物流的重要通道，作為城市發(fā)展的主要?jiǎng)恿?，交通對生產(chǎn)要素的流動(dòng)、城鎮(zhèn)體系的發(fā)展有著決定性的影響。

當(dāng)年，由于帝國主義國家對中國實(shí)行經(jīng)濟(jì)封鎖，前蘇聯(lián)又撤走專家，搞地鐵設(shè)計(jì)沒有多少可參考的資料，大多數(shù)剛剛從全國各地調(diào)來的技術(shù)人員連地鐵是什么樣都沒見過;而北京地下鐵道工程按當(dāng)時(shí)中央的定位是“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”，如何在設(shè)計(jì)工作中體現(xiàn);大量的地鐵專用設(shè)備沒有現(xiàn)成產(chǎn)品，設(shè)備安裝設(shè)計(jì)無從談起;地下鐵道抗爆抗震，防水防潮等諸多問題如何解決;真是難題多、要求高、時(shí)間緊、任務(wù)重。

同時(shí)，全國局勢受文化大革命的影響，生產(chǎn)秩序混亂，一些單位派性斗爭激烈，甚至停產(chǎn)鬧革命。承擔(dān)地鐵設(shè)計(jì)的技術(shù)人員沒有被困難嚇倒，他們把敢想敢干的革命精神與嚴(yán)格慎密的科學(xué)態(tài)度結(jié)合起來，一邊學(xué)，一邊干。沒有設(shè)計(jì)資料，就參考鐵路的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)及前期科研成果，結(jié)合地鐵實(shí)際需求，反復(fù)研究制訂方案，必要時(shí)經(jīng)過試驗(yàn)驗(yàn)證，再做決定。沒有專用設(shè)備和定型產(chǎn)品，就帶著毛澤東的“二四批示”，下到工廠，講明意義，和廠里的領(lǐng)導(dǎo)、工人、技術(shù)人員一道攻克技術(shù)難關(guān)，進(jìn)行產(chǎn)品試制。對于一些重大技術(shù)課題實(shí)行“科研、設(shè)計(jì)、施工”三結(jié)合進(jìn)行科技攻關(guān)。在工廠車間、在施工工地、在試驗(yàn)現(xiàn)場、在設(shè)計(jì)室里到處都可以見到設(shè)計(jì)人員忙碌的身影。他們不計(jì)名利，不講價(jià)錢，不怕苦，不怕累，腦海里只有一個(gè)信念：精心設(shè)計(jì)，修好我國的第一條地下鐵道，為國爭光。

北京地下鐵道籌建初期，從防護(hù)的角度考慮，擬采用深層埋設(shè)的方案。即將北京地下鐵道的主體結(jié)構(gòu)埋設(shè)在地下一百多米深的第三紀(jì)砂礫巖層。當(dāng)時(shí)，根據(jù)周恩來總理的指示精神，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，成立以總參一位領(lǐng)導(dǎo)為主任，北京市和鐵道部各一位領(lǐng)導(dǎo)為副主任，并有相關(guān)各部委負(fù)責(zé)人參加的地下鐵道修建委員會(huì)。該委員會(huì)經(jīng)常聽取并商討解決有關(guān)地鐵設(shè)計(jì)方案以及其它方面存在的問題，就重大問題向中共中央及周恩來總理請示報(bào)告。根據(jù)當(dāng)時(shí)的形勢，中央決定北京地下鐵道采用深埋暗挖方案。路網(wǎng)由兩條東西線，兩條南北線，兩條對角線及一條環(huán)線共七條線路組成。計(jì)劃先修建由石景山經(jīng)東西長安街至東郊紅廟的第一線。1959年下半年完成了北京地下鐵道一線深埋暗挖方案的初步設(shè)計(jì)。與此同時(shí)，根據(jù)周恩來總理的指示，還在地鐵公主墳站和木樨地站修建兩座車站風(fēng)道兼作豎井，以便取得經(jīng)驗(yàn)。豎井深度100至120米。

在北京地下鐵道一線深埋暗挖方案的初步設(shè)計(jì)編制過程中，設(shè)計(jì)人員逐步認(rèn)識(shí)到：根據(jù)北京的地質(zhì)情況，地鐵采用深埋暗挖方案，不僅造價(jià)昂貴，且工程極為艱巨。特別是車站出入口斜隧道須用凍結(jié)法施工，有的還要設(shè)置中間大廳，施工和機(jī)具，材料供應(yīng)都十分困難，而大提升高度的自動(dòng)扶梯亦難以制造。因此，又對北京地下鐵道采用深埋暗挖方案或淺埋明挖方案在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)方面做較詳盡的比較和論證，并在此基礎(chǔ)上上報(bào)地下鐵道修建委員會(huì)，正式建議北京地下鐵道改用淺埋明挖方案進(jìn)行修建。

1960年2月中央軍委在廣州召開擴(kuò)大會(huì)議時(shí)，由總參安排北京地下鐵道工程局，鐵道部第三設(shè)計(jì)院的領(lǐng)導(dǎo)及地鐵設(shè)計(jì)處總工程師的謝仁德等三位同志分三次向總參六位元帥和周恩來總理做匯報(bào)，詳細(xì)陳述深埋暗挖方案或淺埋明挖方案的利弊。周恩來總理返京后，安排由林彪親自乘罐深入到已基本建成的木樨地豎井井底，體驗(yàn)地鐵深埋方案施工的困難和將來運(yùn)營的不便。同年5月，地下鐵道修建委員會(huì)傳達(dá)周恩來總理的指示，同意北京地下鐵道采用淺埋明挖方案。

隨后，國家計(jì)劃委員會(huì)下達(dá)按淺埋線路重新規(guī)劃北京地下鐵道第一線，即石景山至熱電廠線的修建任務(wù)，并定于1961年7月1日正式開工，先修建公主墳至北京站段。為此，經(jīng)地下鐵道修建委員會(huì)同意，在公主墳站與軍博站之間，進(jìn)行一段200米長降水帷幕施工的試驗(yàn)。為更好的進(jìn)行勘測設(shè)計(jì)及配合施工準(zhǔn)備工作，地鐵設(shè)計(jì)處由天津遷到北京，歸北京地下鐵道工程局領(lǐng)導(dǎo)。并于1961年上半年完成北京地下鐵道第一線的初步設(shè)計(jì)及部分必要的施工設(shè)計(jì)。

1969年上半年，隨著結(jié)構(gòu)主體、鋪軌及設(shè)備安裝工程相繼完工。指揮部決定：北京地下鐵道401線將于1969年IO月1日正式通車，向國慶20周年獻(xiàn)禮。當(dāng)時(shí)，正值文化大革命期間，有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)十分重視，準(zhǔn)備把它作為文化大革命的重大成果大加宣傳。專門成立以新華社、人民日報(bào)、解放軍報(bào)記者為主的聯(lián)合報(bào)道組，進(jìn)行大量的采編活動(dòng)。采寫不少的新聞稿件，中央新聞電影制片廠還攝制專題影片，準(zhǔn)備在地鐵通車時(shí)發(fā)表和放映。

在設(shè)備調(diào)試和試車的過程中，建設(shè)者本著對國家和人民負(fù)責(zé)的高度責(zé)任心，一絲不茍，不放過每一個(gè)細(xì)節(jié)和問題。整個(gè)調(diào)試過程比較順利，但也出現(xiàn)過跳閘斷電、車輛刮蹭、設(shè)備損壞的問題。周恩來總理對地鐵通車問題十分重視，除聽取日常工作匯報(bào)外，還親臨試車現(xiàn)場，登車體驗(yàn)。仔細(xì)聽取有關(guān)問題匯報(bào)，并不時(shí)的提出一些問題。鑒于當(dāng)時(shí)大部分試制設(shè)備需要較長時(shí)間的運(yùn)行考驗(yàn)，運(yùn)營管理也需積累經(jīng)驗(yàn)，為慎重起見，周恩來總理決定，通車暫緩報(bào)道，可公開運(yùn)行，接待參觀。

1969年io月i日，在慶祝中華人民共和國成立二十周年的日子里，中國第一條地下鐵道一一北京地下鐵道401線建成通車。完全靠中國人自己的力量，只用四年零三個(gè)月時(shí)間建成長達(dá)22.9公里的地鐵線路，這樣的建設(shè)速度在當(dāng)時(shí)世界上也是不多見的，這條線的建成通車結(jié)束了中國沒有地鐵的歷史。

由于當(dāng)時(shí)“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”為地鐵建設(shè)主導(dǎo)思想，北京地鐵在通車后并不對公眾開放，想乘坐或參觀地鐵，都需要持單位統(tǒng)一領(lǐng)取的參觀券，直到1971年北京地鐵開始試運(yùn)營，老百姓才能花一毛錢乘坐。

在北京地鐵運(yùn)營公司電客車司機(jī)張曉雨的記憶中，當(dāng)時(shí)的地鐵并不是市民主要的交通工具，由于一期線路是蘋果園到北京站這條線，所以乘客中最多的是首鋼的工人。

1981年9月15日，北京地鐵正式對外運(yùn)營，其交通功能開始發(fā)揮，告別了戰(zhàn)備階段。20年走完發(fā)達(dá)國家100年J路

如果說，北京一號線開啟了我國地鐵時(shí)代的大幕。那么，廣州地鐵二號線則奏響了我國地鐵科技創(chuàng)新的序曲。

“從二號線開始，我們打響了_一場場技術(shù)創(chuàng)新的國產(chǎn)化戰(zhàn)役。”廣州地鐵總公司副總經(jīng)理、總工程師陳韶章說。

據(jù)了解，當(dāng)代較為先進(jìn)的地鐵裝備技術(shù)多為國外公司所壟斷，技術(shù)落后、關(guān)鍵設(shè)備受制于人，已成為制約剛剛起步的我國地鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。

1993年開建的廣州地鐵一號線，開通首段5.4公里用了三年半時(shí)間，全線18.5公里，建成開通用了五年半時(shí)間，平均每公里綜合造價(jià)為6.6億元。當(dāng)時(shí)，全國有13個(gè)城市提出修建地鐵，都打算用巨額資金從外國購買設(shè)備。建造地鐵需要如此高的投入，國家一度停止審批地鐵工程。

但城市發(fā)展的需要，迫使廣州地鐵二號線的建設(shè)勢在必行?！爸袊罔F行業(yè)要用不到20年時(shí)間趕上世界發(fā)達(dá)國家走了100多年的水平，只能靠創(chuàng)新，站在發(fā)達(dá)國家的肩上走自主創(chuàng)新之路，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展?！标惿卣抡f。

經(jīng)過卓越的管理創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，2003年，廣州地鐵二號線僅用了短短的三年半時(shí)間，在世人驚嘆的目光中，以全新的面貌開通試運(yùn)營。

作為1997年國家恢復(fù)批建地鐵項(xiàng)目后，中國首條國產(chǎn)化率超過700-/0的地鐵線路，廣州地鐵二號線每公里造價(jià)僅為4.8億元，并且首創(chuàng)或首次采用了眾多新技術(shù)，例如：站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)，集中供冷，剛性懸掛接觸網(wǎng)，國產(chǎn)A型車，全非接觸式IC卡制式自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，復(fù)合地層盾構(gòu)法施工，軌道減振……

為了提供安全而不間斷的軌道服務(wù)，廣州地鐵正在進(jìn)行智能交通系統(tǒng)的改造。據(jù)了解，今年他們與IBM公司合作共同推出全國首個(gè)一體化資產(chǎn)管理信息平臺(tái)，這將降低運(yùn)營維護(hù)成本，同時(shí)提高工作效率，延長設(shè)備的壽命。

廣州地鐵的成果使全國地鐵建設(shè)看到了希望，國家對地鐵從限制轉(zhuǎn)為鼓勵(lì)發(fā)展，相關(guān)產(chǎn)業(yè)特別是地鐵裝備制造業(yè)迅速培育和發(fā)展起來，縮小了與發(fā)達(dá)國家的差距。

如今，國產(chǎn)裝備不僅在國內(nèi)大展身手，還出口到國外。2009年6月，南車株機(jī)公司從新加坡獲得了14臺(tái)地鐵工程維護(hù)車招標(biāo)采購項(xiàng)目的訂單，這是繼2008年底北車長客邁人“世界城軌最高門檻”一一香港地鐵后，中國企業(yè)再次成功打人世界高端城市軌道交通車輛市場。

統(tǒng)計(jì)顯示，中國從1998年至2008年這10年間，國內(nèi)軌道交通建設(shè)總量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了這期間世界發(fā)達(dá)國家建設(shè)的總和。專家預(yù)測，按目前每年開工建設(shè)100-120公里線路的發(fā)展速度，到2020年我國建設(shè)城市軌道交通線路將達(dá)到2000-3000公里規(guī)模。

展望城軌交通發(fā)展的速度與輝煌

中國城軌交通建設(shè)的發(fā)展歷程大致分為三個(gè)階段。

第一階段：蹣跚學(xué)步，以戰(zhàn)備目的為主。1965年，我國第一條地鐵在北京開工建設(shè)，1971年投入運(yùn)營。但這是一條以戰(zhàn)備為主、兼顧交通的地鐵。

真正意義上以交通為目的的第一條城軌線路是上海軌道交通1號線。1983年，上海市開始重新啟動(dòng)城市地下鐵道的規(guī)劃建設(shè)。1990年，上海軌道交通1號線正式開工，1994年建成通車。

城軌交通的起步初期，我國財(cái)力較為薄弱，建設(shè)費(fèi)用主要依靠外國政府的貸款，因而只能購買和使用外國的設(shè)備。由于各方面受制的原因，我國城軌交通在2000年以前發(fā)展緩慢，年均投運(yùn)線路僅有4公里左右。

據(jù)國家發(fā)改委原副主任、國家能源局原局長張國寶在2017城軌高層論壇發(fā)言回顧，截止1995年時(shí)，全國擁有城軌交通的只有三個(gè)城市，分別是北京、天津、上海，全國運(yùn)營的軌道交通一共只有4條線，總里程70公里。1993年，世界上運(yùn)營城軌交通超過300公里的城市只有5個(gè)，分別是紐約、倫敦、巴黎、莫斯科和東京。中國全國70公里和國外一個(gè)城市300公里簡直是天壤之別。

第二階段：快速成長，以單條線路為主。2000年以后，城軌交通快速成長，發(fā)展迅速，但這個(gè)時(shí)期的建設(shè)基本以單條線路為主，線網(wǎng)概念并不突出，從項(xiàng)目建議書到可研報(bào)告，都需要到國家發(fā)改委報(bào)批。在此階段國家制訂并頒布的兩大政策發(fā)揮了至為重要的作用。一是1999年國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)的《國家計(jì)委關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化實(shí)施意見的通知》（[1999] 20號文）。文件規(guī)定，城軌交通項(xiàng)目無論使用何種建設(shè)資金，其全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%。該文件的出臺(tái)，使城軌交通裝備造價(jià)得以大幅度下降，不僅開啟了城軌交通裝備制造業(yè)的春天，而且對于城軌交通整個(gè)行業(yè)的發(fā)展具有重要意義，這成為我國城軌交通取得快速發(fā)展的重要原因之一。二是2003年國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（國辦發(fā)[2003] 81號）。該通知提出堅(jiān)持“量力而行、有序發(fā)展”的建設(shè)方針，以確保城軌交通建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)。文件在確定建設(shè)城軌交通的“門檻”的同時(shí)規(guī)定，由國務(wù)院審批建設(shè)規(guī)劃，不再一條線一條線審批。這一階段，北京、上海、廣州、南京、長春、大連等城市相繼建成了軌道交通，其他不少城市處于籌備階段。

第三階段：突飛猛進(jìn)，以線網(wǎng)規(guī)劃開啟“大躍進(jìn)”。2008年至2017年是我國城軌交通發(fā)展的黃金十年?！皼]有地鐵的城市是一個(gè)不完整的城市，”這句廣告語點(diǎn)燃了許多大中型城市建造地鐵的夢想。這十年時(shí)間里，總共有6910.58公里的城軌交通項(xiàng)目獲得批復(fù)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過之前的年份。國內(nèi)大部分一般省會(huì)級城市在這個(gè)十年獲批發(fā)展軌道交通，并普遍獲批兩輪建設(shè)規(guī)劃，如合肥、貴陽、南寧、南昌、長沙等城市，均在這個(gè)階段獲得國家發(fā)改委批復(fù)。而在2008年以前，建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)非常緩慢，考慮到建設(shè)規(guī)劃的申報(bào)周期，2009年獲批的城市實(shí)際上早在2008年以前就開始上報(bào)建設(shè)規(guī)劃，實(shí)際加快批復(fù)的年限是在2009年。特別是2015年以來，城軌交通呈現(xiàn)爆發(fā)式增長態(tài)勢，全國有100多個(gè)城市規(guī)劃了城軌交通線網(wǎng)，形成百城百市同時(shí)發(fā)展城軌交通的新局面。2016年，按照國務(wù)院“放、管、服”的改革要求，國家發(fā)展和改革委員會(huì)進(jìn)一步簡政放權(quán)，形成“國家審批建設(shè)規(guī)劃+省級審批項(xiàng)目可研”的城軌交通項(xiàng)目審批管理體系，進(jìn)一步優(yōu)化了城軌交通發(fā)展的政策環(huán)境。與此同時(shí)，新增運(yùn)營線路大幅攀升，2016年新增運(yùn)營線路534.8公里，首次突破500公里大關(guān);2017年中國內(nèi)地新投運(yùn)線路達(dá)868.9公里，跨過800公里大關(guān)。

在中國，城市交通軌道時(shí)代正在向著我們呼嘯而來！