任東東

城際軌道是實(shí)現(xiàn)大城市群互聯(lián)互通的主力交通方式，已經(jīng)成為業(yè)界共識(shí)，但什么樣的城際軌道交通模式才是滿足粵港澳這一世界最大灣區(qū)需要的交通模式，則是值得探討的問題。

自成體系+地鐵化運(yùn)營+高鐵速度的高速城際軌道

交通網(wǎng)是實(shí)現(xiàn)灣區(qū)高效互聯(lián)的唯一選擇

粵港澳大灣區(qū)是由香港、澳門和珠三角九市組成的大城市群，面積5萬多平方公里，人口近7000萬，超過英國、法國整個(gè)國家的人口，GDP總量逾10萬億元，規(guī)?？偭烤邮澜绱鬄硡^(qū)前列。

從長遠(yuǎn)來看，如果將來灣區(qū)各市的產(chǎn)業(yè)和人口適度轉(zhuǎn)移、協(xié)調(diào)發(fā)展和均衡分布的話，灣區(qū)總?cè)丝诳赡艹^1億。如此巨量的人口和經(jīng)濟(jì)規(guī)模，無疑需要世界一流的交通系統(tǒng)。目前，灣區(qū)核心區(qū)域公路交通已嚴(yán)重飽和，可挖掘的潛力有限。因此，城際軌道交通就成為滿足灣區(qū)內(nèi)部巨大交通需求的優(yōu)先和主要的選擇。

灣區(qū)互聯(lián)互通必須以軌道交通為優(yōu)先選擇，是由軌道交通的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)所決定的。綜合相關(guān)研究，軌道交通具有如下優(yōu)勢(shì)。

（1）運(yùn)力大。一條快速軌道線的客運(yùn)能力，相當(dāng)于5條高速公路，而一條高速公路的寬度，至少相當(dāng)于兩條復(fù)線鐵路。在人口密集的大都市區(qū)，只有軌道交通能夠持續(xù)穩(wěn)定大規(guī)模實(shí)現(xiàn)人口在不同地區(qū)的轉(zhuǎn)移。

（2）節(jié)約土地。同樣運(yùn)力的軌道交通占地僅為汽車的l/16左右。

（3）節(jié)能環(huán)保。相比而言，公交車和私人汽車的能量消耗分別是軌道交通的3倍多和11倍多，燃油車碳、氮、硫排放是軌道交通將近2-3倍。

（4）安全。汽車交通事故死亡率是軌道交通的200倍以上。

（5）快速可靠。軌道交通由于專線行駛，誤點(diǎn)率低，能確保規(guī)定時(shí)間到達(dá)目的地，高速軌道的運(yùn)行速度也超過汽車。

正是因?yàn)樯鲜鰞?yōu)點(diǎn)，軌道交通成為聯(lián)通世界各大都市圈主要的交通方式?；蛘哒f，正是發(fā)達(dá)的城際軌道交通，支撐了世界大都市群的發(fā)展。如東京市區(qū)面積621平方公里、東京都面積2186平方公里，整個(gè)大都市區(qū)面積和人口分別為19650平方公里和3824萬人，東京中心城區(qū)的地鐵里程為334公里，城際快軌約2700公里，合計(jì)超過3000公里。

巴黎市中心區(qū)面積105平方公里，近郊657平方公里，遠(yuǎn)郊面積9433平方公里。整個(gè)大都市區(qū)人口約1100萬人，地鐵長度200多公里，城際快軌超過2000公里。紐約市區(qū)面積為786平方公里，都市區(qū)面積為7000平方公里，紐約大都市圈面積為33165平方公里，人口2000多萬。服務(wù)紐約中心城區(qū)的地鐵里程約400公里，城際通勤鐵路總長超過1700公里。

從交通需求、軌道交通特點(diǎn)和世界大都市群的經(jīng)驗(yàn)來看，將軌道交通作為實(shí)現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)互聯(lián)互通的主力基礎(chǔ)設(shè)施，已經(jīng)成為共識(shí)。從2004年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》開始，珠三角城際軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)正式成為國家鐵路線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)的重要內(nèi)容。

經(jīng)過幾輪的規(guī)劃建設(shè)，到2018年6月，珠三角城際總通車?yán)锍碳s350公里。2019年2月中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，專門對(duì)構(gòu)建灣區(qū)現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系進(jìn)行了部署，為灣區(qū)的互聯(lián)互通指明了方向。目前，灣區(qū)新一輪城際軌道交通規(guī)劃也正在制定中。

雖然城際軌道交通作為灣區(qū)的主力基礎(chǔ)設(shè)施在某種意義上已經(jīng)成為共識(shí)，但對(duì)于什么樣的城際軌道交通模式才能真正實(shí)現(xiàn)灣區(qū)高效互聯(lián)互通這一問題，則缺乏清晰的認(rèn)識(shí)，導(dǎo)致目前城際軌道交通沒有發(fā)揮其應(yīng)有的優(yōu)勢(shì)。突出的問題有：

（1）城際軌道交通路線沒有反映灣區(qū)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)和規(guī)律。一些線路客流較少，經(jīng)營虧損，而一些產(chǎn)業(yè)和人口密度大且與周邊地區(qū)異質(zhì)性高，向周邊轉(zhuǎn)移的動(dòng)能和勢(shì)能均較大因而潛在客流大的地區(qū)，則嚴(yán)重缺乏軌道交通。

（2）運(yùn)營管理模式上沒有發(fā)揮城際軌道的優(yōu)勢(shì)。快速、便捷、可靠是城際軌道交通的核心優(yōu)勢(shì)，但目前城際軌道與國鐵銜接，運(yùn)營采用國鐵模式，上下車及換乘耗時(shí)費(fèi)力，同時(shí)站點(diǎn)設(shè)置多、運(yùn)行速度慢，導(dǎo)致城際交通既沒有地鐵的便捷優(yōu)勢(shì)，也沒有高鐵的速度優(yōu)勢(shì)，顧客粘性不足。而與長途高鐵銜接和共用通道，也難以滿足灣區(qū)內(nèi)部城市間無縫隙、不間斷的交通需求。

鑒于灣區(qū)內(nèi)部交通的巨大體量和一體化發(fā)展的要求，灣區(qū)內(nèi)部必須構(gòu)建一個(gè)兼具地鐵的便捷和高鐵的速度優(yōu)勢(shì)的世界一流的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，即自成體系+地鐵化運(yùn)營+高鐵速度的高速城際軌道交通網(wǎng)，以滿足灣區(qū)內(nèi)部大規(guī)模人口日常通勤和商旅需要。

（1）自成體系。灣區(qū)城際軌道交通系統(tǒng)在通道上要求內(nèi)部自成體系的專線軌道，不與長途國鐵共用通道，除少數(shù)站點(diǎn)與長途鐵路接駁外，主要與城市地鐵站點(diǎn)聯(lián)系和接駁，以滿足內(nèi)部持續(xù)的、不間斷的交通需要。

（2）高鐵速度。通過利用現(xiàn)有或研發(fā)新的高鐵技術(shù)，灣區(qū)城際軌道交通系統(tǒng)在軌道、列車、信號(hào)等技術(shù)上符合高速運(yùn)輸?shù)男枰?，保證灣區(qū)內(nèi)部之間的通行時(shí)速達(dá)到150-350公里，平均時(shí)速達(dá)到250公里左右。

（3）地鐵化運(yùn)行。灣區(qū)內(nèi)部高速城際軌道交通網(wǎng)，采用地鐵化運(yùn)營，隨到隨上，與地鐵卡通用，不需要提前購票。與城市地鐵換乘時(shí)不需要出入站和重新安檢。

（4）地方為主運(yùn)營。灣區(qū)高速城際軌道交通網(wǎng)由廣東省和灣區(qū)各城市共同出資組建的灣區(qū)高速城際軌道交通集團(tuán)運(yùn)營，也可聯(lián)合國鐵共同投資和運(yùn)營，但管理運(yùn)營不采用當(dāng)前的高鐵模式，而是采用地鐵模式。

（5）創(chuàng)新設(shè)計(jì)。為提高寶貴的通道資源利用效率，高速城際專用干線可采用創(chuàng)新設(shè)計(jì)，如采用雙向4軌道（一個(gè)通道安排上下雙層軌道或2*2平行軌道），其中兩個(gè)快速軌道平均站距20公里以上，開行大站快車乃至直達(dá)列車，兩個(gè)普速軌道為快速軌道組織客流。同時(shí)，通過加強(qiáng)區(qū)內(nèi)普通軌道和其他交通網(wǎng)建設(shè)和銜接，為高速干線組織客流。

灣區(qū)城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)必須符合灣區(qū)產(chǎn)業(yè)和

人口轉(zhuǎn)移的方向和趨勢(shì)

產(chǎn)業(yè)和人口的轉(zhuǎn)移，是因?yàn)閾頂D成本的擠出效應(yīng)。一個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)和人口向外轉(zhuǎn)移的動(dòng)能和勢(shì)能與城市產(chǎn)業(yè)和人口的密度，產(chǎn)業(yè)高度及營商成本等正相關(guān)。產(chǎn)業(yè)和人口密度越大，產(chǎn)業(yè)層次和營商成本越高，向外轉(zhuǎn)移的動(dòng)能和勢(shì)能就越大。

而轉(zhuǎn)移的方向，則與轉(zhuǎn)出地和轉(zhuǎn)入地之間產(chǎn)業(yè)和人口的異質(zhì)性和稟賦有關(guān)，如果兩地之間同質(zhì)性高，轉(zhuǎn)移的交換需求也低。要素的密度、高度、異質(zhì)性和稟賦，決定了轉(zhuǎn)移的需求和可能性，而轉(zhuǎn)移的各種成本則決定轉(zhuǎn)移的現(xiàn)實(shí)性。

在粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部，廣州和深圳是產(chǎn)業(yè)層次較高、產(chǎn)業(yè)和人口密度較大、營商成本較高的城市，因此，總體上屬于產(chǎn)業(yè)和人口的轉(zhuǎn)出地，而灣區(qū)內(nèi)其他城市總體上屬于轉(zhuǎn)入地區(qū)。廣深之間，由于深圳面積較小，產(chǎn)業(yè)的密度和質(zhì)量更高，人口密度也更大，向周邊轉(zhuǎn)移的動(dòng)能和勢(shì)能均更大。

目前珠三角城際軌道的規(guī)劃建設(shè)，從布局來看，最大的問題就是沒有反映珠三角內(nèi)部產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)和規(guī)律。導(dǎo)致城際軌道客流不足，效益不佳甚至虧損。更為嚴(yán)重的是，不利于珠三角內(nèi)部產(chǎn)業(yè)和人口的轉(zhuǎn)移，不利于發(fā)揮深圳對(duì)周邊地區(qū)發(fā)展的輻射帶動(dòng)作用，因而不利于整個(gè)灣區(qū)的發(fā)展。

截至2018年6月，廣州地鐵運(yùn)營里程為478公里，以廣州為中心的城際已開通350公里，規(guī)劃里程約1400公里;而深圳地鐵運(yùn)行里程285公里，已開通和規(guī)劃的城際鐵路約200公里。深圳軌道交通的規(guī)模與其產(chǎn)業(yè)和人口規(guī)模嚴(yán)重不相稱。

從終極規(guī)模來看，參照人口規(guī)模、密度和土地面積與廣州、深圳類似的東京都市圈軌道交通3000公里的標(biāo)準(zhǔn)，目前廣州都市圈軌道差距在1000公里左右，而深圳都市圈軌道交通的差距約在2500公里左右，其中城際軌道差距約為2000公里。

根據(jù)《珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通規(guī)劃》和《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，廣州、深圳均為灣區(qū)對(duì)外交通的樞紐城市，這是符合實(shí)際的。因此，灣區(qū)未來城際軌道交通的規(guī)劃建設(shè)，必須充分反映和體現(xiàn)灣區(qū)產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移的方向和趨勢(shì)，在完善廣州樞紐功能的同時(shí)，加強(qiáng)以深圳為樞紐的城際軌道交通路網(wǎng)的規(guī)劃和建設(shè)。

通過加強(qiáng)灣區(qū)城際軌道干線路網(wǎng)建設(shè)，輔之以區(qū)域內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮好軌道交通路網(wǎng)對(duì)客流的組織和誘增效應(yīng)，使軌道交通成為灣區(qū)互聯(lián)互通的主要支撐。

近期，灣區(qū)高速城際可加強(qiáng)如下干線的規(guī)劃建設(shè)。

（1）聯(lián)結(jié)粵港澳三大機(jī)場(chǎng)和沿線重要產(chǎn)業(yè)和城市區(qū)域高速城軌線路。重要節(jié)點(diǎn)包括白云機(jī)場(chǎng)、廣州南沙、東莞、深圳機(jī)場(chǎng)、前海、深圳高新園、華為總部、坪地、惠州仲愷高新區(qū)、博羅縣、惠州市區(qū)、惠州機(jī)場(chǎng)。

（2）聯(lián)結(jié)深圳中心區(qū)域與深汕合作區(qū)沿線主要區(qū)域的高速城軌。途經(jīng)深圳前海、福田區(qū)/羅湖區(qū)、龍崗區(qū)、坪山區(qū)、惠州南站、惠州機(jī)場(chǎng)、惠東、深汕合作區(qū)。

（3）聯(lián)結(jié)廣深科技走廊暨濱海重要產(chǎn)業(yè)和城市區(qū)域高速城軌。途經(jīng)珠海、中山、佛山、廣州南沙、東莞市區(qū)、松山湖、塘廈、華為總部、布吉、羅湖區(qū)、鹽田區(qū)、大鵬新區(qū)、大亞灣、惠東。支線聯(lián)系肇慶、江門。

（4）聯(lián)結(jié)深港與北向核心腹地的高速城軌。途經(jīng)香港、福田區(qū)、龍華區(qū)（不接駁深圳北站）、清溪、陳江、博羅。

（5）聯(lián)結(jié)灣區(qū)中線廣州、東莞和深圳高新區(qū)等區(qū)域的高速城軌。途經(jīng)廣州白云機(jī)場(chǎng)、天河區(qū)、東莞厚街、深圳光明區(qū)、石巖街道、南山西麗、深圳高新園等。

灣區(qū)高速城際軌道交通是支撐灣區(qū)互惠互利協(xié)同

發(fā)展的重大基礎(chǔ)設(shè)施

高速城軌對(duì)灣區(qū)發(fā)展意義重大，但也存在一些對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響和利益關(guān)系的疑慮，需要加以討論和澄清。 第一個(gè)疑慮：灣區(qū)高速城際軌道交通系統(tǒng)會(huì)否導(dǎo)致類似東京的虹吸效應(yīng)？

日本有三大都市圈，即東部的東京都市圈，中部的名古屋都市圈和西部的大阪都市圈。20世紀(jì)上半葉，大阪曾經(jīng)是日本人口最多的城市。隨著1964年開始新干線鐵路的建設(shè)，東京都市圈的產(chǎn)業(yè)和人口增長都超過大阪都市圈，GDP和人口首位度都有所提升。

2017年，東京都市圈人口和GDP在日本占比分別從1970年的35.7%、23%左右上升為39.go-/o和28%左右，出現(xiàn)了所謂的虹吸效應(yīng)。據(jù)此.一些周邊城市擔(dān)心核心城市的虹吸效應(yīng)導(dǎo)致資源繼續(xù)向核心城市集中，使周邊城市更難發(fā)展。

筆者認(rèn)為，粵港澳灣區(qū)與日本的情況完全不同，高速城際軌道交通不會(huì)導(dǎo)致灣區(qū)核心城市對(duì)其他城市的虹吸效應(yīng)，恰恰相反，通過灣區(qū)城市間的產(chǎn)業(yè)分工和集聚，灣區(qū)產(chǎn)業(yè)和人口均能夠得到更好配置。

首先是人口因素。日本總?cè)丝诓坏?.3億，且呈現(xiàn)負(fù)增長，因此不同城市群之間出現(xiàn)此消彼長的虹吸效應(yīng)。而我國有超過13億人口，并且處于人口城市化的中期，大量外部人口進(jìn)入灣區(qū)。

目前灣區(qū)人口一個(gè)重要吸納機(jī)制是核心城市吸引全國人口，然后向周邊梯度推移。通過核心城市在產(chǎn)業(yè)和人口集聚與擴(kuò)散中的引擎作用，可以帶動(dòng)整個(gè)灣區(qū)的產(chǎn)業(yè)和人口發(fā)展。

其次是土地因素，灣區(qū)核心城市除廣州外，土地面積狹小，產(chǎn)業(yè)和人口密度大，存在向外轉(zhuǎn)移的需要，不可能再通過虹吸效應(yīng)吸納周邊的產(chǎn)業(yè)和人口。

再次是距離因素。東京與大阪的距離為550公里，到名古屋直線距離約為260公里，分屬三個(gè)不同的都市圈。粵港澳都市圈嚴(yán)格來說是一個(gè)大的城市群。即便是廣深兩大核心城市，距離也不到150公里。

在城市群內(nèi)部，人口實(shí)際上呈現(xiàn)向密度更低的周邊轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。因此，不會(huì)形成對(duì)周邊城市的虹吸效應(yīng)，相反，可以發(fā)揮核心與周邊城市之間的集聚和溢出效應(yīng)，而這正是城市群發(fā)展的內(nèi)在機(jī)制。至于灣區(qū)對(duì)全國其他地區(qū)人口的吸納和集聚，則是城市化的應(yīng)有效應(yīng)和正常結(jié)果。國家現(xiàn)代化發(fā)展的過程，就是引導(dǎo)人口向城市尤其是大城市群集聚的過程。

第二個(gè)疑慮：灣區(qū)高速城際軌道會(huì)否造成不同城市房地產(chǎn)市場(chǎng)的大幅波動(dòng)？

房價(jià)高企，營商成本高，是灣區(qū)核心城市的一大問題，將高速城際軌道與周邊城市聯(lián)結(jié)起來，有利于引導(dǎo)人口向成本更低的地區(qū)轉(zhuǎn)移，是破解營商成本過高，推進(jìn)灣區(qū)整體發(fā)展的重要舉措。

目前，臨深片區(qū)開發(fā)的商品房有上百萬套，由于交通不便，絕大多數(shù)處于空置狀態(tài)，如果有高速軌道交通，相當(dāng)于在灣區(qū)內(nèi)投放了百萬套政策性住房，對(duì)提高灣區(qū)整體人才吸納能力效應(yīng)明顯，也將極大帶動(dòng)相應(yīng)地區(qū)的城市發(fā)展。

高速城際軌道交通會(huì)有效降低核心城市的住房成本，但不會(huì)引起房地產(chǎn)的大幅波動(dòng)，理由如下。其一，城際軌道規(guī)劃建設(shè)周期長，完善的城際軌道交通建設(shè)需要數(shù)年甚至數(shù)十年時(shí)間，如此長的時(shí)間周期，可以消化價(jià)格的波幅。第二，從房地產(chǎn)供需來看，粵港澳灣區(qū)有將近6萬平方公里，加上灣區(qū)周邊地區(qū)，土地供應(yīng)充足，只要加大土地供應(yīng)，防止房地產(chǎn)炒作，同時(shí)通過劃定產(chǎn)業(yè)用地紅線，保證足夠的產(chǎn)業(yè)用地，可以有效抑制灣區(qū)內(nèi)其他城市房地產(chǎn)價(jià)格和營商成本的過快增長。事實(shí)上，東京都市圈在上世紀(jì)90年代房地產(chǎn)泡沫破裂后，房地產(chǎn)價(jià)格—直維持在相對(duì)合理的水平。